Ach sorry, hab ich nicht gründlich gelesen 
Mehr Querschnitt geht immer, sofern Platz und Gewicht keine Rolle spielen. Kannst du also machen.
Bei der ATA werden 0,5mm2 verwendet.
Beiträge von -marvin-
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Moin nochmal,
diese Rundsteckbuchsen gibt es auch einzeln bei dem Anbieter. Habe ich schon selbst verwendet, qualitativ sehr gut. Man benötigt natürlich auch eine ordentliche Crimpzamge (z. B. von Knipex die Nr. 975234 - keine Werbung!), sonst halten die Leitungen nicht dauerhaft.
Wie kommst du darauf, dass beim Bordcomputer 1,0mm2 Querschnitt für die Leitungen verwendet werden sollten?
Der Querschnitt einer Leitung richtet sich nach der zu übertragenden Stromstärke, die hier (Signalleitung) sehr gering ausfällt. Oft sind die Leitungen in solchen Anwendungsfällen sogar noch dünner als 0,5mm2. Ab Werk wurden 0,35 - 0,5mm2 verwendet, mit 0,5 bist du also auf der sicheren Seite
Fertige Kabelbäume gibt es auch ab und an zu etwas moderateren Preisen (ca. 50-60€), wenn man Geduld hat.
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Schau mal ob die Einspritzventile oder das Kaltstartventil nachtropfen/undicht sind.
Ansonsten wie immer nach Falschluft schauen.
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Ich bin trotzdem Team Ledersitze, die sind am leichtesten zu pflegen 😉 auch wenn es heute wieder brutal warm im Cabrio war
Wohl wahr. Leider ist ja letzteres mit der Wärme mehr so das Problem bei mir...
Kotzende Kumpels, Haustiere u. Ä. fahren nicht mit. Ergo würde wohl Stoff gehen.
Die Recaros gefallen mir leider gar nicht, vor allem weil ich Original-Fanatiker bin. Hab gerade nochmal recherchiert, die gab es genau wie Kunstleder auch nicht in der bei mir verbauten Farbe blau. Ansonsten aber natürlich eine gute Sache mit Belüftung und Co.
Also Satin soll am kühlsten sein, das wäre mir zusammen mit der Optik Recht. Unter kratzig kann ich mir aber nicht viel vorstellen? Kriegt man dann Juckreiz?
Ich vermute mal die Beschaffung einer ordentlichen blauen Satin-Ausstattung (oder notfalls auch Velours) für den Avant wird sehr schwer. Vielleicht will ja jemand gegen Leder tauschen?
Ansonsten probiere ich es mal mit Leinenlaken.
Danke für eure Erfahrungswerte
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Hallo an alle Hitzegeplagten,
mich würde mal eure Meinung zu den Sitzbezügen beim B4 interessieren.
Ich habe gegenwärtig eine Lederausstattung. Sehr schön anzusehen, aber trotz laufender Klima ist mein Rücken meist nass. Bei Stoffsitzen habe ich das Problem nicht. Leder ist halt wenig atmungsaktiv.
Jetzt gab es für den B4 regulär ja noch Stoffbezüge in Filanda (Bild 1), Satin (Bild 2) und Velours (Bild 3). Was ist da euer Stoff der Wahl?
Ist im Sommer eine der drei Sachen vorzuziehen, besonders atmungsaktiv etc.? Oder nimmt sich das alles nichts? Gibt es ggf. weitere Vor- und Nachteile?
Von der Optik gefällt mir Satin am besten. Kann man zudem noch neu beziehen bei Beschädigungen.
Verschwitzte Grüße
Marvin
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Moin
Wenn du ein 91er Modell mit Mono-Motronic hast (FIN ...MA..., Produktion nach Sommer 1990) , dann hat dein Zündverteiler keine Unterdruckdose, da Mono-Motronic.
Bis Sommer 1990 war die Mono-Jetronic verbaut, diese hat einen Zündverteiler mit Unterdruckdose. Der Schlauch geht zu einem Stellventil an der Einspritzeinheit. Ich denke nicht, dass diese Variante bei dir verbaut ist. Die fehlende Zündzeitpunktverstellung würdest du deutlich im Fahrbetrieb merken.
