Beiträge von -marvin-

Wie Peter schon sagte, wurde das Bedienteil mehrmals im Katalog ersetzt. U. A. weil Hella die Software überarbeitet hat, im späteren Verlauf wurde auch die Beleuchtung auf von "rotorange" auf "glutrot" umgestellt. Als Ersatz gab es dann in der Regel nur die neueste Version.

Was genau bei welchem Indexbuchstaben modifiziert wurde, ist mir aber auch nicht bekannt. Da das Bedienteil B4- bzw. Coupe-spezifisch ist, würde ich auch von einer Kompatibilität ausgehen. Ggf. fehlt dem Index A eine bestimmte Codiervariante (z. B. USA oder Rechtslenker kamen meist später), was aber für dich ohne Bedeutung sein sollte.

Meist haben die Bedienteile kalte Lötstellen am Flachbandkabel zwischen Bedienfront und Gehäuse. Ggf. rührt hierher auch die verbrannte Leiterbahn. Sofern du über entsprechende Lötkenntnisse und - ausrüstung verfügst, würde ich hier zunächst versuchen das alte Bedienteil zu "retten".

Eigentlich hat Peter dazu schon (wie so oft ) alles wichtige gut dargestellt.

Sofern unter den alten Schrauben Dehnschrauben dabei waren und sie noch unbenutzt sind, spricht auch wenig dagegen sie zu verwenden. Erstaunlich finde ich aber, dass man darauf Wert legt und diesen Aufwand betreibt. Jeder wie er mag.

Zitat von vagant

bleibt jetzt noch zu klären ob die schrauben am querlenker modellabhängig (B3/B4) dehnschrauben sind. beim B3 ach meinem wissen nicht, und noch nie gewesen

Blick in den Teilekatalog genügt - es waren immer Dehnschrauben. Beim 5 Zylinder im B3 waren sie 3mm kürzer.

Die Bilder rechts (28-735 und 28-345) sind für den 3A-Motor anzuwenden.

Die OT-Markierung der Nockenwelle muss dabei mit dem Zylinderkopfdeckel auf einer Höhe stehen, die Abbildung links gilt nicht für deinen Motor.

Sehr schöne Fortschritte

Zitat von NojusK

3. Er wurde nur ausgesteckt, um zu sehen, ob sich das Verhalten des Motors ändert, was der Fall war, da er zu sägen begann, bis der Sensor eingesteckt und der Motor neu gestartet wurde.

4. Auf Funktion geprüft und mit WD40 gereinigt und auch bei laufendem Motor ausgesteckt, um Veränderungen festzustellen, die wiederum darin bestanden, dass der Motor zu sägen begann.

Das Verhalten spricht beides für Falschluft. Wenn du eine Nebelmaschine bekommen kannst, verwende sie sicherheitshalber nochmal zur Suche von Lecks, bevor der Druckstellerstrom verändert wird.

Gleichzeitig kannst du hierüber auch die Funktion der Lambdasonde überprüfen. Und wenn möglich den Fehlerspeicher ausblinken

Zitat von NojusK

Die zweite Sache, die ich gefunden habe, ist, dass der Zündzeitpunkt nicht auf die Werkseinstellungen eingestellt ist und zu weit vorgerückt ist (7-8 Grad), weil das Auto beim Kaltstart abgewürgt wird, es sei denn, man hält das Gaspedal für ein paar Minuten (wenn es auf 6 Grad vor dem O.T. eingestellt ist) Ist das wahrscheinlich auch etwas, was mit dem Kaltstartventil zu tun hat?

Ich sage nein. Denn wie Katze schon sagte, das Kaltstartventil ist nur für das Anspringen des kalten Motors wichtig (< 10 bis 20 Grad Motortemperatur). Die Einspritzzeit des Kaltstartventils beträgt nur wenige Sekunden. Je kälter es ist, desto länger wird eingespritzt (ca. 1 bis max. 10 Sekunden). Danach hat es keine Funktion mehr.

