3A Kaltstartventil funktioniert nicht

    Hallo,


    ich versuche gerade wieder, meinen 2.0E-Motor mehr oder weniger so zum Laufen zu bringen, wie er sein sollte. Zunächst einmal, was wurde im Auto ersetzt:

    • x4 nagelneue BOSCH Einspritzdüsen + Kunststoffkappen und O-Ringe
    • Ansaug- und Auspuffkrümmerdichtungen
    • Lambdasonde
    • Nagelneue originale untere Temperatursonde für das Steuergerät
    • Unterdruckschläuche geprüft und Lecks sind meines Wissens nach beseitigt
    • Leerlaufregelventil auf Funktion geprüft und gereinigt.


    Das Auto läuft und startet im Prinzip perfekt, wenn es heiß oder warm ist, aber wenn es zum Kaltstart kommt, ist es nicht gerade toll. Es dauert sehr lange, bis er anspringt und dann anspringt, oder manchmal springt er beim ersten Mal gar nicht an und erst beim zweiten Versuch. Außerdem hat der Motor einen für einen kalten Motor zu niedrigen Leerlauf von 900 - 950 RPM.

    Das erste, was ich herausgefunden habe, ist, dass das Kaltstartventil weder beim Kalt- noch beim Warmstart sprüht, es kommt einfach kein Kraftstoff heraus, wenn er gestartet wird. Die Verkabelung wurde überprüft und es gibt auch keine Schäden am Stecker. Was sollte ich weiter überprüfen, um die Ursache zu finden?


    Die zweite Sache, die ich gefunden habe, ist, dass der Zündzeitpunkt nicht auf die Werkseinstellungen eingestellt ist und zu weit vorgerückt ist (7-8 Grad), weil das Auto beim Kaltstart abgewürgt wird, es sei denn, man hält das Gaspedal für ein paar Minuten (wenn es auf 6 Grad vor dem O.T. eingestellt ist) Ist das wahrscheinlich auch etwas, was mit dem Kaltstartventil zu tun hat?

    Interessanterweise, auch wenn das nun hier nicht weiterhilft, wollte ich ein Foto vom 3A Motorraum er"googeln".

    Gezeigt bekam ist fast nur A3 Audis.

    Wie auch immer, denn ich wurde fündig.

    Ich investiere eine KE-Jetronic.

    Zum Kaltstartventil, das kann aber auch Unsinn sein, ggf. ist es noch zu warm beim Kaltstart (Umgebungstemperatur) für die Aktivierung. Ich habe keinen Reparaturleitfaden, der Parameter angibt.


    Da du ja massiv am Unterdrucksystem gearbeitet hast.

    Den NG2 kann man "einregulieren", und wir haben alle gelernt, wie wichtig das ist.

    Ggf. geht das auch bei deinem 3A.

    Die KE läuft beim Start auf seinem mechanischen Grundgerüst, die Lambda-Regelung ist noch nicht aktiv.

    Steht nun der Steuerkolben im Mengenteiler, aufgrund der falschen Einstellung (Einregulieren) falsch, läuft der Motor zu mager/fett.

    Setzt die Lambda-Regelung ein, kann es in Rahmen des Regelkreises diese Fehleinstellung wegregeln.

    Ich hoffe mal, das ist nicht totaler Unsinn beim 3A


    Nur der Vollständigkeit: Die Ruhelage der Stauscheibe, wurde diese geprüft....???


    Zitat
    • Ist das wahrscheinlich auch etwas, was mit dem Kaltstartventil zu tun hat?

    Möglich. Ich meine aber, dass Kaltstartventil wird nur sehr kurz angesteuert.


    Das Ablenkblech wurde nicht überprüft, da seit der Fabrik nicht daran herumgepfuscht wurde (roter Stopfen noch vorhanden und unberührt), aber für mein bloßes Auge sieht es nicht so aus, als säße es zu tief, aber das ist meine Vermutung, die vielleicht nicht richtig ist.


    Laut Audi 80 Wiki spritzt das Ventil, wenn die Kühlmitteltemperatur unter 15 Grad liegt, was auch stimmt, wie beim Audi, aber beim JN-Motor sprang das Ventil sofort an, als der Motor angelassen wurde und es 12 Grad draußen war. Bevor man das Risiko eingeht, eine gebrauchte Einspritzdüse einzubauen, sollte man sich das Steuergerät ansehen und prüfen, wie die Kontakte aussehen, denn da war schon jemand dran, weil die Plastikabdeckung unter dem Armaturenbrett falsch montiert wurde....

