Beiträge von Katzenreh

Normalerweise ist ein entlüften nicht nötig da die Pumpe selbstansaugend ist. Sie kann auch schon Geräusche machen wenn mit dem Kraftstoff Luftblässchen angesaugt werden. Ob man das Druckseitig bemerkt kann ich nicht genau sagen.
Ist aber nur gesponnen und soll nicht heißen dass das sein Problem sein muss.

Das Bild wird nicht angezeigt.

Wenn die Pumpe laut wird und eventuell in der Drehzahl hoch geht ist das ein Zeichen dafür dass sie nichts mehr ansaugt bzw. trocken läuft.

Schaue mal bitte ob das bei dir so aussieht.

Also Reimenscheibe Kurbelwelle und die der Wasserpumpe sollten ziemlich in einer Flucht stehen.

Es passiert schnell dass die untere Zahnriemenverkleidung scheuert wenn sie nach dem Zahnriemenwechsel nicht richtig festgeschraubt oder Schrauben vergessen wurden. Oder wenn beim Tausch der Wasserpumpe diese Schraube vergessen wurde:

Wenn ein Vorbesitzer nicht sauber arbeitet sieht das dann schnell mal so aus:

Ich gebe zu dass ich nicht einmal darüber nachgedacht hatte einen originalen Schlauch zu suchen.
Da man viele nicht mehr so einfach bekommt ist das für mich nicht mehr die erste Wahl.

Sinn der Sache ist dass ich nun keinen abgewinkelten Schlauch mit verschiedenen Durchmessern mehr brauche sondern mit zwei kurzen gerade Stücken auskomme. Ich finde diese Lösung gut und wenn man die richtigen Schläuche verwendet ist das auch langlebig.

Mit dem Thema Antriebswelle hatte ich bislang keine großen Berührungspunkte.

Gesichert ist noch nichts bis der Motor wieder zusammen ist, aber die mögliche Ursache ist gefunden.

Zur peinlichen Wahrheit gehört dass das Problem selbst verschuldet ist. Natürlich nicht absichtlich und wäre es nach mir gegangen, wäre das auch nie passiert.

Wenn das die Ursache war, dann war es keine Undichtigkeit und auch kein elektrisches Problem.
Sondern eine Verstopfung.

Es handelt sich hier um das Ende vom Bypass welches an die Ansaugbrücke geht.
Eingangs erwähnte ich dass ich noch einen undichten Schlauch ersetzt hatte.
Das war der Winkelschlauch an dieser Stelle.

Als letzte Woche der passende Adapter kam um den Winkelschlauch zu ersetzen, konnte ich meinen Beutel mit Schlauchresten nicht finden weshalb ich keinen passenden zur Hand hatte. Was macht man da?

Der Unterdruck an dieser Stelle muss wahnsinnig groß sein. Das fiel mir schon auf als ich vorher einen anderen Schlauch dort eingesetzt hatte. Den Zog es einfach zusammen.

Möglich dass das Steuergerät abgebrochen hat weil die erwartete Reaktion (Drehzahl) nicht der Ansteuerung des LLRV entsprochen hat. Trotzdem kann ich mir nicht ganz erklären wieso die Leerlaufdrehzahl noch so hoch war obwohl der Schlauch kaum Durchgang hatte.
Auch möglich dass es das Isoband erst heute eingesaugt hat, da er heute lange gefahren und viel Last bekommen hat.

Der Beutel mit den Schlauchresten ist übrigens immer noch weg.

Wenn ich alles wieder zusammenbaue muss er da sein.

Danke für die Hinweise noch.

Ich habe nur einen Stromlaufplan für den 1,9l Motor (1987) aber da habe ich schon gesehen dass die Heizung der Lambdasonde und LLRV zusammen hängen. Ich werde morgen nochmal genauer schauen ob es das Taktsignal ist welches abreiß oder das Zündungsplus. Wäre interessant.

die 6,4 Bar scheinen konstant. Ich habe aber nicht lange herumprobiert.

Zitat von Kisugi Ai

Noch eins hatte ich wenn was mit der Aktivkohle Filterung nichtt stimmt ke und falschluft sag ich nur einfach mal das Rohr vom Kohlefilter bzw dem Ventil zum ansaugkruemmemer verschließen und schauen was dann passiert.

Muss ich testen, danke.

Poti kann alles sein. Durchmessen aber ich glaube irgendwie auch nicht daran.