Wichtig: Widerstand des Temperaturgebers für Steuergerät checken (auch Neuteile sind manchmal defekt). Hierüber erfolgt die Ansteuerung des Ventils.

Zum Test kann man den Temperaturgeber durch einen 10 oder 15kOhm-Widerstand ersetzen. Motor anlassen --> Kaltstartventil muss für wenige Sekunden abspritzen. Voraussetzungen: Benzindruck am Kaltstartventil und beim Anlassen ca. 12V zwischen den Anschlusskontakten. Wenn alle Voraussetzungen gegeben sind, ist das Ventil defekt.

Zitat von katze56633

Die KE läuft beim Start auf seinem mechanischen Grundgerüst, die Lambda-Regelung ist noch nicht aktiv.

Steht nun der Steuerkolben im Mengenteiler, aufgrund der falschen Einstellung (Einregulieren) falsch, läuft der Motor zu mager/fett.

Setzt die Lambda-Regelung ein, kann es in Rahmen des Regelkreises diese Fehleinstellung wegregeln.

Ich hoffe mal, das ist nicht totaler Unsinn beim 3A

So ist es, und bei der KE-Motronic ist es noch etwas verzwickter, da das Steuergerät adaptiv arbeitet.

Hier wird die Gemischzusammensetzung bei aktiver Lambdasonde innerhalb gewisser Grenzen ständig korrigiert. Dieses gespeicherte Regelfenster wird beim nächsten Kaltstart wieder abgerufen. Bei der klassischen KE-Jetronic läuft hingegen "stur" mit programmierten Werten aus dem Steuergerät.

Tückisch daran ist, dass eine defekte Lambdasonde aufgrund der gelernten Gemischbildungswerte so für schlechten Kaltlauf und schlechtes Anspringen sorgen kann. Bei der klassischen KE-Jetronic macht sich eine defekte Lambdasonde erst mit Einsetzen der Lambdaregelung bemerkbar.

Lange Rede, kurzer Sinn: Auch die neue Lambdasonde prüfen. Am besten über Messung des Druckstellerstroms, dieser muss pendeln. Einstellen würde ich zunächst nichts daran, wenn die Plombe noch da ist. Erst wenn alle anderen Ursachen nicht mehr in Betracht kommen.

Ein Vorteil der Motronic: Ist das Grundgerüst nicht verstellt, können Störquellen wie Falschluft, undichte Einspritzventile etc. durch Überschreitung der Grenzen des Regelfensters erkannt und im Fehlerspeicher abgelegt werden ("Adaptionsgrenze Gemischregler"). Daher unbedingt nach einer Testfahrt mal den Fehlerspeicher ausblinken.

Weitere Ideen:

- Steuerzeiten 100% korrekt?

- Klopfsensor noch original? Ggf. erneuern, Zündzeitpunkt erneut prüfen

- Potentiometer für Luftmengenmesser prüfen

- Leerlaufschalter funktioniert?

- nochmal nach Falschluft suchen

Reparaturleitfaden für den 3A-Motor vorhanden?

Hallo,

ich hatte selbigen Effekt mal, als die Querlenkerbuchsen ausgeschlagen waren. Beim Richtungsgwechsel (Anfahren genügte schon) kam immer ein Schlaggeräusch zustande. Kam bei mir auch von einem Tag auf den anderen.

Wenn man dem SSP Nr. 102 glauben darf, bewirkt ein defekter oder fehlender G4 beim 16V eine unzureichende/fehlerhafte Signalzuordnung der zwei Klopfsensoren.

Anspringen sollte er also noch, aber Fehler im Motorlauf und Leistungsverlust könnten evtl. auftreten.

Motor beim 90er hydrogelagert auf der Karosse, beim 80er sitzt er auf dem Vorderachsträger.

Sofern der 1.8er kein ABS hat, muss die Hinterachse mit Scheibenbremse aus dem 90er rein.

Befestigungspunkte für den 5E-Kühler sind beim 80er auch nicht werksseitig vorhanden. Batteriebefestigung ist identisch.