Wenn der JN ruhiger lief als dein PM, schau mal nach Steuerzeiten und Zündzeitpunkt, Falschluft, Kühlmitteltemperaturgeber. Meist laufen die Monospritzen etwas "rüttelig" wenn sie Nebenluft ziehen.
Hatte leider keinen direkten Vergleich, die KE im JN ist das komplexere System, wenn auch die Leerlaufregelung beim JN eher profan realisiert ist. Denke die müssten beide gleich "ruhig" im Stand laufen.
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Was jetzt deine Frage nach dem Ruckeln angeht, hast Du mal den Wiederstand der Leitungen vom Drosselklappenpoti zum AG-Steuergerät gemesen?
Nein, so explizit bisher nicht. Werde ich bei Gelegenheit mal machen, danke für den Tipp.
Wenn der Widerstand da ansteigt, stimmen die ganzen Berechnungen nicht und es ruckt. -Ich habe da schon mal neue Leitungen gelegt. Danach war dann wieder alles in Ordnung.
War das Rucken in deinem Fall dann auch von Stufe 3 auf 4 oder bei allen Schaltvorgängen? Bei mir ist es nur von der 3 auf die 4, so wie bei Katze auch.
Ich meine zwischen 3 und 4 Stufe ist noch eine Zwischenstufe, die ist wohl auch in der Dokumentation beschrieben (kann aber auch Einbildung sein .
Keine Einbildung, das ist die Fahrstufe 3 mit Wandlerüberbrückung
Komischerweise gab's das wie bereits erwähnt nur bis 11/1992, danach greift die Überbrückungskupplung im 097 nur noch bei Stufe 4.
Die Ruckomatik ist zwar ein Armutszeugnis für die Ringfirma, denn das ist ja das Spitzenmodell damals gewesen.
Ich frage mich immer, warum das speziell die Audis betrifft und nicht die VWs aus dieser Zeit, die ja das gleiche Getriebe quer verbaut haben. Zumindest habe ich nichts dazu im Netz gefunden.
Alles sehr sonderbar!
Ist bei der Dokumentation der 097 Automaten so einiges, siehe auch G38/G68. Laut SSP 112 soll das Getriebe ja auch für Allradantrieb geeignet sein, gab es aber wohl nie in Serie. Im C4 hat man sich für diese Kombination bei ZF bedient, statt das eigene AG4 zu verwenden.
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Danke für den Exkurs zum Typ44, sehr interessant, dass es dort anders gemacht wurde. Zu der Heißländervariante des Ölkühlers vom AG3 im B3 und zum Thermofühler beim AG4 im Cabrio 1992 kann ich in meinen Quellen aber nichts finden. Hast du dazu etwas belastbares?
Prinzipiell würde ich es auch besser finden, wenn ATF und Kühlmittel im B4 voneinander getrennt wären. Aber offensichtlich hat man sich bei der Konstruktion ja etwas gedacht - was genau wissen wir leider nicht. Möglicherweise wie du sagtest der Kostendruck oder aber auch die schnellere Aufheizung des ATF. Das ATF allein mit Luft zu kühlen scheint ja am genannten Beispiel (ab Werk) gut zu funktionieren. Ich persönlich würde es halt nur nicht pauschal bei Fahrzeugen mit den kombinierten Kühlern umbauen, ohne entsprechende Kontroll-/Vergleichsmessungen machen.
Alle meine Audi 100 mit AG haben dreistufige Kühler. Da die alle nicht mit AHK ab Werk sind, kann es daran nicht liegen. -Wobei ich die dritte Stufe noch nie bemerkt habe.- Was jetzt die B3, B4, 4A haben, kann ich ohne Recherche nicht sagen.
Im B4 gab es nach meinem Wissensstand nur zwei Stufen, es sei denn, man rechnet den Nachlauf für die Düsenkühlung beim ABK und NG dazu. Dann wären es ebenfalls drei.
Ich habe da schon dieverse male AFT im Kühlwasser und Kühlwasser im AG gehabt. Das will keiner, weil das wird nicht überwacht!