Ich habe den Fehler nicht rechtzeitig gefunden, daher werde ich morgen nicht mehr viel machen. Ich lasse ihn dann im Stand warlaufen bis er die Zicken macht. Dann gibts die Klemme damit er warm normal läuft und so fahre ich zum Termin. Er wird abliefern und dann fliegt erstmal alles oberhalb es Blockes raus.

Einspritzdüsendichtungen, Ansaugkrümmerdichtung, Abgaskrümmerdichtung, Hosenrohrdichtung, DK Dichtung liegt alles bereit.
Die Düsen werde ich Matchen und eventuell auslitern und angleichen.

Bis alles wieder zusammen ist liegt das Thema auf Eis.

Wenn es eine Undichtigkeit war wird es sich zeigen.

Zitat von -marvin-

Volllast spielt aber bei der AU keine Rolle. Hier wird, wie im normalen Betrieb auch, Lambda 1 angestrebt.

Das wollte ich damit sagen. Vielleicht unglücklich ausgedrückt.
Nach meiner Erfahrung bleibt der Lambdawert im Leerlauf eingestellt über den ganzen Lastbereich ziemlich gleich. (zumindest beim NG. Gilt nicht für alle. Ich weiß dass es bei anderen 5 Zylindern nicht so ist.)

0,85 ist mechanisch in Ordnung. Wenn die Lambdaregelung funktioniert, magert er auf 1,0 ab.

Danke für den Einwurf, aber das ist unangebracht. Ich mache das mit System und denke mir etwas dabei, zudem sind 80% von dem was du vorschlägst ist bereits genau so geschehen.

Gestern Prüfadapter mit LED gebaut und zwischen LLRV und Stecker angebracht.

> LED Leuchtet 2 - 3 Sekunden nach Motorstart und geht dann Aus.

Quervergleich am 90er.
> LED Leuchtet durchgehend

Steuergerät ausgebaut und Platine optisch begutachtet.
> Keine Auffälligkeiten. Trotzdem gebrauchtes Steuergerät bestellt. In so einer komplexen Platine steckt man nicht drin.

Leitung vom Stecker/ Steuergerät zum Stecker LLRV durchgemessen.

> Vom Pin 17 zum Taktsignal-Pin am LLRV-Stecker gibt es eine stabile Verbindung 0,5 Ohm ohne Wackelkontakt.

> Vom Pin 14 (und vielen weiteren mit verschiedenen Widerstandswerten) zum Zündungsplus am LLRV-Stecker gibt es eine stabile Verbindung von 0,5 Ohm ohne Wackelkontakt.

Ich laß gestern auf dem Deckel des Sicherungskastens dass das Kraftstoffpumpenrelais als "Relais oder Steuergerät zur Leerlaufstabilisierung" oder ähnlich bezeichnet wird. Also das Relais gegen anderen "defekten Schrott" getauscht und siehe da, die LED ging nicht gleich aus.
In dem Krafstoffpumpenrelais befindet sich wirklich nur ein einfaches Relais mit mehreren Kontakten. Entweder stimmt die Bezeichnung auf den Deckel nicht, oder es war ein Zufall dass es nun länger leuchtete oder ich kann mir nicht erklären welche Funktion das Relais in diesem Zusammenhang ausüben soll.

Wie auch immer. Die Probefahrt brachte Ernüchterung denn das Problem ist nicht behoben.

Was ich nicht erwähnt hatte war dass ich das LLRV bereits gestern mit Bremsenreiniger geflutet und mit Balistol geölt hatte.
Zudem habe ich ein zweites "schrottiges" LLRV zum gegenprüfen. Ebenfalls mit Bremsenreiniger und Balistol behandelt.

Heute Morgen hatte ich auch beim starten des Motors das ausgebaute Ventil angeschlossen um den Schieber zu beobachten. Er zeigte keine Reaktion.
Ich muss das mit dem anderen Relais welches jetzt drin steckt nochmal wiederholen.

Falschluft habe ich nach bestem Wissen und Gewissen mit den mir zur Verfügung stehenden Mittel ausgeschlossen.

Ich kann natürlich noch jeden Schlauch ausbauen, waschen und unter dem Mikroskop untersuchen.

6,4 Bar wer hätte das gedacht?

Ich bin für Vorschlänge dankbar aber vielleicht erklärt mir jemand den Sinn dahinter. Wenn es hilft kann ich noch den Reifendruck prüfen.