    Automatik, wie schön! Öl im Diff kontrolliert ;) .


    Du meinst mit Ablenkblech sicher die Stauscheibe vom Luftmengenmesser? Dass noch keiner an der "CO" Schraube optimiert hat ist schon mal nicht schlecht, aber bedeutet nicht, dass die Einstellung passt. Und planloses rumdrehen macht meist nichts besser!. Du hast vorne eine Möglichkeit das CO vor dem Kat zu messen. Ggf. hier mal ansetzen.


    Die Ruhelage der Stauscheibe ist schon wichtig und kann sich durch Rückschläge verstellen. Auf der Stauscheibe ist ggf. ein Aufkleber....


    Zum Kaltstartventil: Messe doch mal die Spannung, ggf. wird es doch angesteuert. Besser ein Drehspulmessinstrument, falls vorhanden, die Digitalen sind mit den kurzen Messzeiten schnell überfordert. Oder lege die Bordspannung an, dann sollte ein Strahl zu sehen sein. Ich meine, die Kraftstoffpumpe muss hier laufen.


    Ein Wiki ist schön, aber in der Werkreparaturanleitung (vor allen wenn sie zum Motor passt), steht DASWISSEN. ;)


    Ggf. vorab, vor allem nach langer Standzeit, die Kraftstoffpumpe mal laufen lassen -Überbrücken. Läuft der Motor nun besser, gibt das eine Richtung an

    -Haltedruck sink ab

    -Kraftstoffdruck wird zu langsam aufgebaut...

    Zitat von NojusK

    Die zweite Sache, die ich gefunden habe, ist, dass der Zündzeitpunkt nicht auf die Werkseinstellungen eingestellt ist und zu weit vorgerückt ist (7-8 Grad), weil das Auto beim Kaltstart abgewürgt wird, es sei denn, man hält das Gaspedal für ein paar Minuten (wenn es auf 6 Grad vor dem O.T. eingestellt ist) Ist das wahrscheinlich auch etwas, was mit dem Kaltstartventil zu tun hat?

    Ich sage nein. Denn wie Katze schon sagte, das Kaltstartventil ist nur für das Anspringen des kalten Motors wichtig (< 10 bis 20 Grad Motortemperatur). Die Einspritzzeit des Kaltstartventils beträgt nur wenige Sekunden. Je kälter es ist, desto länger wird eingespritzt (ca. 1 bis max. 10 Sekunden). Danach hat es keine Funktion mehr.


    Wichtig: Widerstand des Temperaturgebers für Steuergerät checken (auch Neuteile sind manchmal defekt). Hierüber erfolgt die Ansteuerung des Ventils.

    Zum Test kann man den Temperaturgeber durch einen 10 oder 15kOhm-Widerstand ersetzen. Motor anlassen --> Kaltstartventil muss für wenige Sekunden abspritzen. Voraussetzungen: Benzindruck am Kaltstartventil und beim Anlassen ca. 12V zwischen den Anschlusskontakten. Wenn alle Voraussetzungen gegeben sind, ist das Ventil defekt.


    Zitat von katze56633

    Die KE läuft beim Start auf seinem mechanischen Grundgerüst, die Lambda-Regelung ist noch nicht aktiv.

    Steht nun der Steuerkolben im Mengenteiler, aufgrund der falschen Einstellung (Einregulieren) falsch, läuft der Motor zu mager/fett.

    Setzt die Lambda-Regelung ein, kann es in Rahmen des Regelkreises diese Fehleinstellung wegregeln.

    Ich hoffe mal, das ist nicht totaler Unsinn beim 3A

    So ist es, und bei der KE-Motronic ist es noch etwas verzwickter, da das Steuergerät adaptiv arbeitet.


    Hier wird die Gemischzusammensetzung bei aktiver Lambdasonde innerhalb gewisser Grenzen ständig korrigiert. Dieses gespeicherte Regelfenster wird beim nächsten Kaltstart wieder abgerufen. Bei der klassischen KE-Jetronic läuft hingegen "stur" mit programmierten Werten aus dem Steuergerät.


    Tückisch daran ist, dass eine defekte Lambdasonde aufgrund der gelernten Gemischbildungswerte so für schlechten Kaltlauf und schlechtes Anspringen sorgen kann. Bei der klassischen KE-Jetronic macht sich eine defekte Lambdasonde erst mit Einsetzen der Lambdaregelung bemerkbar.