Bin ich vollkommen bei dir. Glücklicherweise hatte ich den Fall bisher nicht. Wie hast du das im Fahrbetrieb bemerkt, an den Schaltvorgängen?
Hier im Forum hat einer geschrieben, dass die Wandlerüberbrückung in der 4 Stufe gern mal etwas ruppig eingreift. Leider kenne ich das von allen 4-Stufen automaten. DER Schaltvorgang 3-4 4-3 hängt aber von der Situation ab. Gerade wenn man den Schaltpunkt herankriecht, 70 km/h beim AAH AZZ MDJ N, wird es gern etwas ruckig.
Genauso kenne ich es auch. Wenig Last, am besten noch ATF kalt, dann gibt's nen richtigen Ruck durch die Karosse bei Stufe 3 auf 4. Meine Erfahrung ist, stimmt am Motor etwas nicht (z. B. Falschluft, Zündzeitpunkt) dann ist das Rucken noch stärker. Und bei den 097 im B4 ab 12/1992 ist es meine ich stärker ausgeprägt, weil hier nicht mehr die dritte Stufe mit Überbrückungskupplung gefahren wird. Dadurch fehlt eine Zwischenstufe und der Drehzahlsprung von Stufe 3 auf 4 ist teilweise sehr groß.
Das 01N hat das Problem mit dem Ruck gar nicht mehr, da die Überbrückungskupplung anders arbeitet.
"Ruckelautomatik" kann ich nur dann bestätigen, wenn was nicht in Ordnung ist. Meist ruckelt es nur dann, wenn der Leitungswiderstand vom Drosselklappenpoti zum AG-Steuergerät zu hoch ist oder wenn da ein Fehler im AG4 vorhanden ist. Ansonsten ruckelt da nichts.
Mein Drosselklappenpoti und die Zuleitung zum Steuergerät sind in Ordnung (geprüft mit Oszi und Messwertblock). Getriebesteuergerät wirft keine Fehler aus, ATF-Wechsel bei den Vorbesitzern und mir nachweislich seit Neukauf häufiger als vorgeschrieben ausgeführt. Stecker für den Schieberkasten/Magnetventile sauber und nicht verölt, Ströme lt. Messwertblock alle im Soll. Hast du einen Ansatz, was nicht in Ordnung sein könnte? Bei mir ruckt das 097 von 3 auf 4 auch.
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Sorry Jürgen, ich glaube da bringst du etwas durcheinander, vielleicht mit dem Audi 100? Mit dem hast du ja auch viel zu tun, da kenne ich mich gar nicht aus
Das 097 gab es definitiv am AAH, wird dir Katze als Besitzer eines solchen Fahrzeugs sicher bestätigen. Das 01N (ohne Sport-Taste) kam erst im Januar 1995 und wurde soweit ich weiß genau wie das 097 im VW-Werk Baunatal hergestellt. Das Problem mit den Betätigungskolben besteht hier genauso, am ausgeprägtesten ist es nach meinem Wissensstand aber bei den 097 bis 11/1992, besonders beim Wechsel Fahrstufe 2 auf 3.
Die wesentliche Verbesserung beim 01N liegt in der moderneren Steuerung mit adaptiven Schaltprogrammen und der lastabhängig schaltenden Wandlerüberbrückung, die in jeder Fahrstufe arbeiten kann. ZF-Automaten gab's (leider) nur im Audi 100.
Ich habe Respekt vor deinen Bemühungen den entfallenen Kühler zu ersetzen und eine gute Alternativlösung zu finden. Finde ich wirklich sehr gut. Katzes Einwand mit der ATF-Temperatur finde ich trotzdem vollkommen berechtigt. Schließlich steht das ATF-System dann für sich "alleine" da. Der kombinierte Wasser/Öl-Kühler dient nicht nur der Kühlung, sondern auch der schnelleren Aufheizung des ATF. Original gibt es nur einen Fühler auf der Leiterfolie im Schieberkasten, über den das Getriebe bei zu starker Erwärmung den Wandlerschlupf verringert, also die Gänge höher ausfährt. Ein separater Fühler der außen sitzt und den Kühlerlüfter ansteuert ist mir nicht bekannt. Hast du evtl. was besonderes an deinen Fahrzeugen?