Eine herleitung für einen möglichen Zusammenhang. Ich glaube bislang nicht an ein Kraftstoff/ Gemischproblem da die Werte bis zu dem Augenblick in dem das Steuergerät die Taktung des LLRV beendet sehr gut aussehen. Der Motorlauf ist ansonsten auch prima. Und die Reaktion auf die zu hohe Leerlaufdrehzahl ist offensichtlich.

Eine Eingangsgröße welche aus dem Ruder läuft war ja auch mein erster Gedanke, aber welche gibt es da noch?

Also wie gesagt. > Probefahrt mit anderem Relais brachte keine Besserung. Virtelstunde stehen lassen und das LLRV durch den Ersatz getauscht weil ich vermutete dass das alte Ventil vielleicht im Inneren einen Wackelkontakt hat (falls es Stimmt dass das Steuergerät die Taktung abbricht sobald die Verbindung gestört wird)

Keine Änderung. Die LED leuchtete ohne Unterbrechung vielleicht eine halbe Minute nach Motorstart, Motor lief ganz normal > Licht aus. > Sägen.

Zitat von Thorsten23

Starten tut er soweit gut. ausser man versucht ihn sofort nach dem abstellen wieder zu starten.

Möglich dass der Druckspeicher in der Nähe der Kraftstoffpumpe defekt ist. Der hält den Benzindruck in der Leitung damit sich nach abstellen des Motors keine Dampfblasen im System bilden welche dann die Warmstartschwierigkeiten verursachen. Aber besser den Druck messen bevor es ans Teile-Tauschen geht, es kann auch andere Ursachen haben.

Zitat von Thorsten23

Aber ich sehe es richtig das die ventile immer alle gleichzeitig und durchgehend einspritzen? Nicht so wie bei anderen Einspritzanlagen wo die Einspritzventile einzeln angetaktet werden?

Richtig, natürlich nur bei geöffneter Drosselklappe oder im Leerlauf.

Zitat von Thorsten23

Das die KE ja kontinuerlich einspritzt, sollte es doch kein grosses Problem an CO-Wert ausmachen, oder?

Weiß ich nicht. Aber eine undichte Düse kann dir den Ölfilm im Zylinder abwaschen, Kolben und Bohrung ruinieren oder einfach dein Motoröl verdünnen wodurch Schmierfähigkeit und sogar Öldruck verloren gehen.

Zitat von Thorsten23

Einstellen tut man normal über die Schraube am Mengenteiler? die ist noch verplompt.

Richtig. Mit der Schraube stellst du den Abstand zwischen Stauscheibe und Steuerkolben des Mengenteilers ein und damit das mechanische Luft/ Kraftstoff verhältnis. Aber...

Zitat von Thorsten23

Jetzt habe ich gerade festgestellt das 2 Einspritzdüsen nicht mehr richtig schliessen. Das Spritzbild sieht aber gut aus.

Wenn man die CO Schraube zu fett dreht setzt man den Steuerkolben damit unter Vordruck.

Also dass er schon leicht gedrückt wird wenn die Schraubscheibe noch unten liegt.

Das führt dann dazu dass die Düsen schon leicht pinkeln und man könnte denken dass sie undicht sind was nicht stimmt.

Um das zu überprüfen empfehle ich die Leitungen vom Mengenteiler abzuschrauben, Kraftstoffpumpe laufen lassen und schauen ob bei liegender Stauscheibe aus dem Mengenteiler Kraftstoff aufsteigt. Das würde in dem Fall sehr langsam gehen und man müsste schon eine halbe Minute beobachten.

Zitat von Thorsten23

Er hatte über einen co von über 4 beim erhöhten Leerlauf und Lambda war irgendwo bei 0,85.

Mit Co kenne ich mich nicht aus und kann nichts dazu sagen. 0,85 ist eigentlich genau richtig. Jedenfalls hatte ich irgendwo gehört oder gelesen dass er bei Volllast etwa 0,85 haben sollte damit er nicht abfackelt, weil da auch die Lambdaregelung außerkraft ist. Das würde aber auch bedeuten dass deine Lambdaregelung nicht funktioniert.

Zitat von -marvin-

Hatte ich genau so beim AAD auch. Der Motor reagiert so, wenn das Steuergerät die elektrische Verbindung zum LLRV verliert. Erst mit Neustart des Motors wird es wieder angesteuert. Schau dir mal den Stecker und die Leitungen zwischen Motorsteuergerät und LLRV an.

