Schön, dass du eine Lösung gefunden hast. Zeig wenn du magst gerne noch Bilder von der Schalterreihe im eingebauten Zustand und ob die Ausleuchtung im Vergleich zum Original ähnlich ist 
Genau wegen dem Sockel habe ich die auch nicht geholt da der Sockel breiter ist. Sie passen nicht in die Fassung.
Gut zu wissen, danke!
Ich habe auch schon 1.2w rein geschoben aber die brennen die Schalter irgend wann weg.
So ist es leider...
Die 0,5W / 0,6W-Ausführung hatte ich auch schon probiert, sind von der Ausleuchtung für meinen Geschmack aber zu schwach. Die von Peter verlinkten 0,8W Lampen haben leider einen Kunststoffsockel, weshalb ich die bisher nicht in Erwägung gezogen habe. Wüsste aber keinen Grund, warum das nicht funktionieren sollte.
Bisher habe ich einfach intakte Birnen aus gebrauchten Schaltern umgesteckt (hab davon einige liegen.. ).
So kann man auch die Leuchtstärke gut aufeinander abstimmen, da die Leuchtmittel oft unterschiedlich stark gealtert sind bzw. schon mal ersetzt wurden.
Die "Edel-Lösung" wäre auf Schalter mit werksseitiger, glutroter LED-Beleuchtung umzubauen. Die Umstellung war ca. zum MJ 1995. Diese Schalter passen auch aus den früheren A4 B5 und A8 D2, wenn man die Schalterkappen austauscht. Wenn man die Schalter zu Verwerterpreisen bekommt, eine günstige und recht haltbare Lösung. Einziger Nachteil: Die Beleuchtung ist etwas rötlicher, weshalb man auch ein komplettes Set benötigt.
1 EU würde ich mir noch gefallen lassen aber 0.6er die ich fand Ligen bei 2 oder 3 Euro stk plus 8euro Versand.
Und dann ist von den neuen noch jede zweite oder dritte beim ersten Einschalten kaputt... 
Echt jetzt? ALLE 11 SLP zu den unterschiedlichen Motorisierungen im MJ 1994, wobei darin ein eigener SLP für den ADU im RS2 nicht enthalten ist?
Und alle SLP der Sonderausstattungen?
RESPEKT!
Ganz ehrlich? Nein 
Ich zitiere dich gerne: "Faulheit denkt scharf".
Es genügt doch, genau so viele Pläne anzusehen, bis alle acht Plätze ausgereizt sind. Und ja, unter den Motorisierungen war zumindest der ADU 
Wie es mit anderen Modelljahren aussieht, steht dann wieder auf einem anderen Blatt. Meine 94er ABT Limo (die nun wirklich nicht den Begriff "Vollausstattung" verdient) hat ebenfalls 7/8 der Steckplätze L30 belegt. Daher habe ich auch nachgeschaut, ich konnte das mit der Reserve nicht wirklich glauben.
AHK am RS2 gab es. Ab Werk dann mit Leistungsdrosselung bei Anhängerbetrieb 
Auch sonst gibt es da keine wirklichen Abweichungen zu den Extras im regulären B4, mal abgesehen von spezifischen RS2-Features wie z. B. Lackierungen/Stoffen/Rädern und dem Umfang der Serienausstattung.
Sorry fürs OT...
[...] werden weder dass Batteriekabel zur Zentralelektrik (Relaisplatte) noch die Relaisplatte selbst höher belastet. Es werden ja keine Zusatzverbraucher verbaut. Der Strom für die Hauptscheinwerfer floss vorher auch darüber und wird nach dem Umbau nur über die Relais "umgeleitet".
Du hast vollkommen Recht, klassischer Denkfehler von mir an der Stelle. Danke für die Korrektur!
So gesehen wäre dann vorzugsweise der Schalttafelleitungsstrang am Steckfeld L30 auf T-Stück umzubauen, ohne dass sich Schwierigkeiten ergeben. Original wie bereits gesagt an dieser Stelle eh noch nicht abgesichert - man muss also zwingend sauber arbeiten, um Kurzschlüsse zu vermeiden
Ich bin mir zu 99,99 % sicher, dass auch beim RS2, um den es hier geht, die notwendigen "Reserven" für den Einbau des Updates vorhanden sind.