    Lange Rede, kurzer Sinn: Auch die neue Lambdasonde prüfen. Am besten über Messung des Druckstellerstroms, dieser muss pendeln. Einstellen würde ich zunächst nichts daran, wenn die Plombe noch da ist. Erst wenn alle anderen Ursachen nicht mehr in Betracht kommen.


    Ein Vorteil der Motronic: Ist das Grundgerüst nicht verstellt, können Störquellen wie Falschluft, undichte Einspritzventile etc. durch Überschreitung der Grenzen des Regelfensters erkannt und im Fehlerspeicher abgelegt werden ("Adaptionsgrenze Gemischregler"). Daher unbedingt nach einer Testfahrt mal den Fehlerspeicher ausblinken.


    Weitere Ideen:

    - Steuerzeiten 100% korrekt?

    - Klopfsensor noch original? Ggf. erneuern, Zündzeitpunkt erneut prüfen

    - Potentiometer für Luftmengenmesser prüfen

    - Leerlaufschalter funktioniert?

    - nochmal nach Falschluft suchen :)


    Reparaturleitfaden für den 3A-Motor vorhanden?

    1. Das einzige, was vielleicht nicht stimmt, ist der 

    Verteiler, da er für den Austausch des defekten Hall-Sensors ausgebaut wurde und sicherlich nicht 100%ig stimmt, aber er ist definitiv etwas zu weit vorgeschoben.

    2. Der originale Klopfsensor fiel auseinander, also wurde er durch einen neuen von BOSCH ersetzt und auf 20NM angezogen.

    3. Er wurde nur ausgesteckt, um zu sehen, ob sich das Verhalten des Motors ändert, was der Fall war, da er zu sägen begann, bis der Sensor eingesteckt und der Motor neu gestartet wurde.

    4. Auf Funktion geprüft und mit WD40 gereinigt und auch bei laufendem Motor ausgesteckt, um Veränderungen festzustellen, die wiederum darin bestanden, dass der Motor zu sägen begann.

    5. Ich habe alle Schläuche noch einmal überprüft und sie waren alle dicht und ohne Risse, wie auch immer! Ich entdeckte, dass die im Bild markierten Schellen bis zum Anschlag angezogen waren und sich trotzdem locker anfühlten. Der kleine untere Schlauch ließ sich auch bei fest angezogener Schelle aus dem Ansaugkrümmer herausziehen. So sollte es doch nicht sein? Zeit für ein „Upgrade“ der „traditionellen“ Schlauchschellen? Oder ist der Ansaugkrümmerschlauch einfach mit der Zeit geschrumpft? Ich weiß, ich bin pedantisch, aber ich würde gerne die originalen Schellen wie vom Werk behalten, aber ich kann keine Teilenummer finden, nur die üblichen.

    Zitat von -marvin-

    Ich sage nein. Denn wie Katze schon sagte, das Kaltstartventil ist nur für das Anspringen des kalten Motors wichtig (< 10 bis 20 Grad Motortemperatur). Die Einspritzzeit des Kaltstartventils beträgt nur wenige Sekunden. Je kälter es ist, desto länger wird eingespritzt (ca. 1 bis max. 10 Sekunden). Danach hat es keine Funktion mehr.

    Verstanden. Wir haben den angegebenen Widerstand eingesetzt und es kam kein einziger Tropfen heraus, wir haben sogar die Temperatursensoren ausgetauscht und konnten das Ventil nicht dazu bringen, etwas zu versprühen. Wir haben auch alles wieder so eingebaut, wie es war, außer dass wir das Auto mit ausgestecktem Einspritzdüsenstecker gestartet haben und das Startverhalten war nicht anders...

    Ich konnte keine richtige Messung mit einem Multimeter durchführen, da meins anscheinend defekt ist, also muss ein neues gekauft werden, aber Tatsache ist, dass es nicht funktioniert.

    Wenn ich genug Zeit habe, werde ich das Steuergerät ausbauen, um den Zustand der Stifte zu überprüfen, denn als ich es das erste Mal ausbaute, als das Armaturenbrett für die Überholung der Heizungsklappen herausgenommen wurde, war jemand vor mir da und hat den Stecker nicht richtig eingesteckt, wodurch einige der Stifte verbogen wurden, die ich zwar vorsichtig zurückbiegen konnte, aber eine weitere Untersuchung kann nicht schaden.


