Weiß-gelbe Leitung zwischen den Schaltern kappen und das Thema ist erledigt. Obs erlaubt ist, steht auf einem anderen Blatt 
Beiträge von -marvin-
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Gucken ob du aktuell einen Zündfunken hast und ein Einspritzventil abspritzt.
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Guten Abend,
es gab da ab Werk wirklich viele Farbkombinationen beim B3. Hängt auch stark vom Modelljahr ab. Poste gerne mal ein paar Fotos von deinem Innenraum, damit man sich einen Eindruck von der Ausgangslage machen kann. Bei beige gab es drei verschiedene Varianten.
Himmel, Sonnenblenden und die oberen Teile der Säulenverkleidungen sind original immer in hellgrau oder selten beige gehalten. Einige Leute beziehen ihren Himmel schwarz. Ergo müsste man Säulenverkleidungen und Sonnenblenden etc. auch anpassen, damit es harmoniert. Meiner Meinung nach sieht es trotzdem nicht so stimmig aus.
Wenn du den Teppich tauschen möchtest, sollte die Farbe für mein Empfinden mit den Sitzpolstern und Türverkleidungen harmonieren. Weiter geht es dann mit dem Übergang zur Hutablage, ggf. auch die Säulenverkleidungen.
Es gab über den gesamten Bauzeitraum Schwarz, hellgrau/schwarz und blau im Innenraum. Zudem gab es zeitweise auch noch braun, komplett beige in zwei Varianten, beige/schwarz, komplett hellgrau, mintgrün/schwarz und auch noch einige Sonderausführungen in verschiedenen Tönen (u. A. grün, rot, türkis).
Es wird wohl schwierig werden, noch gute Teile zu finden. Vielleicht wäre der einfachste Weg ein komplettes Auto mit der gewünschten Ausstattung zu kaufen und dann umzubauen.
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Colour Edition gab's im Modelljahr 1994 auch für die Limousine.
Bewusst gesehen habe ich noch keine Colour Edition mit Nebelscheinwerfern. Selbst wenn die NSW als Sonderausstattung zum Paket dazu bestellbar waren (wovon ich ausgehen würde), wirst du praktisch so eine Leiste leider nicht finden.
Meines Erachtens bleibt nur das Lackieren der schwarzen Standardblende mit Ausschnitt. Oder eben das Herstellen des Ausschnitts in deiner vorhandenen Blende.
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Die Frage ist, lohnt sich der Aufwand, Zeit und Geld in die Fahrzeuge stecken.
Hallo Jürgen,
meines Erachtens nur, wenn du eines davon selbst fahren möchtest. Meine Herangehensweise wäre: Das beste / gefälligste von den dreien behalten und versuchen, die anderen zwei im Ist-Zustand (ggf. ganz kleine Arbeiten wie Säubern, rollfähig machen, gute Fotos etc.) weitergeben. Wenn du auf ne schnelle Mark aus bist, ganz klar Finger von lassen.
Wie sieht das Innenleben im Motor aus, Hybros usw. Die Motoren wurden nicht mehr bewegt.
Sind Dichtungen ausgehärtet oder porös?
Weiter geht's mit Benzinpumpe, Bremssättel, usw.
Funktioniert die Monomotronik oder die k-jetronik nach der langen Zeit noch oder ist hier alles verhartzt.
Alles Glückssache, kann man nicht sagen ohne es zu sehen. Feuchtigkeit und wechselndes Klima begünstigen solche Stand-/Alterungsschäden.
Tendenziell ist die Monospritze eher unempfindlich. Bei der K(E)-Jetronic verharzt gerne der Steuerkolben, das ist nicht mal eben so repariert. Wahrscheinlich wird der uralte bakterienzersetzte Sprit aus Leitungen und Tank müssen, alleine das ist schon ziemlicher Aufwand.