[...]
An der Zentralelektrik gibt es acht (6x9,5mm, 2x6,3 mm) Einzelstecker Kl. 30. Da ist mit Sicherheit noch etwas frei.
Da mich sowas immer brennend interessiert, habe ich das nachgesehen, Angaben gültig für MJ94:
1x L30 Versorgungsleitung Batterie
1x L30 Motorleitungssatz
1x L30 Schalttafelleitungsstrang (ZAS, Licht usw.)
1x L30 ABS
Sonderausstattungen:
1x L30 Leitungsstrang Kühlerlüfter (bei zweistufigem Lüfter)
1x L30 Kl. 30 für Anhängesteckdose
1x L30 Leitungsstrang Diebstahlwarnanlage mit Wegfahrsperre (MJ94)
1x L30 Leitungsstrang elektrische Fensterheber / Schiebedach
Zack, alles ausgereizt
Batterie im Kofferraum - du fährst wohl einen (R)S2?
So ganz habe ich das Problem aber nicht verstanden. Ist kein Steckplatz Kl. 30 mehr an der Zentralelektrik frei?
Klar kann man dort ein T-Stück setzen. Abgesichert ist an dieser Stelle sowieso noch nichts. Man muss sich eben darüber bewusst sein, dass die Wärmeentwicklung zunehmen wird, sowohl in der Relaisplatte als auch auf der Hauptleitung zur Batterie. Man könnte sinnigerweise die Leitung eines nicht dauerhaft genutzten Verbrauchers mit einem T-Stück verbinden. Z. B. Fensterheber/Schiebedach Leitungsstrang, elektrisch verstellbare Sitze oder dergleichen.
Ich würde die sichere Variante vorziehen, also ein eigens abgesichertes Kabel von der Batterie ziehen. Ich kann deinen Ärger nachvollziehen, plug&play ist es nicht mehr. Aber mal ehrlich: 99% der Autos haben nicht die ganze Zentralelektrik vollgestopft mit Zusatzausstattungen
Platz am Zusatzrelaisträger für die zwei Relais sollte auf jeden Fall vorhanden sein. Bestimmte Ausstattungsvarianren (Diesel/Automatik/Allrad) wurden nicht zusammen verbaut, weshalb dort eigentlich immer Platz ist. Der worst case wäre wohl ein 94er TDI Automatik mit Tagfahrlicht, Doppelairbag, AC, Klima und DWA. Selbst hier wäre noch die Steckplätze 7, 13 und 17 frei - sofern es kein Taxi war
Wie Peter schon sagte, wurde das Bedienteil mehrmals im Katalog ersetzt. U. A. weil Hella die Software überarbeitet hat, im späteren Verlauf wurde auch die Beleuchtung auf von "rotorange" auf "glutrot" umgestellt. Als Ersatz gab es dann in der Regel nur die neueste Version.
Was genau bei welchem Indexbuchstaben modifiziert wurde, ist mir aber auch nicht bekannt. Da das Bedienteil B4- bzw. Coupe-spezifisch ist, würde ich auch von einer Kompatibilität ausgehen. Ggf. fehlt dem Index A eine bestimmte Codiervariante (z. B. USA oder Rechtslenker kamen meist später), was aber für dich ohne Bedeutung sein sollte.
Meist haben die Bedienteile kalte Lötstellen am Flachbandkabel zwischen Bedienfront und Gehäuse. Ggf. rührt hierher auch die verbrannte Leiterbahn. Sofern du über entsprechende Lötkenntnisse und - ausrüstung verfügst, würde ich hier zunächst versuchen das alte Bedienteil zu "retten".
Eigentlich hat Peter dazu schon (wie so oft ) alles wichtige gut dargestellt.
