Die Knipex ist wirklich ihr Geld wert.
Unterschreibe ich, die gezeigte ist eine vernünftige 
Schön zu hören, dass du Erfolge erzielst.
Beiträge von -marvin-
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Die Korrosion verursacht halt hohe Übergangswiderstände, da bin ich ganz bei dir.
Berichte mal nach erfolgter Operation ob es was gebracht hat bzw. ob die Leitungen noch lang genug waren. Ich könnte mir vorstellen, dass die Korrosion in der Litze weiter gewandert ist und man ggf. einiges wegschneiden oder sogar die Leitungen tauschen muss.
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Gerne Holger. Ich glaube, es sind auch maximal 2,5qmm, aber zur Sicherheit lieber nochmal den SLP wälzen
Welche Zange von Knipex nutzt du?
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Hallo Katze,
Ringkabelschuhe (unisoliert) sind schon der passende Suchbegriff. Wichtig in dem Fall eine Crimpausführung mit extra Sicherung der Leitung (zweite Biegelasche). Heißen offiziell auch Krallen-Ringkabelschuhe. Die Bezeichnungen variieren aber oft von Anbieter zu Anbieter.
Die von Flaps gezeigten Rohrkabelschuhe sind vom Prinzip anders und benötigen auch eine andere Presszange. Werden im Fahrzeugbereich üblicherweise nicht verwendet.
Du könntest z. B. diese hier nehmen, Qualität hat bei mir bisher immer gepasst:
Auch dieser Anbieter ist empfehlenswert:
Beim großen C finde ich auf Anhieb auch nichts passendes.
Der Innendurchmesser richtet sich immer nach der Größe der Befestigungsschraube, in dem Fall wohl M6.
Lieben Gruß
Marvin
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Hallo, die Nummer 028 130 110 H gehört nach meinen Quellen n zwar zum 1Z, wurde aber nicht im Audi 80 verbaut.
Generell hat es meist einen Grund, warum Stecker anders sind bzw. geändert wurden, damit man eben unpassende Teile nicht ohne weiteres einbauen kann. Meine Meinung daher: Passt nicht.
Am 1Z wurde im Laufe der Bauzeit einiges geändert, es gibt einige Einspritzpumpen mit anderer Teilenummer. Ich würde nur gegen eine mit identischer Nummer wechseln oder versuchen, die bisherige instand zu setzen.
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Danke für die Rückmeldung und schön, dass du Erfolg hattest
Viele wissen gar nicht wie schön die Einspritzanlagen laufen können, wenn alles wie vorgesehen arbeitet. Und es gibt einige Komponenten die an der KE altern...
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Das ist doch normal bei den 4 Stufen Getrieben. Die sind eher Ruckomatik als weichen Schalten, gerade zwischen 3 und 4 Stufe. Fehlerhafte Steckkontakte am Motorleitungssatz sind natürlich Fehlerquellen. Drosselklappenpoti etc...
Da bin ich ganz bei dir. Deshalb werde ich auch hellhörig wenn der TE sagt, er habe butterweiche Schaltvorgänge
Vielleicht stimmt an unseren Ruckomaten ja doch etwas nicht
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Leider kann ich dir da nicht weiterhelfen. Mit Geduld wirst du aber eines finden. Kleinanzeigen z. B., nach Schlachtungen suchen oder ggf. eine Suchanfrage stellen. Auch bei den bekannten Händlern mal nachfragen, die zerlegen immer mal wieder Fahrzeuge. 2.3er Automatik sind nicht sooo selten.
1600 sind natürlich ne ordentliche Stange Geld, da ist ein Austauschgetriebe kurzfristig gesehen günstiger. Was sich mir aber nicht erschließt: Die Fachleute müssten doch eigentlich wissen, dass man nicht ein Getriebe mit anderem Kennbuchstaben ohne weiteres einbaut. Gerade der Audi Meister müsste die entsprechenden Informationen dazu zur Hand haben. Theoretisch hätte er auch das passende Steuergerät raus finden können. Schade.
Das Rucken ist üblich. Aber natürlich nicht so doll, wie du es beschreibst. Bei deinem neuen CFU ist der Schaltvorgang 3>4 so weich wie die anderen auch?