[Ab hier Offtopic]
[...] ich scheue die Wandler wie der Teufel das Weihwasser
die gab es damals mit dem Quattro Antrieb auch nicht in Kombination, vermutlich aus gutem Grund?
Was sieht der Wartungsplan für einen Ruckomaten zyklisch vor? Ich hab da keinen Schimmer 😀
Hätte es geben können. Ich vermute marktpolitische Erwägungen. Der Avant wurde bspw. auch erst ab MJ94 mit dem 2.8er angeboten, weil die prognostizierte Nachfrage davor zu gering war.
Im C4 konnte Allrad + Automatik regulär geordert werden. Hier wurde dann allerdings das ZF-Getriebe 4HP18 ("01F") statt der VW/Renault-Eigenentwicklung ("097") verbaut. Laut Selbststudienprogramm 112 ist das "097" zwar allradfähig, aber offensichtlich ging es aus mir unbekannten Gründen nicht in Serie.
Ich habe mal einen B4 Avant 2.8 Automatik mit Allrad im Netz gesehen. Laut PR-Datenträger ein Versuchsfahrzeug aus dem MJ92, also vor Serienfertigung des Avant ab MJ93. Allerdings weiß ich nicht, welches Getriebe (097 oder 01F) hier verwendet wurde. Technisch möglich gewesen wäre es also.
Der ursprüngliche Wartungsplan sieht einen ATF-Wechsel alle 60.000km oder 4 Jahre vor, sowie jährliche Kontrolle des Differentialölstands. Im späteren Verlauf wurde das 4-Jahres-Intervall und die Ölstandskontrolle lustigerweise gestrichen. Ich vermute, letzteres war ein Relikt aus der Zeit der 3-Gang-Automaten, die schon wenige Jahre nach dem Kauf wegen fehlendem Achsöl öfter mal über den Jordan gingen. Bei den neueren 4-Gang-Ruckomaten ist das eigentlich unproblematisch.
Das stimmt schon, sie sind im großen und ganzen bis auf ein paar Elektronikkleinigkeiten ziemlich robust. Aber im Alter hat das Getriebe häufig mit inneren Leiden zu kämpfen. Die Betätigungskolben der Lamellenkupplungen haben eine aufvulkanisierte Dichtlippe. Diese zersetzt sich im Laufe der Zeit, wodurch eine ungewollte Undichtigkeit entsteht und der Schaltdruck nicht mehr richtig aufgebaut werden kann. Es fehlt dann irgendwann der Kraftschluss, der Motor dreht kurzzeitig oder bei fortschreitender Undichtigkeit dauerhaft ins "Leere". Meiner Beobachtung nach tritt es besonders häufig bei den Getrieben vor 11/1992 zwischen Fahrstufe 2 und 3 auf. Evtl. lässt sich der Prozess durch regelmäßige ATF-Wechsel (frische Additive) verzögern.
Ich vermute hier übrigens auch die Ursache für den bekannten Ruck zwischen Stufe 3 und 4. Da hier der Wandler nicht mehr dampfend mitarbeitet, muss für einen weichen Schaltvorgang der definierte Schaltdruck präzise aufgebaut werden. Kleinste Undichtigkeiten reichen meiner Überlegung nach aus, damit der Schaltvorgang unsauber (ruckend) wird. Ich lasse mich aber gerne von einem Getriebespezialisten eines besseren Belehren...
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Einziges Problem ist wie gesagt wie träge er ist von der Gas Annahme, die 136 ps reichen mir aber wie gesagt bei. Zwischengas merk ich's halt....
Kann ich absolut nicht bestätigen, dann stimmt was nicht.
Das der NG keine Löcher in den Asphalt reißt ist hier ja schon zu genüge erwähnt worden. Ich verstehe ihn auch als drehmomentstarke Komfortmotorisierung.
Aber das Ansprechverhalten einer KE-Jetronic ist wirklich gut. Egal ob JN, 3A, SD, NG, PS und wie sie alle heißen. Die hängen immer prinzipbedingt sehr direkt am Gas. Eine Mono-Motronic oder Digifant reagiert im Vergleich eher träge auf Gasbefehle.
