Schau dir das ganze vorab gut an.
Ich rede von den B4 Schaltern.
ich meine, man kann die Birne aus der Platine auslöten, ohne groß Teile abzubauen.
Vor allem beim Potentiometer vorsichtig sein.
Ich hatte nämlich fachmännisch den an/aus Schalter entzweigebrochen.
Aber ich find im RLF NG2 MDJ P "Einstellschraube für Druckstellerstrom".... 
Ist aber auch Woscht....
Wichtig ist, wenn man an den Schräuchen dreht, in Homöopathischen Dosen, sonst läuft der Motor wohl gar nicht mehr...
QuoteMit dem unrunden Motorlauf sollte das nichts zu tun haben, da die Klopfregelung n.m.K. Im Stand nicht aktiv ist
Da habe ich anderes erlebt.
Ein SD meine ich, 1,9 l i B3. Ich habe die Probefahrt abgebrochen und bin gerade noch in den hof gekommen. Der Motor hat sich so geschüttelt, ich dachte die Brocken fliegen. Dannn lief er gar nicht mehr, nicht mehr angesprungen.
Neuer Klopfsensor, alles paletti.
Die Ksensoren melden, so meine Theorie, ein nicht vorhandens Klopfen an das Steuergerät, dass solange den zzp zurückzieht, bis man keinen Spaß mehr an dem Motor hat.
Und in dem alter in dem die Fahrzeuge sind, würde ich die Dinger einfach tauschen ohne zu überlegen. .
Quote
Und am Drucksteller gibt es ja auf der Rückseite auch noch eine Einstellschraube, also wenn man den abschraubt. Das habe ich mal bei Halle77 gesehen.
Die Videos kenne ich auch. Ich drehe trotzdem nicht ohne Grund an der Schraube.
Eigentlich habe ich noch nie daran gedreht...
Wenn ich das richtig verstehe, verstellt man damit das lambda-Verhältnis bei hoher Last.
Ich habe keinen Prüfstand, und kein lambda-tool....
Ergänzend zu Goldesel....
Am besten du bastelst dir einen Diagnosetool selbst.
Ich weiß, der Satz ist abgedroschen, aber die Bauanleitung findet man in www.
Besteht aus einer LEDiode mit Vorwiederstand (sonst brennt die LED beim niederohmig werden durch, ) und einem Schalter an/aus.
Anschlusskabel sowas https://www.ebay.de/itm/360870…3D%7Ctkp%3ABk9SR_bn85iwZw
Dann kannst du über die "Reizleitung auf Masse" legen den Fehlerspeicher über Blinkcodse auslesen, und die Reizleitung ständig auf Masse legen für das Einregulieren.
Lese dir die Vorgehensweise genau durch. Es müssen Leitungen verschlossen werden.
Da du den Druckstellerstrom messen musst, am besten eine alte Lambdasonde schlachten und die Stecker nutzen. Klar kannst du einen "fliegenden" Aufbau basteln. Aber einen Kurzschluss an einem Ausgang vom Steuergerät würde ich nicht riskieren. Andere sind da Großzügiger, ich weiß....
Und die Klopfsensoren tauscht du am besten auch noch aus, wenn noch vom Werk....
Drehmoment beachten, sonst kaufst du gleich den nächsten....
Ich vermute fast, dann bist du deutlich weiter und die Kister läuft (hoffentlich)....
Nur der Vollständigkeit halber.: Über der Stauscheibe ist ein Netz. Die Wölbung muss nach oben zeigen. Sonst wird der Fahrweg der Stauscheibe begrenzt, und die Kiste magert bei hoher Drehzahl ab...... Das kenne ich von einem Halle77 Video
QuoteDarf man mal fragen, was genau du meinst mit Einregulieren?
Das ist auch das was Fabian nun durchführen darf, für meine Begriffe.
Dabei wird der Regelbereich der Gemischaufbereitung eingestellt auf 0mA, bei Kontrolle der Zündzeitpunktes.
Das steht in der Werkreparaturanleitung und es gibt auch hier Lehrvideos.´
Das ist sehr wichtig beim Ng2!
Quote
Drucksteller abgezogen, entspannt weitergefahren,
Nicht übel nehmen, auch wenn das viele praktizieren, Steller Sensoren abziehen und mal schauen.
Ich ziehe den Steller xy ab und fragen sich warum der Motor nun anders läuft.
Ich frage mal ganz doof was der Sinn in dieser Aktion ist.
Du entfernst eines der zentralen Steuerorgane der Gemischaufbereitungm, den Drucksteller!