    Es wird auch ein Test mit der Lambdasonde durchgeführt, aber es ist unwahrscheinlich, dass eine nagelneue BOSCH Lambda sonde defekt ist, da sich der Kraftstoffverbrauch nach dem Austausch verbessert hat (ca. 1,5 Liter weniger), aber wer weiß das schon heutzutage...





    Zitat

    bis zum Anschlag angezogen waren und sich trotzdem locker anfühlten.

    Klassiker beim Gummi, d.h. hier zieht der Motor ggf. Falschluft.

    Du kannst es "anknallen" wie du willst, es wird nicht dicht....

    Hier hilft nur Austausch.....

    P.s... Die Schellen vor dem Bewegen zu schmieren ist kein Fehler.

    Die Schellen sind auch nicht das Problem sondern das Elastomer.....


    Schau dir auch die Hutze neben Schelle #19 an. Wenn die Risse hat, würde ich sei erneuern.....

    Zzp würde ich richtig einstellen mit der Blitzpistole, alles andere ist für meine Begriffe Pfusch....


    Wenn du am Steuergerät bist, mal schauen ob es zum Auto gehört. Das wird gern irgendwas eingebaut hauptsache die Stecker passen. Auch bei anderen Teilen genau überpürfen, ob sie zum Auto gehören. Wenn du falsche Teile im Auto hast, bekommst du es nicht in den Griff......


    Es wurde ein Riss in der Gummimanschette an der Drosselklappe festgestellt, so dass ein Ersatzteil bestellt wurde. Der kleine Gummischlauch muss auch ersetzt werden und ist glücklicherweise bei Audi Tradition erhältlich. Falsche Luft kann wahrscheinlich auch der Grund für einen niedrigen Leerlauf bei kaltem Motor sein...


    ...und das Steuergerät wurde überprüft und passt zum Glück zu dem Motor, mit dem es gepaart werden soll (893 907 404) Es wurden keine kalten Lötstellen oder verbogene Stifte gefunden.

    Sehr schöne Fortschritte :)


    Zitat von NojusK

    3. Er wurde nur ausgesteckt, um zu sehen, ob sich das Verhalten des Motors ändert, was der Fall war, da er zu sägen begann, bis der Sensor eingesteckt und der Motor neu gestartet wurde.

    4. Auf Funktion geprüft und mit WD40 gereinigt und auch bei laufendem Motor ausgesteckt, um Veränderungen festzustellen, die wiederum darin bestanden, dass der Motor zu sägen begann.

    Das Verhalten spricht beides für Falschluft. Wenn du eine Nebelmaschine bekommen kannst, verwende sie sicherheitshalber nochmal zur Suche von Lecks, bevor der Druckstellerstrom verändert wird.


    Gleichzeitig kannst du hierüber auch die Funktion der Lambdasonde überprüfen. Und wenn möglich den Fehlerspeicher ausblinken :)

    Zitat von -marvin-

    Sehr schöne Fortschritte :)


    Das Verhalten spricht beides für Falschluft. Wenn du eine Nebelmaschine bekommen kannst, verwende sie sicherheitshalber nochmal zur Suche von Lecks, bevor der Druckstellerstrom verändert wird.


    Gleichzeitig kannst du hierüber auch die Funktion der Lambdasonde überprüfen. Und wenn möglich den Fehlerspeicher ausblinken :)

    Hallo,


    Der Ansaugstutzen und die Kaltstarteinspritzdüse wurden ausgetauscht und das Auto springt jetzt viel schneller an und läuft stabiler bei 950 - 1000 U/min, statt bei 900 oder noch niedriger. Ich finde es immer noch Leerlauf zu niedrig auf einem kalten Motor, aber die 2 Vakuumschläuche an den Ansaugkrümmer angeschlossen müssen noch ersetzt werden und Zündzeitpunkt richtig eingestellt.


    Frage zum Zündzeitpunkt: Ist dieses Bild <LINK> richtig für meinen Motor, um den Verteiler richtig einzubauen, denn er war für den Austausch des Hall-Sensors draußen und könnte nicht so sein, wie er sein sollte, und könnte auch die Ursache sein, warum ich den Motor nicht zum Laufen bekomme, wenn er auf 6 Grad vor O.T. eingestellt ist.

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