Es scheint der richtige Weg zu sein.
Ich hatte gerade an gestern mit der verstellten Zündung gedacht. Und was wäre wenn der Motor nicht auf die Zündung reagiert hat, sondern auf die niedrigere Leerlaufdrehzahl auf Grund der verstellten Zündung?

Wenn ich die Klemme weit genug zudrehe verschwindet das Problem.

Ich hatte versucht Strom und Spannung am LLRV zu messen aber das ist nicht eindeutig. Mal zeigte das Multimeter kurz etwas an und mal wieder nicht.

Die Kabelfarben am Stecker sind grün/schwarz und blau/schwarz. Ich kann es aber im Stromlaufplan nirgendwo finden.

Mir liegen zwei Etzold Bücher zum Typ89 vor, in denen eigentlich der gleiche Stromlaufplan drin ist.

Ich möchte nur wissen wo die Kabel hinführen damit ich den Durchgang prüfen kann.

Könnte auch Pauschal ein paar Centimeter Kabel abschneiden und erneuern da der Fehler sicher in der Nähe des Steckers liegt, würde es aber vorher gerne prüfen.

Danke euch erstmal.

Erkentnisse der letzten Stunde:

Wenn das Problem auftritt magert er ab. Der Druckstellerstrom springt wild zwischen 0 und 130mA (+ oder - weiß ich jetzt nicht. Ist aber egal, richtung mager eben) hin und her und der Lambdawert geht dabei auf 1,3.

Ich hatte eben auch versucht mit meinem Oszi die Lambdasondenspannung zu messen aber das Ding ist fast 60 Jahre alt, schlecht einstellbar und so kann ich das vergessen. Das Multimeter zeigt jedenfalls eine Lambdasonden-Spannung an.

Ein kleines Experiment von eben da ich den Temperaturfühler-Gemischaufbereitung nicht heraussschrauben wollte, lege ich einen zweiten in eine heiße Wasserschüssel und schloss diese an (Masseverbindung ebenfalls hergestellt). Keine Veränderung.
Die Widerstandswerte am eingebauten Geber (Bosch) hatte ich im kalten und warmen Zustand auch überprüft.

Auch hätte ich während das Problem auftrat die Lambdasonde abgezogen ohne dass eine Änderung eintrat.

LLRV mit Bremsenreiniger gespült und mit 12v geprüft > Funktioniert.

Zitat von -marvin-

Einspritzventile und Klopfsensor sind schon neu? Was macht das Kaltstartventil so, ist das dicht oder läuft das Benzin da fröhlich in das Ansaugrohr?

Klopfsensor ist neu, Kaltstartventil und Düsen ungeprüft. Große Kopf-ab-Aktion bei der das alles mit gemacht werden sollte war für nächste Woche geplant nachdem er am Dienstrag auf den Prüfstand sollte.

Ein elektrisches Problem scheint mir plausibel. Zum einen weil das überhaupt kein nachvollziehbares Regelverhalten ist und selbst wenn ich Sensor oder sonst was kaputt wäre, würde er schlecht laufen, aber irgendwie.. nur nicht so denke ich mir.

Dann... wenn das Problem auftritt kommt es mir so vor als ob es innerhalb weniger sekunden schwach anfängt und sich dann aufschwingt.

Könnte natürlich wie du schon sagst ein Kondensator oder eine kalte Lötstelle sein. Ich bin kurz davor mir das Steuergerät einmal anzusehen.

Das Kaltstartventil werde ich nachher zumindest auf Dichtheit prüfen (Wenn es undicht wäre könnte der Mengenteiler im abgestellten Zustand keinen Druck halten).

Das mit dem LLRV könnte gut sein. Die einfachste Methode das zu prüfen ist einfach den Stecker abziehen. Aber bisher war die Reaktion darauf nie wirklich eindeutig. Die Leerlaufdrehzahl ist sehr oft erhöht was auch dafür sprechen könnte und das was ich als "Schubabschaltung funktioniert" wahr nehme, ist vielleicht nur das abmagern über den Drucksteller, nicht aber das abschneiden der Luftzuvor. Die Kabel am Stecker vom LLRV sind auch mehrfach geknickt und zusammengebunden. Kabelbruch nicht unwahrscheinlich.

Ich prüfe das nachher... Danke euch.

Ach ja, Undichtigkeit kann man natürlich nie zu 100% ausschließen, aber ich tendiere dazu dass zumindest saugseitig alles soweit dicht ist. Den letzten undichten Schlauch habe ich zwischen hören und konnte ihn mit Bremsenreiniger genauer lokalisieren. Jetzt hört man nichts mehr und der Motor reagiert auch nicht mehr wenn ich da mit Bremsenreiniger herangehe.