Sofern unter den alten Schrauben Dehnschrauben dabei waren und sie noch unbenutzt sind, spricht auch wenig dagegen sie zu verwenden. Erstaunlich finde ich aber, dass man darauf Wert legt und diesen Aufwand betreibt. Jeder wie er mag.
bleibt jetzt noch zu klären ob die schrauben am querlenker modellabhängig (B3/B4) dehnschrauben sind. beim B3 ach meinem wissen nicht, und noch nie gewesen
Blick in den Teilekatalog genügt - es waren immer Dehnschrauben. Beim 5 Zylinder im B3 waren sie 3mm kürzer.
Die Bilder rechts (28-735 und 28-345) sind für den 3A-Motor anzuwenden.
Die OT-Markierung der Nockenwelle muss dabei mit dem Zylinderkopfdeckel auf einer Höhe stehen, die Abbildung links gilt nicht für deinen Motor.
Sehr schöne Fortschritte
3. Er wurde nur ausgesteckt, um zu sehen, ob sich das Verhalten des Motors ändert, was der Fall war, da er zu sägen begann, bis der Sensor eingesteckt und der Motor neu gestartet wurde.
4. Auf Funktion geprüft und mit WD40 gereinigt und auch bei laufendem Motor ausgesteckt, um Veränderungen festzustellen, die wiederum darin bestanden, dass der Motor zu sägen begann.
Das Verhalten spricht beides für Falschluft. Wenn du eine Nebelmaschine bekommen kannst, verwende sie sicherheitshalber nochmal zur Suche von Lecks, bevor der Druckstellerstrom verändert wird.
Gleichzeitig kannst du hierüber auch die Funktion der Lambdasonde überprüfen. Und wenn möglich den Fehlerspeicher ausblinken
Die zweite Sache, die ich gefunden habe, ist, dass der Zündzeitpunkt nicht auf die Werkseinstellungen eingestellt ist und zu weit vorgerückt ist (7-8 Grad), weil das Auto beim Kaltstart abgewürgt wird, es sei denn, man hält das Gaspedal für ein paar Minuten (wenn es auf 6 Grad vor dem O.T. eingestellt ist) Ist das wahrscheinlich auch etwas, was mit dem Kaltstartventil zu tun hat?
Ich sage nein. Denn wie Katze schon sagte, das Kaltstartventil ist nur für das Anspringen des kalten Motors wichtig (< 10 bis 20 Grad Motortemperatur). Die Einspritzzeit des Kaltstartventils beträgt nur wenige Sekunden. Je kälter es ist, desto länger wird eingespritzt (ca. 1 bis max. 10 Sekunden). Danach hat es keine Funktion mehr.
Wichtig: Widerstand des Temperaturgebers für Steuergerät checken (auch Neuteile sind manchmal defekt). Hierüber erfolgt die Ansteuerung des Ventils.
Zum Test kann man den Temperaturgeber durch einen 10 oder 15kOhm-Widerstand ersetzen. Motor anlassen --> Kaltstartventil muss für wenige Sekunden abspritzen. Voraussetzungen: Benzindruck am Kaltstartventil und beim Anlassen ca. 12V zwischen den Anschlusskontakten. Wenn alle Voraussetzungen gegeben sind, ist das Ventil defekt.
Die KE läuft beim Start auf seinem mechanischen Grundgerüst, die Lambda-Regelung ist noch nicht aktiv.
Steht nun der Steuerkolben im Mengenteiler, aufgrund der falschen Einstellung (Einregulieren) falsch, läuft der Motor zu mager/fett.
Setzt die Lambda-Regelung ein, kann es in Rahmen des Regelkreises diese Fehleinstellung wegregeln.
Ich hoffe mal, das ist nicht totaler Unsinn beim 3A
So ist es, und bei der KE-Motronic ist es noch etwas verzwickter, da das Steuergerät adaptiv arbeitet.
Hier wird die Gemischzusammensetzung bei aktiver Lambdasonde innerhalb gewisser Grenzen ständig korrigiert. Dieses gespeicherte Regelfenster wird beim nächsten Kaltstart wieder abgerufen. Bei der klassischen KE-Jetronic läuft hingegen "stur" mit programmierten Werten aus dem Steuergerät.