Wie dem auch sei, wenn du wirklich einen 20V Quattro für dein Budget finden solltest, wird er dich im anschließenden Unterhalt vermutlich finanziell überfordern. Denn es bleibt leider nicht beim Anschaffungspreis. Bitte nicht als Angriff verstehen. Teile sind selbst für einen 90er überdurchschnittlich rar und teuer.
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Schön, dass du eine Lösung gefunden hast. Zeig wenn du magst gerne noch Bilder von der Schalterreihe im eingebauten Zustand und ob die Ausleuchtung im Vergleich zum Original ähnlich ist
Genau wegen dem Sockel habe ich die auch nicht geholt da der Sockel breiter ist. Sie passen nicht in die Fassung.
Gut zu wissen, danke!
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Ich habe auch schon 1.2w rein geschoben aber die brennen die Schalter irgend wann weg.
So ist es leider...
Die 0,5W / 0,6W-Ausführung hatte ich auch schon probiert, sind von der Ausleuchtung für meinen Geschmack aber zu schwach. Die von Peter verlinkten 0,8W Lampen haben leider einen Kunststoffsockel, weshalb ich die bisher nicht in Erwägung gezogen habe. Wüsste aber keinen Grund, warum das nicht funktionieren sollte.
Bisher habe ich einfach intakte Birnen aus gebrauchten Schaltern umgesteckt (hab davon einige liegen.. ).
So kann man auch die Leuchtstärke gut aufeinander abstimmen, da die Leuchtmittel oft unterschiedlich stark gealtert sind bzw. schon mal ersetzt wurden.
Die "Edel-Lösung" wäre auf Schalter mit werksseitiger, glutroter LED-Beleuchtung umzubauen. Die Umstellung war ca. zum MJ 1995. Diese Schalter passen auch aus den früheren A4 B5 und A8 D2, wenn man die Schalterkappen austauscht. Wenn man die Schalter zu Verwerterpreisen bekommt, eine günstige und recht haltbare Lösung. Einziger Nachteil: Die Beleuchtung ist etwas rötlicher, weshalb man auch ein komplettes Set benötigt.
1 EU würde ich mir noch gefallen lassen aber 0.6er die ich fand Ligen bei 2 oder 3 Euro stk plus 8euro Versand.
Und dann ist von den neuen noch jede zweite oder dritte beim ersten Einschalten kaputt...
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Echt jetzt? ALLE 11 SLP zu den unterschiedlichen Motorisierungen im MJ 1994, wobei darin ein eigener SLP für den ADU im RS2 nicht enthalten ist?
Und alle SLP der Sonderausstattungen?
RESPEKT!
Ganz ehrlich? Nein
Ich zitiere dich gerne: "Faulheit denkt scharf".
Es genügt doch, genau so viele Pläne anzusehen, bis alle acht Plätze ausgereizt sind. Und ja, unter den Motorisierungen war zumindest der ADU
Wie es mit anderen Modelljahren aussieht, steht dann wieder auf einem anderen Blatt. Meine 94er ABT Limo (die nun wirklich nicht den Begriff "Vollausstattung" verdient) hat ebenfalls 7/8 der Steckplätze L30 belegt. Daher habe ich auch nachgeschaut, ich konnte das mit der Reserve nicht wirklich glauben.
AHK am RS2 gab es. Ab Werk dann mit Leistungsdrosselung bei Anhängerbetrieb
Auch sonst gibt es da keine wirklichen Abweichungen zu den Extras im regulären B4, mal abgesehen von spezifischen RS2-Features wie z. B. Lackierungen/Stoffen/Rädern und dem Umfang der Serienausstattung.
Sorry fürs OT...