Guten Abend,

seit gut einer Woche habe ich beim 3A ein Problem mit der Gemischaufbereitung welchem ich nicht Herr werde.

Das Problem trat mehr oder weniger spontan während der Fahrt auf und wurde innerhalb weniger Tage immer häufiger.
Mittlerweile sogar kurz nach starten des Motors. Meist im warmen Betriebszustand, manchmal aber auch kalt.

- Das offensichtlichste Symptom sind kurze Gasstöße im 0,5 Sekunden Takt während des Leerlaufs.

- Außerdem funktioniert nach auftreten des Problems die Schubabschaltung nicht mehr.

- Desweiteren ist der Lastwechsel vom Leerlauf oder Schiebebetrieb > zur Last sehr hart. Also wenn während der Fahrt der Leerlaufschalter betätigt oder freigegeben wird reagiert der Drucksteller sehr heftig darauf was den harten Lastwechsel verursacht. Dabei reichen wenige mm am Gaspedal weshalb ich mir sicher bin dass es die Reaktion des Drucksteller auf den Leerlaufschalter ist.

Tritt das Problem auf, bleibt es in aller Regel, allerding schien es bei längeren fahrten kurzzeitig verschwunden zu sein.
Auffällig ist noch dass sobald ich den Motor abstelle und wieder starte, das Problem erstmal weg ist. Es dauert aber nicht lange bis es erneut auftritt.

Im Rahmen der Fehlersuche konnte ich noch einen schadhaften Unterdruckschlauch ausmachen und ersetzen.
Zudem schien der alte Leerlaufschalter defekt zu sein. (vermutlich erst kürzlich da ich ihn vor ein paar Monaten noch überprüft hatte)

Ich habe erstmal einen billigen 0815 Endschalter verbaut der nicht lange halten wird. Der von Steffen2310 empfohlene DC1C-C3AA ist bestellt und kommt dann später rein.

Die Steckkontakte am Temperaturfühler für die Gemischaufbereitung erneuerte ich auch noch weil ich vermuetete dass irgendeine Eingangsgröße nicht in Ordnung ist, wobei diese die wichtigste wäre. > Keiner Veränderung.

An allen möglichen Schläuchen, Kabeln und Steckern gewackelt und abgezogen, auf die Relais und Magnetschalter geklopft, gefühlt, gelauscht gemacht und getan.
Wenn ich das LLRV abziehe, während der Motor wieder diese Macke hat, tritt keine Veränderung ein. Null

Ziehe ich den Drucksteller ab, geht die Leerlaufdrehzahl auf ca 1500 - 2000 Umdrehungen und bleibt konstant stehen.

Gestern bin ich das Auto erstmals ohne Drucksteller gefahren. Es fuhr sich wie 60 PS, kein gutes Ansprechverhalten, keine gute Beschleunigung obwohl der Motor mit Stecker am Drucksteller, (selbst mit den Problemen) äußerst bissig ist. Ich vermutete dass die mechanische Einstellung entweder viel zu fett oder viel zu mager war. Da ich ihn später im kalten Zustand ohne Stecker am Drucksteller überhaupt nicht mehr starten konnte, ehr zu mager.

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Heute mal Breitband-Lambda gemessen. Ohne Druckstellerstrom lag er mechanisch bei ca Lambda 1,2 - 1,5. Genau ließ sich das nichtmal messen da der Motor dabei schon ausging.
CO Schraube auf Lambda 0,88 eingestellt. Alles nur im Leerlauf. Ich muss den Wert später bei Volllast noch einmal prüfen aber bei stehendem Fahrzeug kann ich kein Vollgas geben.

Lambdasondenspannung am Fahrzeug messbar und bei angesteckten Drucksteller war die Lambdaregelung aktiv und funktionierte.

Das Problem trat bei den Messungen heute Vormittag noch nicht auf.

Danach auf Probefahrt in die Stadt einige Einkäufe erledigen. Es war eine Tortur da schon auf dem Hinweg das Problem wieder auftrat und blieb.
Als ich zurückkam hatte ich keine Zeit mehr zu messen. Druckstelelrstrom, Lambdasondenspannung und Lambdawert wären da nochmal interessant wenn er so spinnt. Ich versuche das morgen zu machen.