Tückisch daran ist, dass eine defekte Lambdasonde aufgrund der gelernten Gemischbildungswerte so für schlechten Kaltlauf und schlechtes Anspringen sorgen kann. Bei der klassischen KE-Jetronic macht sich eine defekte Lambdasonde erst mit Einsetzen der Lambdaregelung bemerkbar.
Lange Rede, kurzer Sinn: Auch die neue Lambdasonde prüfen. Am besten über Messung des Druckstellerstroms, dieser muss pendeln. Einstellen würde ich zunächst nichts daran, wenn die Plombe noch da ist. Erst wenn alle anderen Ursachen nicht mehr in Betracht kommen.
Ein Vorteil der Motronic: Ist das Grundgerüst nicht verstellt, können Störquellen wie Falschluft, undichte Einspritzventile etc. durch Überschreitung der Grenzen des Regelfensters erkannt und im Fehlerspeicher abgelegt werden ("Adaptionsgrenze Gemischregler"). Daher unbedingt nach einer Testfahrt mal den Fehlerspeicher ausblinken.
Weitere Ideen:
- Steuerzeiten 100% korrekt?
- Klopfsensor noch original? Ggf. erneuern, Zündzeitpunkt erneut prüfen
- Potentiometer für Luftmengenmesser prüfen
- Leerlaufschalter funktioniert?
- nochmal nach Falschluft suchen
Reparaturleitfaden für den 3A-Motor vorhanden?
Hallo,
ich hatte selbigen Effekt mal, als die Querlenkerbuchsen ausgeschlagen waren. Beim Richtungsgwechsel (Anfahren genügte schon) kam immer ein Schlaggeräusch zustande. Kam bei mir auch von einem Tag auf den anderen.
Wenn man dem SSP Nr. 102 glauben darf, bewirkt ein defekter oder fehlender G4 beim 16V eine unzureichende/fehlerhafte Signalzuordnung der zwei Klopfsensoren.
Anspringen sollte er also noch, aber Fehler im Motorlauf und Leistungsverlust könnten evtl. auftreten.
Motor beim 90er hydrogelagert auf der Karosse, beim 80er sitzt er auf dem Vorderachsträger.
Sofern der 1.8er kein ABS hat, muss die Hinterachse mit Scheibenbremse aus dem 90er rein.
Befestigungspunkte für den 5E-Kühler sind beim 80er auch nicht werksseitig vorhanden. Batteriebefestigung ist identisch.
Sicher gibt es noch einige Punkte mehr, die dann beim Umbau auffallen werden. Betrifft auch Extras wie ABS, Klima, etc.
Hilfreich ist ein ähnliches Produktionsdatum/Modelljahr, da immer wieder mal etwas verändert wurde.
Ohne einen kompletten Schlachter dürfte es noch weitaus schwieriger werden. Ansonsten: machbar mit viel Lust, Zeit und Geduld
Hallo Guido,
klingt, als würde das Signal vom Tankschwimmer nicht ankommen (L = "Leer" - - > Hinweis zum Betanken). Spricht für ein unterbrochenes Signal. Tankanzeige funktioniert?
Ich weiß nicht wie es beim B2 gemacht ist, beim B3/B4 kommt das Signal über Steckfahnen auf dem Kombiinstrument in den Bordcomputer. Wenn man das Bordcomputermodul vom Kombiinstrument löst, sieht man diese herausragen. Die Fahnen dort haben gerne mal kalte Lötstellen.
Optimal wäre einen Schaltplan zu besorgen und zu gucken, wie das Signal vom Schwimmer zum Bordcomputer gelangt.
LG Marvin
Danke für den Tipp, hatte ich schon an anderer Stelle von dir gelesen und ist daher bereits erledigt
Hallo Andreas,
die fehlenden Codes noch als Ergänzung zu Simons sehr guter Auflistung:
M327= Radio gamma
M476= Reserverad in Fahrbereifung (anstelle des platzsparenden Notrads)
Die Nr. 188 bedeutet letztendlich eine verstärkte Kühlung, die bei deinem Auto wegen der Klimaanlage verbaut ist. Die Übersetzung des Codes ist da etwas irreführend.