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[...] werden weder dass Batteriekabel zur Zentralelektrik (Relaisplatte) noch die Relaisplatte selbst höher belastet. Es werden ja keine Zusatzverbraucher verbaut. Der Strom für die Hauptscheinwerfer floss vorher auch darüber und wird nach dem Umbau nur über die Relais "umgeleitet".
Du hast vollkommen Recht, klassischer Denkfehler von mir an der Stelle. Danke für die Korrektur!
So gesehen wäre dann vorzugsweise der Schalttafelleitungsstrang am Steckfeld L30 auf T-Stück umzubauen, ohne dass sich Schwierigkeiten ergeben. Original wie bereits gesagt an dieser Stelle eh noch nicht abgesichert - man muss also zwingend sauber arbeiten, um Kurzschlüsse zu vermeiden
Ich bin mir zu 99,99 % sicher, dass auch beim RS2, um den es hier geht, die notwendigen "Reserven" für den Einbau des Updates vorhanden sind.
[...]
An der Zentralelektrik gibt es acht (6x9,5mm, 2x6,3 mm) Einzelstecker Kl. 30. Da ist mit Sicherheit noch etwas frei.
Da mich sowas immer brennend interessiert, habe ich das nachgesehen, Angaben gültig für MJ94:
1x L30 Versorgungsleitung Batterie
1x L30 Motorleitungssatz
1x L30 Schalttafelleitungsstrang (ZAS, Licht usw.)
1x L30 ABS
Sonderausstattungen:
1x L30 Leitungsstrang Kühlerlüfter (bei zweistufigem Lüfter)
1x L30 Kl. 30 für Anhängesteckdose
1x L30 Leitungsstrang Diebstahlwarnanlage mit Wegfahrsperre (MJ94)
1x L30 Leitungsstrang elektrische Fensterheber / Schiebedach
Zack, alles ausgereizt
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Batterie im Kofferraum - du fährst wohl einen (R)S2?
So ganz habe ich das Problem aber nicht verstanden. Ist kein Steckplatz Kl. 30 mehr an der Zentralelektrik frei?
Klar kann man dort ein T-Stück setzen. Abgesichert ist an dieser Stelle sowieso noch nichts. Man muss sich eben darüber bewusst sein, dass die Wärmeentwicklung zunehmen wird, sowohl in der Relaisplatte als auch auf der Hauptleitung zur Batterie. Man könnte sinnigerweise die Leitung eines nicht dauerhaft genutzten Verbrauchers mit einem T-Stück verbinden. Z. B. Fensterheber/Schiebedach Leitungsstrang, elektrisch verstellbare Sitze oder dergleichen.
Ich würde die sichere Variante vorziehen, also ein eigens abgesichertes Kabel von der Batterie ziehen. Ich kann deinen Ärger nachvollziehen, plug&play ist es nicht mehr. Aber mal ehrlich: 99% der Autos haben nicht die ganze Zentralelektrik vollgestopft mit Zusatzausstattungen
Platz am Zusatzrelaisträger für die zwei Relais sollte auf jeden Fall vorhanden sein. Bestimmte Ausstattungsvarianren (Diesel/Automatik/Allrad) wurden nicht zusammen verbaut, weshalb dort eigentlich immer Platz ist. Der worst case wäre wohl ein 94er TDI Automatik mit Tagfahrlicht, Doppelairbag, AC, Klima und DWA. Selbst hier wäre noch die Steckplätze 7, 13 und 17 frei - sofern es kein Taxi war
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Wie Peter schon sagte, wurde das Bedienteil mehrmals im Katalog ersetzt. U. A. weil Hella die Software überarbeitet hat, im späteren Verlauf wurde auch die Beleuchtung auf von "rotorange" auf "glutrot" umgestellt. Als Ersatz gab es dann in der Regel nur die neueste Version.