Original kenne ich es so: Automatik ab Werk -> verstärkte Kühlung mit zwei Schaltstufen für den Kühlerlüfter. Wird das ATF zu warm, erwärmt es das Kühlmittel, der Doppel-Thermoschalter am Kühler schaltet den Lüfter in der passenden Stufe zu.
Ob deine Alternativlösung bei hochsommerlichen Temperaturen und hoher Last die ATF-Temperatur auf einem ähnlichen Niveau wie die originale Variante hält, würde ich ebenfalls messen wollen.
Edit: Peter war schneller
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Kann der ZAS so ein Fehlerbild erzeugen?
Ich denke schon, denn er schaltet u. A. die Klemme 15.
Was mir auf jeden Fall aufgefallen ist, dass das Lenkradschloss bei Stellung 0 sofort reingeht, auch wenn man den Schlüssel nicht abzieht. Das darf ja auf jeden Fall auch nicht sein. Könnte das auf einen Fehler auch aus elektrischer Sicht hindeuten?
Eher auf ein Problem mit dem Zündschloss würde ich sagen. Um das herauszufinden, müsstest du den Tacho mal rausnehmen und dir die Sachen mal genauer anschauen.
Wegfahrsperre hat der gute, hat auch eine FIN mit …SA….., allerdings würde diese ja den Motor anlaufen lassen, und dann alles kappen, nach ca. 2-3 Sekunden?
So kenne ich es auch, aber wenn das System nicht ordnungsgemäß funktioniert oder durch ein defektes Zündschloss oder einen defekten Zündanlassschalter "verwirrt" wird können sich möglicherweise wilde Fehler ergeben.
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Zündfunke ist auch da, den habe ich überprüft, und Sprit kommt auch im Zylinder an.
Klingt schon mal nach einer guten Basis für Motorlauf.
Auch die Zündung ließ sich dann nicht mehr einschalten. Erst nachdem ich den Pluspol kurz von der Batterie genommen habe.
Schon mal mit dem Zündanlassschalter und dem Zündschloss auseinander gesetzt? Vielleicht liegt dort (eine) der Ursachen.
Wenn du eine Wegfahrsperre (95er Modell, FIN WAUZZZ8CZSA......) oder eine Alarmanlage im 94er Modell hast, können die auch noch dazwischenfunken.
Klingt für mich alles irgendwie nach einem dicken Masseproblem, mich verwundert allerdings der Fehlerspeichereintrag den ich auslesen konnte, und dass der Motor eben schon lief heute.
Masseverbindungen gibt es nähe Drosselklappe und an der A Säule unten links hinter dem Ablagefach, ggf. noch weitere. Durchaus plausibel.
Auch die Steuerzeiten sollten in Ordnung sein, da er ja quasi läuft, und auch sonst immer lief und gut Leistung hatte. Der Zahnriemen ist auch noch nicht sonderlich alt…
Kann trotzdem übergesprungen sein, vielleicht auch nur auf einer Seite. Wenn die Steuerzeiten nicht passen, kriegst du unter Umständen auch solche Fehlereinträge.
Der KW Sensor, der getauscht wurde, scheint der zu sein, der weiter unten liegt. Sieht von außen etwas rechteckig aus und ist mit einer Imbus-Schraube fixiert. Schwarzer Stecker oben an der Spritzwand müsste das sein?
Wenn der Stecker an der Spritzwand wirklich schwarz ist, dann ist es der Geber für Zündzeitpunkt.
Wegen Stromlaufplan: Im "so wirds gemacht" ist der Plan für den 2.8er drin. Es gibt durchaus Ähnlichkeiten, besonders bei den erwähnten Gebern. Vielleicht kannst du das als Hilfestellung benutzen. Würde mich aber erstmal damit beschäftigen, warum die Zündung teilweise nicht angeht - vielleicht erübrigt sich dann alles weitere.
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Beim 2.6 ABC gibt es insgesamt drei Geber die zur Berechnung des Zündzeitpunktes benötigt werden, diese sind auch alle mit dem 2.8 AAH baugleich.