Sicher gibt es noch einige Punkte mehr, die dann beim Umbau auffallen werden. Betrifft auch Extras wie ABS, Klima, etc.

Hilfreich ist ein ähnliches Produktionsdatum/Modelljahr, da immer wieder mal etwas verändert wurde.

Ohne einen kompletten Schlachter dürfte es noch weitaus schwieriger werden. Ansonsten: machbar mit viel Lust, Zeit und Geduld

Hallo Guido,

klingt, als würde das Signal vom Tankschwimmer nicht ankommen (L = "Leer" - - > Hinweis zum Betanken). Spricht für ein unterbrochenes Signal. Tankanzeige funktioniert?

Ich weiß nicht wie es beim B2 gemacht ist, beim B3/B4 kommt das Signal über Steckfahnen auf dem Kombiinstrument in den Bordcomputer. Wenn man das Bordcomputermodul vom Kombiinstrument löst, sieht man diese herausragen. Die Fahnen dort haben gerne mal kalte Lötstellen.

Optimal wäre einen Schaltplan zu besorgen und zu gucken, wie das Signal vom Schwimmer zum Bordcomputer gelangt.

LG Marvin

Danke für den Tipp, hatte ich schon an anderer Stelle von dir gelesen und ist daher bereits erledigt

Hallo Andreas,

die fehlenden Codes noch als Ergänzung zu Simons sehr guter Auflistung:

M327= Radio gamma

M476= Reserverad in Fahrbereifung (anstelle des platzsparenden Notrads)

Die Nr. 188 bedeutet letztendlich eine verstärkte Kühlung, die bei deinem Auto wegen der Klimaanlage verbaut ist. Die Übersetzung des Codes ist da etwas irreführend.

Farbcode BB = Innenraum komplett quarz inkl. Armaturenbrett und Verkleidungen (eher selten und nur im Modelljahr 1989 angeboten).

Lieben Gruß

Marvin

Das Problem konnte gelöst werden. Die Zündwinkelrücknahme findet nur bei viel Gas statt! Gemütlich fahren reicht nicht zur Auslösung, man muss die Motorleistung schon fordern. Nur dann wird das Drehmoment durch eine Zündzeitpunktverstellung reduziert.

Leider bricht das Getriebsteuergerät die Kommunikation mit VCDS bereits bei Motordrehzahlen >2000/min ab, womit der Messwertblock hier bei viel Gas leider nicht prüfbar ist.

Aber der Messwertblock 1, Feld 4 des Motorsteuergeräts ("Betriebszustand") zeigt bei entsprechend forscher Fahrweise das Schaltsignal vom Getriebe an. Hier bricht die Kommunikation mit VCDS auch bei hohen Drehzahlen nicht ab.

Vielleicht hilft es mal jemanden, wenn er darauf stoßen sollte.

Am Pralltopf ziehen, am besten im Randbereich unten oder oben links, dann unten oder oben rechts. Man braucht etwas Kraft. Anschließend Kabel auf der Rückseite abziehen und dann an der Lenksäule die 24er Mutter lösen.

Hallo,

auf der Suche nach Gründen für ruckelige Automatik-Schaltvorgänge zwischen Stufe 3 und 4 bin ich im Selbststudienprogramm Nr. 112 auf die Funktion Zündwinkelrücknahme gestoßen (S. 41).

Demnach soll bei einem Schaltvorgang der Zündwinkel vom Motorsteuergerät zurückgenommen werden, um Rucken zu mindern. Das Signal hierzu erhält das Motorsteuergerät vom Getriebsteuergerät.

Überprüfen lässt sich das also initial über die Eigendiagnose des Getriebesteuergeräts. Im Messwertblock 005, Anzeigefeld 2 soll bei einem Schaltvorgang die Anzeige kurzzeitig auf "11xxxxx" statt "00xxxxx" springen.

An meinem Fahrzeug findet allerdings keine Zündwinkelrücknahme statt. Es handelt sich um einen B4, MJ94, 2.0 ABT, Getriebe CFR, Steuergerät 097927731 DH.