Was genau bei welchem Indexbuchstaben modifiziert wurde, ist mir aber auch nicht bekannt. Da das Bedienteil B4- bzw. Coupe-spezifisch ist, würde ich auch von einer Kompatibilität ausgehen. Ggf. fehlt dem Index A eine bestimmte Codiervariante (z. B. USA oder Rechtslenker kamen meist später), was aber für dich ohne Bedeutung sein sollte.
Meist haben die Bedienteile kalte Lötstellen am Flachbandkabel zwischen Bedienfront und Gehäuse. Ggf. rührt hierher auch die verbrannte Leiterbahn. Sofern du über entsprechende Lötkenntnisse und - ausrüstung verfügst, würde ich hier zunächst versuchen das alte Bedienteil zu "retten".
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Eigentlich hat Peter dazu schon (wie so oft
) alles wichtige gut dargestellt.Sofern unter den alten Schrauben Dehnschrauben dabei waren und sie noch unbenutzt sind, spricht auch wenig dagegen sie zu verwenden. Erstaunlich finde ich aber, dass man darauf Wert legt und diesen Aufwand betreibt. Jeder wie er mag.
bleibt jetzt noch zu klären ob die schrauben am querlenker modellabhängig (B3/B4) dehnschrauben sind. beim B3 ach meinem wissen nicht, und noch nie gewesen
Blick in den Teilekatalog genügt - es waren immer Dehnschrauben. Beim 5 Zylinder im B3 waren sie 3mm kürzer.
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Die Bilder rechts (28-735 und 28-345) sind für den 3A-Motor anzuwenden.
Die OT-Markierung der Nockenwelle muss dabei mit dem Zylinderkopfdeckel auf einer Höhe stehen, die Abbildung links gilt nicht für deinen Motor.
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Sehr schöne Fortschritte
3. Er wurde nur ausgesteckt, um zu sehen, ob sich das Verhalten des Motors ändert, was der Fall war, da er zu sägen begann, bis der Sensor eingesteckt und der Motor neu gestartet wurde.
4. Auf Funktion geprüft und mit WD40 gereinigt und auch bei laufendem Motor ausgesteckt, um Veränderungen festzustellen, die wiederum darin bestanden, dass der Motor zu sägen begann.
Das Verhalten spricht beides für Falschluft. Wenn du eine Nebelmaschine bekommen kannst, verwende sie sicherheitshalber nochmal zur Suche von Lecks, bevor der Druckstellerstrom verändert wird.
Gleichzeitig kannst du hierüber auch die Funktion der Lambdasonde überprüfen. Und wenn möglich den Fehlerspeicher ausblinken
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Die zweite Sache, die ich gefunden habe, ist, dass der Zündzeitpunkt nicht auf die Werkseinstellungen eingestellt ist und zu weit vorgerückt ist (7-8 Grad), weil das Auto beim Kaltstart abgewürgt wird, es sei denn, man hält das Gaspedal für ein paar Minuten (wenn es auf 6 Grad vor dem O.T. eingestellt ist) Ist das wahrscheinlich auch etwas, was mit dem Kaltstartventil zu tun hat?
Ich sage nein. Denn wie Katze schon sagte, das Kaltstartventil ist nur für das Anspringen des kalten Motors wichtig (< 10 bis 20 Grad Motortemperatur). Die Einspritzzeit des Kaltstartventils beträgt nur wenige Sekunden. Je kälter es ist, desto länger wird eingespritzt (ca. 1 bis max. 10 Sekunden). Danach hat es keine Funktion mehr.
Wichtig: Widerstand des Temperaturgebers für Steuergerät checken (auch Neuteile sind manchmal defekt). Hierüber erfolgt die Ansteuerung des Ventils.
Zum Test kann man den Temperaturgeber durch einen 10 oder 15kOhm-Widerstand ersetzen. Motor anlassen --> Kaltstartventil muss für wenige Sekunden abspritzen. Voraussetzungen: Benzindruck am Kaltstartventil und beim Anlassen ca. 12V zwischen den Anschlusskontakten. Wenn alle Voraussetzungen gegeben sind, ist das Ventil defekt.