Nun läuft der Motor anders, und nun?
Nebenbei, vermute ich, die KE fällt nun ins "Notprogramm", ihr mechanisches Grundgerüst.
Nebenbei schädigst du die Steckkontakte vom Motorleitungssatz.
Aber auch das glauben mir wenige....
Next step einregulieren!
Durch die Arbeiten an der Unterdruckanlage (O-Ringe einspritzdüesen) ist ggf auch dein Zündzeitpunkt weg.
Sowas kann zum Motorschaden führen.....
Ich hatte da einen Ng2, der hatte auf der Landstraße bei moderater Fahrweise 130 Grad Öltemperatur.
Nach dem Einregulieren war der Effekt weg.
Ich will mir gar nicht vorstellen, was so bei einer Vollgasfahrt passieren würde....
Bei der Getriebeölstandkontrolle müsste ich mal Einspruch erheben.
Also nicht die Kontrolle an sich, die ist schon wichtig. wechsel auch.....
Der Peilstab ist für eine ATF Temperatur von 60 Grad C kalibriert, die per Messwertblock ausgelesen werden muss.
Das Drosselklappen poti kann man mal "durchklingeln".
Damit meine ich, den Widerstand messen beim Durchtreten.
Am besten mit einem "gutenaltendrehspulmessinstrument".
Ich habe da ein Multavi von Hartmann&Braun, einfach Herrlich....
Nebenbei hatte mein NG2 auch gern immer mal wieder "Beanstandungen" am Potentiometer.
Das Getriebe ging immer mal wieder ins Notprogramm.
Rate mal, was das Problem war.
Ich habe nur 3-4 Jahre danach gesucht....
Lösung #15
Lambda Sonde würde ich einfach tauschen.
Wenn 2 rechts ist in Fahrtrichtung, da kommt man super ran, oder?
Überprüfe mal, ob alle Sicherungen noch "heile" sind.
Aus der Erinnerung liegt am Hallsensor eine Spannung an, die vom Steuergerät kommt. Da kann auch Unsinn sein.
Überprüfe, ob am Hallgeber die eine Spannung anliegt.
Ich hatte da mal einen ähnlichen Fall am NG2, da war tatsächlich das Steuergerät für die VEZ ('?), also die Zündanlage defekt.
Das sterben ging langsam, d.h. er sprang mal an und dann nicht mehr.
Frohes lernen, die KE kann man noch verstehen...
Richtig und auch nicht.
Es gibt schon unterschiedliche Stahlqualitäten.
Geh z.B. mal in den Baumarkt und kaufe ein Stück Blech, dass du bei gutem Regen gen Auto trägst.
Rate mal wie so ein Blech u.U nach kurzer Zeit aussieht.
Alles erlebt.....
QuoteDie Drossel solltest du auf alle Fälle ändern, da müsstest du mal zum Freundlichen, in deren ETKA sind für die Baujahre die richtigen Drosseln hinterlegt. M.w. und unter Vorbehalt müsste das 4B0820177 sein.
Die Drossel muss neu für meine Begriffe. Allein ein Blick auf das Netz verrät warum. Gern ist es voll Verunreinigung. Wenn es blöd läuft, kommt das Kältemittel noch durch die Bohrung, aber das Öl nicht. Der Kompressor stirbt dann am Ölmangel.
Aber EKTA wird hier vermutlich nicht helfen. Außer es gibt eine Angabe für R134a Umbauten in R12 Anlagen. Die Drossel regelt ja den Kältemittelfluss in den Verdampfer. Gerade bei moderaten Temperaturen muss gesichert sein, dass alles Kältemittel verdampft und nicht flüssig in Richtung Kompressor läuft. Der Trockner ist zwar noch als Kältemittelsammler ausgelegt. Wenn man aber mutig an der Anlage "rumändert", kann genau das passieren.
Es gab doch mal die Umbausätze von VAG R12/134a oder? Die Farbe des Kunststoffes/Drossel ist ein Maß für die Bohrung der Drossel.
Ist aber alles Halbwissen, eine B3/4 Anlage habe ich nie umgerüstet...
Quote
M.w. und unter Vorbehalt müsste das 4B0820177 sein.
Die finde ich auch. Die Drossel ist aber für R134a Anlagen.....
Nebenbei, man kann Pleullager auch tauschen.
Nein, ich habe nur erklärt bekommen, die würden alle gut rosten....
Warum will du Teile der Anlage tauschen?
Trockner, klar, und das alte Öl muss raus.