Ein ersatzweise besorgtes Steuergerät mit der identischen Nummer gibt ebenfalls kein Signal zur Zündwinkelrücknahme aus. Der Zündzeitpunkt wird auch vom Motorsteuergerät nicht verändert (ebenfalls nachvollziehbar über seinen Messwertblock). Die elektrische Verbindung zwischen den Steuergeräten ist in Ordnung.

Ist das ganze so normal oder sind tatsächlich beide Getriebesteuergeräte fehlerhaft? Ist die Implementierung gar motorabhängig? Möglicherweise hat man sich die Mühe bei der Basismotorisierung mit 90PS gespart.

Würde mich über Erfahrungsberichte anderer Fahrzeuge mit 4-Gang-Automatik 097, insbesondere natürlich am ABT-Motor, freuen.

Schönen Sonntag

Marvin

Zitat von katze56633

Vielleicht ein komplettes Getriebe kaufen.

Es gibt ja sicher genug am Ölmangel im Differential gestorbene.......

Scheint mir auch die einzige Möglichkeit.

Teilenummer 089... spricht dafür, dass es möglicherweise nur im Typ81 und Typ89 (089-Getriebe) verbaut wurde. Im Zweifelsfall mal die Kataloge für andere Fahrzeuge wälzen.

Zitat von goldesel

Da bin aber froh, dass bei mir nur Handgeschaltet wird, insbesondere weil der B3 „nur“ 3 Fahrstufen hat (ich weiß war damals Standard)

Die 3-Gang-Automatik war damals schon ein echt alter Hut und sollte bereits kurz nach Start des B3 durch die neue 4-Gang-Automatik abgelöst werden... Es gab aber wohl noch Verzögerungen

1232 - Drosselklappensteller, unplausibler Widerstandswert - - > Leitungsunterbrechung oder Drosselklappensteller selbst defekt.

Fehlerhafter Drosselklappensteller äußert sich meist durch unrunden Leerlauf, teilweise auch schlechtes Startverhalten und Lastwechselschläge.

PM hat einen permanenten Fehlerspeicher. Tritt der Fehler nur sporadisch auf und später nicht mehr, wird er automatisch nach einer gewissen Anzahl von Motorstarts gelöscht.

Vermutung: Die Verbindung zum Drosselklappensteller ist nicht mehr die beste (Kontaktprobleme). Evtl. mal den Stecker am Drosselklappensteller abziehen und Kontakte ansehen (Lösungpatent liegt bei Katze ).

Okay, also geht es doch um den Aspekt der fehlenden Motorleistung. Stört mich persönlich halt nicht so.

Wenn man es so nimmt, würden mir auch noch mehr Gründe einfallen, warum die Autos nicht mehr so ganz zeitgemäß sind

Aus der Ferne wage ich die Qualität des Sets nicht zu beurteilen.

Edit: Was mir auffällt, dass nirgendwo erwähnt wird, ob es neu ist. Die Relais sehen für mich gebraucht aus - kann natürlich täuschen.

Mal ein paar Aspekte die man zur Beurteilung heranziehen könnte:

- Qualität der Crimpverbindung und der Ausführung (geeignete Crimpkontakte, ordentliches Presswerkzeug, sauberes Abisolieren, keine hervorstehenden Dinge etc.)

- verwendete Litze und Querschnitt (FLRY/FLY optimal), mindestens so dick wie original

- Qualität der Relais (Kontaktausführung, Belastbarkeit, Schaltzyklenfestigkeit etc.)

- Qualität der Steckergehäuse (Originalteile?, Passform, Alterungsbeständigkeit, etc.)

Die Kompatibilität mit Autocheck ergibt sich allein durch den Aufbau der Schaltung und ist bei allen üblichen Sets gegeben.

Je nachdem, was an Komponenten verwendet wird, kann die Preisspanne von... bis... gehen. Man kann den Satz auch sehr leicht selbst nachbauen, aber wenn man alles einzeln kaufen muss und dann nur ein Set braucht, wird man bei ordentlicher Qualität kaum oder vielleicht sogar gar nicht günstiger kommen.