Ich hatte blos vorhin am Abend noch einmal geschaut ob ich irgendeine Reaktion erzwingen kann. (außer durch Drucksteller abziehen)

Tatsächlich reagierte er darauf wenn ich den Zündverteiler in Richtung spät drehte. Der 3A Motor ist auf 6° vor OT eingestellt. Wenn ich ihn später drehe hört er kurz nach OT auf mit den Zicken. Bei 5 - 10° nach OT (grob geschätzt) ist dann Ruhe und die Leerlaufdrehzahl geht runter in einen normalen Bereich.

Ich hatte eine Probefahrt gemacht, aber es fährt sich wieder wie 80 - 90 PS. Davon abgesehen wird so der Krümmer bestimmt unnötig heiß und für den Verbrauch und die Kerzen ist das auch nicht förderlich. Nicht im Sinne des Erfinders.

Also zurück ans Zeichenbrett. Was ist hier los?

Wie gesagt, werde ich morgen noch die Werte nehmen wenn das Problem anliegt und außerdem das LLRV einmal prüfen und reinigen was ich bisher auch noch nicht gemacht habe.

Ich habe am 28. mit dem Auto einen wichtigen Termin weshalb mir die Zeit im Nacken sitzt.

Zitat von Altmetallpolitur

Pin zu Pin

Zitat von Altmetallpolitur

dass wenn das Öl 80 Grad hat, dass die Kühlmitteltemperatur ca 90 Grad hat.

Tatsächlich, darauf hatte ich nicht geachtet.

Einen originalen Sensor habe ich bestimmt auch noch herumliegen. Wäre interessant da mal einen Vergleich anzustellen.

Ich würde sagen was er gemessen hat passt so.

Eine geringe Abweichung ist normal.

Die Tabelle habe ich mit einem neuen Temperaturfühler von Maxgear (034 906 161) berechnet.

Messwerte waren 17k Ohm bei ca -14,7°C in der Gefriertruhe und 720 Ohm bei ca 74°C in einer Schüssel heißen Wassers woraus sich ein K bzw- Beta-Wer von etwa 3200 ergibt.

Wenn ich jetzt bei ca 19°C messe, bekomme ich ca 4,24 kohm. Die berechneten Werte weichen ab, aber als richtwert finde ich ist sowas in Ordnung.

Hinweis: Diese Werte sind direkt am Temperaturfühler gemessen.

Im Teilekatalog scheint diese Leiste nicht extra aufgeführt zu sein und wird wohl als eine Einheit mit dem Armaturenmbrett behandelt.

Auf der Rückseite deiner zerbrochenen Leiste befindet sich auch keine Teilenummer?

Dann würde ich an deiner Stelle die bekannten Händler abklappern. Nicht nur das Sortiment durchgehen sondern am besten auch mal nachfragen.

OldAudiParts, AudiKlaus, Autewo, etc. Möglicherweise läuft es auf ein neues Armaturenbrett hinaus.

Armaturenbetter ohne macken werden immer seltener und ich finde es unverhältnismäßig wenn jeder versucht alles perfekt und wie neu zu machen, aber dass muss jeder für sich selbst entscheiden. Ich hänge mich an solchen Keinigkeiten nicht mehr auf und kann auch mit einem Riss hier und da leben. Wenn das Auto nicht gerade für die Vitrine bestimmt ist...

Meine persönliche Meinung ist dass man einen 5 Zylinder Turbo nicht an einen Fronti verschwenden sollte, egal ob 10 oder 20v.
Ein 10v Sauger vernünftig frisiert. Er soll doch auf der Straße fahren und nicht auf der Virtelmeile oder?

Das kann man nur prüfen. Beides lässt sich messen.

Zitat von Fabian_B4

Dann ist mir heute morgen aufgefallen, dass der Wagen im Kaltstart sehr gut läuft, dann nach so ca. 5 Minuten wird der Motorlauf sehr schlecht, der Motor reagiert erst sehr verzögert auf Gasstöße, ruckelt, beim Fahren kommt man nicht mehr vorwärts etc... Nach etwa 10 Minuten, also wenn der Motor schon etwas wärmer geworden ist, läuft er wieder super, als wäre nichts gewesen.

Könnte der Temperaturgeber fürs Steuergerät sein oder die Lambdasonde. Wenn es mal geht und dann wieder nicht ist auch ein schlechter Kontakt oder Kabelbruch nicht auszuschließen. Wenn er wieder spinnt kannst du mal den Stecker vom Drucksteller abziehen und schauen ob es besser wird. Vermutlich überfettet er dann wenn er die Probleme macht.