Die KE läuft beim Start auf seinem mechanischen Grundgerüst, die Lambda-Regelung ist noch nicht aktiv.
Steht nun der Steuerkolben im Mengenteiler, aufgrund der falschen Einstellung (Einregulieren) falsch, läuft der Motor zu mager/fett.
Setzt die Lambda-Regelung ein, kann es in Rahmen des Regelkreises diese Fehleinstellung wegregeln.
Ich hoffe mal, das ist nicht totaler Unsinn beim 3A
So ist es, und bei der KE-Motronic ist es noch etwas verzwickter, da das Steuergerät adaptiv arbeitet.
Hier wird die Gemischzusammensetzung bei aktiver Lambdasonde innerhalb gewisser Grenzen ständig korrigiert. Dieses gespeicherte Regelfenster wird beim nächsten Kaltstart wieder abgerufen. Bei der klassischen KE-Jetronic läuft hingegen "stur" mit programmierten Werten aus dem Steuergerät.
Tückisch daran ist, dass eine defekte Lambdasonde aufgrund der gelernten Gemischbildungswerte so für schlechten Kaltlauf und schlechtes Anspringen sorgen kann. Bei der klassischen KE-Jetronic macht sich eine defekte Lambdasonde erst mit Einsetzen der Lambdaregelung bemerkbar.
Lange Rede, kurzer Sinn: Auch die neue Lambdasonde prüfen. Am besten über Messung des Druckstellerstroms, dieser muss pendeln. Einstellen würde ich zunächst nichts daran, wenn die Plombe noch da ist. Erst wenn alle anderen Ursachen nicht mehr in Betracht kommen.
Ein Vorteil der Motronic: Ist das Grundgerüst nicht verstellt, können Störquellen wie Falschluft, undichte Einspritzventile etc. durch Überschreitung der Grenzen des Regelfensters erkannt und im Fehlerspeicher abgelegt werden ("Adaptionsgrenze Gemischregler"). Daher unbedingt nach einer Testfahrt mal den Fehlerspeicher ausblinken.
Weitere Ideen:
- Steuerzeiten 100% korrekt?
- Klopfsensor noch original? Ggf. erneuern, Zündzeitpunkt erneut prüfen
- Potentiometer für Luftmengenmesser prüfen
- Leerlaufschalter funktioniert?
- nochmal nach Falschluft suchen
Reparaturleitfaden für den 3A-Motor vorhanden?
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Hallo,
ich hatte selbigen Effekt mal, als die Querlenkerbuchsen ausgeschlagen waren. Beim Richtungsgwechsel (Anfahren genügte schon) kam immer ein Schlaggeräusch zustande. Kam bei mir auch von einem Tag auf den anderen.
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Wenn man dem SSP Nr. 102 glauben darf, bewirkt ein defekter oder fehlender G4 beim 16V eine unzureichende/fehlerhafte Signalzuordnung der zwei Klopfsensoren.
Anspringen sollte er also noch, aber Fehler im Motorlauf und Leistungsverlust könnten evtl. auftreten.
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Motor beim 90er hydrogelagert auf der Karosse, beim 80er sitzt er auf dem Vorderachsträger.
Sofern der 1.8er kein ABS hat, muss die Hinterachse mit Scheibenbremse aus dem 90er rein.
Befestigungspunkte für den 5E-Kühler sind beim 80er auch nicht werksseitig vorhanden. Batteriebefestigung ist identisch.
Sicher gibt es noch einige Punkte mehr, die dann beim Umbau auffallen werden. Betrifft auch Extras wie ABS, Klima, etc.
Hilfreich ist ein ähnliches Produktionsdatum/Modelljahr, da immer wieder mal etwas verändert wurde.
Ohne einen kompletten Schlachter dürfte es noch weitaus schwieriger werden. Ansonsten: machbar mit viel Lust, Zeit und Geduld