1) Hallgeber - wie von dir beschrieben am linken Zylinderkopf rückseitig
2) Geber für Zündzeitpunkt - sitzt unten im Kurbelgehäuse auf der Fahrerseite
3) Geber für Motordrehzahl - am Schwungrad.
Nr. 1+2 können von der Diagnose nicht unterschieden werden, daher auch die beiden Einträge bei dir. Sie werden nur für den Start benötigt, nicht aber für den weiteren Motorlauf. Schauen ob du einen Zündfunken bekommst und die Einspritzdüsen abspritzen. Wenn ja, kannst du beide Geber als Ursache ausschließen.
Nr. 3 ist für den weiteren Motorlauf notwendig. Man kann ihn auch falsch einbauen, wenn man den Halter versehentlich löst. Halter einstellen ist nur mit Spezialwerkzeug möglich.
Die Frage ist, welcher der beiden Geber wurde als "KW-Geber" getauscht? Es könnte ja Nr. 2 oder Nr. 3 sein.
Zur weiteren Vorgehensweise empfiehlt sich neben Zündfunken + Einspritzung auch ganz klassisch mal die Steuerzeiten unter die Lupe zu nehmen.
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Am schönsten wäre es den originalen Summer zu besorgen, den hat jeder B3 und auch viele andere VAG-Fahrzeuge. Aufm Schrott gut zu bekommen. Hat die Nummer "292".
Klemme 86s (rot), Radio (weiß) und Türkontakt (braun gelb) kannst du vom Minicheck 1:1 übernehmen. Beim Lichtwarner musst du dich zwischen Parklicht links oder rechts entscheiden. Glaub die Leitungen waren jeweils grün und eine andere Farbe, musst du mal selbst recherchieren. Die Kontakte vom Relaissockel heißen Standard Power Timer bzw. Junior Power Timer, jeweils in der weiblichen Version.
Noch ein wichtiger Hinweis: Solltest du die Wischwasserwarnung doch nicht nachrüsten, lass den Kontakt offen - nicht auf Masse legen, sonst piept es
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Gern geschehen!
Die Auflistung ist nur für den B3 und das Vorfacelift Coupe. Im B4 wird für alle Fahrzeuge (mit km/h bzw. Liter) der Codierstecker 895 919 100 M verwendet. Ich gehe anhand deines Profils davon aus, dass du einen B4 hast.
Probiere es einfach aus. Funktionieren wird es trotzdem, es wird eben nur nicht so genau sein, wie von Werk vorgesehen.
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Moin,
das doofe ist leider, dass in dem Dokument bzw. den Programmen teilweise nicht mehr alle Teilenummern zu finden sind. Auch die 893919067F finde ich nirgends.
Dein Modul besteht eigentlich aus zwei Teilen.
Das eine Teil ist der Bordcomputer. Dieses Teil ist mit jeder Motorisierung kompatibel. Beim Typ89 gibt es unterschiedliche Codierstecker, um z. B. das Tankvolumen anpassen zu können. Über die Nummer des Steckers kannst du theoretisch bestimmen, woher er stammt. Beim B4 gibt es nur noch verschiedene Ausführungen für verschiedene Länder (Meilen/Kilometer etc.).
Das zweite Teil ist das Check-System, hier offenbar Autocheck. Hier gibt es zwei Ausführungen wegen der Öldruckkontrolle, einmal für 4/5 Zylinder und einmal für 6 Zylinder.
Dein Autocheck-Gehäuse hat einen Fertigungsstempel von Oktober 1987. Zu diesem Zeitpunkt gab es noch keine 6 Zylinder im Angebot, d. h. du kannst davon ausgehen, dass es für den 4/5 Zylinder ist. Beim 5 Zylinder wird eine zusätzliche Leitung vom Autocheck auf Masse gelegt (ggf. Stromlaufplan im Netz suchen).
Fazit: Es passt beim 4 und 5 Zylinder. Ggf. den passenden Codierstecker für dein Fahrzeug verbauen. Beim B4 2.3E wäre es der Codierstecker 895 919 100 M. Die entsprechende Leitung am Autocheck auf Masse legen.
Viel Spaß beim Basteln
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Lt. Artikelbeschreibung "GEBRAUCHT und in der eigenen Fachwerkstatt geprüft"!