Ich würde es einfach bei einem etablierten Anbieter kaufen. Persönlich empfehlen - da live gesehen - kann ich dieses Set: Keine Werbung!

Das von Flaps gezeigte Universalset kann sicher auch funktionieren, wenn man sich entsprechend Gedanken über die Schaltung und die Einbindung der Stecker beim 80er macht. Qualitativ ist bei dem Preis sicher kein "High End" zu erwarten.

Mal aus Interesse: Was spricht denn dagegen? Mit meinem 2.0E habe ich schon öfter 1,3t durch Deutschland gezogen, geht vollkommen problemlos. Ist halt lahm - logisch. Aber von der Fahrstabilität vollkommen in Ordnung, auch bei 100km/h.

Der 1.6TD (152Nm) dürfte wohl das AKM- oder AXC-Getriebe haben, die ziemlich lang übersetzt sind. Am Ende muss man es ausprobieren. Mit dem kurzen AXA-Getriebe am 2.0E (168Nm) kann ich jedenfalls nichts negatives berichten.

Zitat von Peter_Pan_6666

Bei Fahrzeugen mit AHK ab Werk ist ein anderer "Leitungssatz hinten" verbaut, in dem die AHK-Steckdose bereits integriert ist.

Beim B4 ja, beim B3 noch nicht.

Hier werden bei der Werks-AHK einfach die zusätzlichen Kontaktzungen an den äußeren Rückleuchten mittels Kabelschuh genutzt, wie Katze bereits vorgeschlagen hat. Nebelschlussleuchte und Rückfahrlicht werden zusätzlich an der weißen Steckverbindung im Kofferraum links eingepinnt (Junior Power Timer Kontakte). Wer an der Hängersteckdose noch Kl. 30 (Dauerplus) benötigt, kann wie ab Werk die Zusatzsicherung 29 verbauen und eine Leitung zur Steckdose ziehen.

Zitat von Peter_Pan_6666

Bei Nachrüst-AHK wird i.d.R. auch ein entsprechender "E-Satz" mit angeboten, die meistens mittels "Stromdieben" an die Kabel der Rückleuchten gehen.

Ob die allerdings auch über einen Relaisplatz zur Deaktivierung der NSL bei Anhängerbetrieb verfügen, kann ich nicht sagen.

In aller Regel ist die Abschaltung nicht integriert. Die Abschaltung der NSL kam auch erst mit dem B4. Der B3 hat diese Funktion noch nicht, kann daher auch weggelassen werden.

Ich stimme ansonsten Peter zu, wenn du einen kleinen Anhänger im Flachland betreiben möchtest, wird eine Umrüstung wohl kaum nötig sein.

Ab Werk wurde bei AHK ein Doppellüfter am Wasserkühler verbaut. Diesen findet man auch beim 2.0E-Motor oder generell bei allen 4-Zylindern mit Automatikgetriebe und/oder Klimaanlage. Die Verkabelung und der Kühler bleiben identisch. Der Umbauaufwand ist also sehr gering.

Interessanter ist da der zusätzliche Lüfter, der bei der Werks-AHK vor dem Ölkühler montiert ist. Er wird über einen Thermoschalter bei eingeschalteter Zündung aktiviert. Der Lüfter dürfte schwer zu finden sein, aber kann sicher mit etwas Kreativität "ersetzt" werden.

Am Ölfilterflansch wird der zusätzliche Thermoschalter anstelle einer Blindschraube montiert. Teilenummer 068 919 521 - wohl nicht mehr erhältlich. Evtl. lässt sich hier auch was universelles finden. Schaltpunkt 135 / 128 Grad Celsius, Gewinde M10x1.

Ich denke mit dem Doppellüfter ist man schon recht gut bedient. Der zusätzliche Lüfter vorm Ölkühler dürfte vermutlich nur bei längeren Autobahn- oder Gebirgsfahrten als "Notfallretter" relevant sein.