Kompressor rumdrehen, leerlaufen lassen.
Klar, die Druckschalter schalten mit dem R134a bei anderen Temperaturen.
Das spielt aber eigentlich nur beim Hochdruckschalter eine rolle, oder...?
Öl würde ich Ester Öl empfehlen.
Drossel ändern?
Und 90 % der R12 Masse einfüllen habe ich mal erklärt bekommen...
Ah, sorry überlesen, wurde schon von R12 auf 134a Kältemittel umgerüstet.....
Soweit ich das weiß, sind die Teile der R12 und 134a Anlage so konzipiert, dass man sie nicht tauschen kann.
D.h., du muss dann alles tauschen, oder?
Da du dich ja brav in beherrschbare Technik einarbeitest.
Ich glaube nicht an einen "Wackelkontakt", sondern an defekte Steckkontakte vom Motorleitungssatz.
Das schreibe ich hier ständig, auch wenn es wenige glauben.
Die Kontakte gibt es u.a. von Herth und Buss im Pack.
Eine kostengünstige Alternative, wenn man eine "richtige" Crimpzange hat.
Also nicht das Zeug für wenig Geld.
Alternativ gibt es gut vercrimptes mit Kabel, dass muss man halt vernünftig mit dem Motorleitungssatz verbinden.
Früher gingen mal diese Lötverbinder (Rohr mit Lötzinn und Flussmittel) , aber das Zeug taugt auch nix mehr, so meine Erfahrung.
Die Kunststoffstecker würde mich mir mal vorsorglich besorgen. Die überleben gern den Umbau nicht.....
Und, das ist aber Glaskugel, dein Tempsensor ist völlig in Ordnung.
Nur durch das Bewegen der Steckkontakte gehen die wieder mal kurzzeitig....
Quote
Für die Kappen habe ich leider die alten Dichtungen genutzt,
Mach doch mal Fotos von welchen Dichtungen wir reden....
Das ist jetzt nicht so wichtig.
Aber es ist bei der KE keine Co- Schraube, das ist es nur bei der K.
Ich würde es eher auf den richtige "Arbeitspunkt" Schraube nennen.
'Keine Ahnung ob das nun weiter hilft.
Aber die Schalter von #3 (also B4 MDJ P) haben KEIN Relais aus der Erinnerung, sondern einen Halbleiter meine ich als Schalter.
Der sitzt auf dem Kühlblech aus Kupfer....
Mosfet war es nicht aus der Erinnerung.....
Was willst du eigentlich messen?
Die willst die Funktion des Temperatursensors überprüfen, oder?
Du hast die Kennlinie Temperatur in Celsius versus Widerstand in Ohm.
Mehr braucht du nicht.
Fühler in ein Behältnis mit Wasser, Multimeter anschließen, Temperatur messen (Thermometer) , Widersand messen.
Verständlich?
Schau dir lieber/auch die Steckkontakte im Stecker des Motorleitungssatzes an.
Der Sensor sitz aus der Erinnerung nach unten mit den Kontakten. Die sind gerne defekt (was wenige verstehen), und dann kommt durch die Reihenschaltung eben noch paar Ohm dazu. Es hat schon einen Grund, dass der Widerstand vom SEnsor so hochohmig ist.....
Mach doch mal eine Skizze vom Aufbau.
Ich verstehe es so nicht....
Lese dir mal den Beitrag durch.
Die Karren haben doch ggf. irgendwie alle die gleichen Probleme....
Ein Versuch ist es Wert. Aber bitte mit einer RICHTigen Crimpzange....
'Gute Idee,
Ansonsten, Nebelmaschine wirkt wunder.
teilweise reichts es schon in die Öffnung vom Ölmessstab zu blasen und schauen wo es qualmt.
Und wenn er 15 Jahre gestanden hat, genau die Stecker vom Vergaser (er wird hoffentlich welche haben) genau ansehen, und ich verweise mal wieder auf die Massekabel.....
Kein R bedeutet nicht unbedingt defekt. Teilweise sind es Schalter, die ab einer bestimmten Temperatur durchschalten. So was steht aber in der Werkreparaturanleitung, die hier "Daswissen" bedeutet..
Und für meine Begriffe war es selten hilfreich einfach mal an allen Schrauben ohne Plan rumzudrehen....
Und schau mal, ob die Kraftstoffpumpe das richtige macht. Wenn der Stand in der Schwimmerkammer nicht stimmt, macht das Ding auch nicht was es soll. Meine Enfield Bullet mit dem Micarb kann dir hier gut berichten......