Stimmt, habe ich nicht gründlich genug gelesen.
Mit Instandsetzungsversuchen wird das nichts. Das Gehäuse ist verpresst. Im Inneren ist eine Membran. Wenn die undicht ist, tropft Kraftstoff über die Belüftungsbohrung in den Luftfilter.
Aufbau siehe SSP zur KE-III-Jetronic
Komisch nur, dass auf der Seite auch auf das Angebot überholter / regenerierter Teile verwiesen wird. Dann muss man (mit geeigneten Werkzeugen) doch irgendwas machen können.
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Ist der bisherige Druckregler denn undicht? Hast du die Drücke mal mit einem Manometer gemessen oder wie kommst du zu der Diagnose?
Angeblich gibt es den Druckregler noch neu hier.
Bei allen anderen Anbietern ist er aber anscheinend nicht mehr zu haben.
Hast du schon mal versucht, den Druckregler zu zerlegen? Immerhin hat er kein Kunststoffgehäuse wie der Drucksteller. Vielleicht ist es im inneren nur ein O-Ring o. ä. der versagt.
Ich kenne das Problem mit der Undichtigkeit persönlich nur vom Drucksteller, aber ist halt alles altes Zeug. Versuche mit Gebrauchtteilen sind erfahrungsgemäß leider nicht von Dauer, siehe dein "neuer" gebrauchter Druckregler.
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Hallo,
wenn sich der Schaumstoff von den Klappen aufgelöst hat, kommt die Luft überall ein bisschen raus, aber nicht dort wo sie hin soll. Also ja, durchaus wahrscheinlich deine Vermutung.
Andere Möglichkeit: Verstopfung im Gebläsekasten? Möglicherweise auch die Umluftklappe geschlossen (in Stellung 0 festgegammelt, Bowdenzug gerissen etc.). Wenn du das Gebläse ausbaust und links in den Gebläsekasten hineinschaust, kannst du die Umluftklappe sehen.
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Müsste 0588 515 sein. Wenn die TSN genullt ist, ist es wohl ein Reimport?
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Ich werde aus dem Thread hier nicht ganz schlau.
Bei hohem Verbrauch kommen ja nur zwei Ursachen in Betrachtung. Völlige daneben liegende Gemischbildung (was deiner bestandenen AU widerspricht) oder du hast eine "Störgröße" durch ein defektes Getriebe, schwergängige Radlager, feste Bremsen, verstellten Gaszug (ja, der hängt auch am Getriebe) etc.
12l auf 130km sind umgerechnet 9,23l auf 100km. Für einen Automaten ohne Wandlerbrücke jetzt nicht übertrieben zu viel. Und das auf einer kurzen Distanz, die für das Messen / Nachtanken eigentlich zu ungenau ist. Also im Prinzip nicht aussagekräftig.
In weiteren Themen von dir wurde bereits auf Quellen zur Fehlersuche hingewiesen. Es gibt super Literatur und auch die unzähligen Problemthreads im Forum. Darüber kommt man schnell zu den üblichen Verdächtigen Lambdasonde, Ansaugluft- und Wassertemperaturfühler, Falschluft, Steuerzeiten.
Und nur weil etwas "neu" ist, heißt es nicht, dass es auch tadellos funktioniert oder die Zuleitungen zum Steuergerät ok sind. Deshalb Überlegen, Prüfen und Messen mit Mitteln, die für den PM-Motor quasi jede Hobbywerkstatt zur Verfügung hat.
Aber am Ende ist es auch egal was ich hier schreibe. Denn ich habe den Eindruck, du suchst nur jemanden, der diesen "ehrlichen" und "verlässlichen" Wagen kauft. Aber irgendwie verbraucht er wohl zu viel, hat keine Leistung, ruckt beim Gangwechsel, verliert Lenkgetriebeöl und oben drauf heizt er nicht mehr?
Wahrscheinlich tue ich dir Unrecht, denn zu dem angebotenen Preis ist das sicher alles beseitigt worden, sonst würdest du es als Verkäufer des "ehrlichen" Autos ja im Text beschrieben haben. In dem Fall nehme ich alles zurück und entschuldige mich für meinen Text hier.