Farbcode BB = Innenraum komplett quarz inkl. Armaturenbrett und Verkleidungen (eher selten und nur im Modelljahr 1989 angeboten).
Lieben Gruß
Marvin
Das Problem konnte gelöst werden. Die Zündwinkelrücknahme findet nur bei viel Gas statt! Gemütlich fahren reicht nicht zur Auslösung, man muss die Motorleistung schon fordern. Nur dann wird das Drehmoment durch eine Zündzeitpunktverstellung reduziert.
Leider bricht das Getriebsteuergerät die Kommunikation mit VCDS bereits bei Motordrehzahlen >2000/min ab, womit der Messwertblock hier bei viel Gas leider nicht prüfbar ist.
Aber der Messwertblock 1, Feld 4 des Motorsteuergeräts ("Betriebszustand") zeigt bei entsprechend forscher Fahrweise das Schaltsignal vom Getriebe an. Hier bricht die Kommunikation mit VCDS auch bei hohen Drehzahlen nicht ab.
Vielleicht hilft es mal jemanden, wenn er darauf stoßen sollte.
Am Pralltopf ziehen, am besten im Randbereich unten oder oben links, dann unten oder oben rechts. Man braucht etwas Kraft. Anschließend Kabel auf der Rückseite abziehen und dann an der Lenksäule die 24er Mutter lösen.
Hallo,
auf der Suche nach Gründen für ruckelige Automatik-Schaltvorgänge zwischen Stufe 3 und 4 bin ich im Selbststudienprogramm Nr. 112 auf die Funktion Zündwinkelrücknahme gestoßen (S. 41).
Demnach soll bei einem Schaltvorgang der Zündwinkel vom Motorsteuergerät zurückgenommen werden, um Rucken zu mindern. Das Signal hierzu erhält das Motorsteuergerät vom Getriebsteuergerät.
Überprüfen lässt sich das also initial über die Eigendiagnose des Getriebesteuergeräts. Im Messwertblock 005, Anzeigefeld 2 soll bei einem Schaltvorgang die Anzeige kurzzeitig auf "11xxxxx" statt "00xxxxx" springen.
An meinem Fahrzeug findet allerdings keine Zündwinkelrücknahme statt. Es handelt sich um einen B4, MJ94, 2.0 ABT, Getriebe CFR, Steuergerät 097927731 DH.
Ein ersatzweise besorgtes Steuergerät mit der identischen Nummer gibt ebenfalls kein Signal zur Zündwinkelrücknahme aus. Der Zündzeitpunkt wird auch vom Motorsteuergerät nicht verändert (ebenfalls nachvollziehbar über seinen Messwertblock). Die elektrische Verbindung zwischen den Steuergeräten ist in Ordnung.
Ist das ganze so normal oder sind tatsächlich beide Getriebesteuergeräte fehlerhaft? Ist die Implementierung gar motorabhängig? Möglicherweise hat man sich die Mühe bei der Basismotorisierung mit 90PS gespart.
Würde mich über Erfahrungsberichte anderer Fahrzeuge mit 4-Gang-Automatik 097, insbesondere natürlich am ABT-Motor, freuen.
Schönen Sonntag
Marvin
Vielleicht ein komplettes Getriebe kaufen.
Es gibt ja sicher genug am Ölmangel im Differential gestorbene.......
Scheint mir auch die einzige Möglichkeit.
Teilenummer 089... spricht dafür, dass es möglicherweise nur im Typ81 und Typ89 (089-Getriebe) verbaut wurde. Im Zweifelsfall mal die Kataloge für andere Fahrzeuge wälzen.
Da bin aber froh, dass bei mir nur Handgeschaltet wird, insbesondere weil der B3 „nur“ 3 Fahrstufen hat (ich weiß war damals Standard)
Die 3-Gang-Automatik war damals schon ein echt alter Hut und sollte bereits kurz nach Start des B3 durch die neue 4-Gang-Automatik abgelöst werden... Es gab aber wohl noch Verzögerungen 