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Geh nach der FIN. Nimm das was zur FIN passt. Ansonsten kann es bspw. Kommunikationsprobleme geben mit den anderen Komponenten (Motorsteuergerät, ABS oderoder). Es hat gute Gründe warum da etwas geändert wurde - und die liegen sicher nicht an der Getriebehardware.
Moin,
nach FIN zu gehen bringt in dem Fall wohl nix, außer man nimmt die FIN des Spenderfahrzeugs...
Es gab eine Änderung an den Schaltelementen bei allen Automaten Ende 1992. Das CEB ist die alte Version für den NG bis Ende 1992. Das CFU die neue Version für den NG ab Ende 1992. Bei der neuen Variante kann die dritte Fahrstufe nicht mehr mit Überbrückung des Wandlers gefahren werden. Die Übersetzungsverhältnisse im Planetengetriebe als auch Achsantrieb sind ebenfalls anders.
Ich nehme daher an, dass die Kupplungspakete mit den Magnetventilen auch anders angesteuert werden. Das erklärt auch, warum es verschiedene Steuergeräte für alte und neue Version gibt.
Der Index AF als auch der Index CA sind für die alte Version. Ich würde keine weiteren Experimente mit Steuergeräten der alten Version machen, denn u. U. geht aus oben genanntem Grund dadurch etwas im Getriebe kaputt.
Vorgesehen für das CFU ist Index DL. Mechanisch betrachtet werden wohl alle Steuergeräte der neuen Version funktionieren. Die Schaltpunkte stimmen aber nicht. Das Steuergerät ist offenbar doch etwas "intelligent", denn es quittiert die abweichende Motordrehzahl (bedingt durch die andere Übersetzung) mit einem Fehlereintrag
Aus Interesse: War das CEB nicht reparabel? Gibt es bei dir ein Rucken beim Schaltvorgang 3>4 mit sehr wenig Gas?
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Ich schließe mich auch der Meinung an, wenn die Ventile noch dicht sind, dann weiter verwenden.
Wenn du zwei neue Ventile kaufst, vergleiche mal das Sprühbild der Ventile untereinander. Es muss kegelförmig sein und gleichmäßig zerstäuben. Oft sind die alten Ventile verharzt, auch wenn sie noch dicht sind. Dann bringt der Motor nicht seine volle Leistung.
Interessant ist auch die Benzinmengen zwischen den Zylindern zu vergleichen. Bei leichter und bei voller Anhebung der Stauscheibe die Ventile in Messgläser halten. Ich meine maximal 10% Abweichung waren zulässig (steht im Reparaturleitfaden). Abweichungen können aber auch vom Mengenteiler kommen.
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Sollte im Worst-Case ein MSG spinnen, kann man das irgendwie erkennen, (Habe durchaus Erfahrung mit Platinen und Elektronik) oder hilft da nur tauschen und hoffen?
Eigentlich nur wenn man alle anderen Ursachen ausschließen kann. Im besten Fall kann man den Fehler auf ein bestimmtes Bauteil eingrenzen. Wenn das aber nach Prüfung in Ordnung und die Zuleitungen zum Steuergerät auch ok sind, dann kann es eigentlich nur eines der Steuergeräte sein...
Der Punkt mit den Masseleitungen ist auch ein richtig guter Tipp. An der Ansaugbrücke, Übergang Batteriekasten zum Getriebe, im Fußraum links Höhe A-Säule sind die relevanten.
Ich würde so vorgehen: Zwischen Batteriepol und den Massekontakten am Motorsteuergerät den Widerstand prüfen. Vorher Eigenwiderstand der Messleitungen bestimmen und vom Ergebnis abziehen.
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Am Abdichten haben sich schon einige versucht, das Internet ist voll mit Berichten dazu. Ich habe allerdings noch keinen gefunden, wo es einen dauerhaften Erfolg gab.
Das das Teil aber eher selten kaputt geht, kann man, für meine Begriffe, bedenkenlos ein gebrauchtes Teil einbauen.
Wenn keiner an der "Vollastanreicherungschraube" rumgedreht hat.....
Die kenne ich aber auch nur von den YT-Videos
Leider werden die Drucksteller häufig undicht. Mit gebrauchten Teilen hatte ich nie lange Freude.
Das gute ist, mit einem genauen Manometer kann man auch verstellte Drucksteller wieder auf ihre Sollwerte bringen, sofern sie nicht total überdreht worden sind.
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Moin,
erstmal ein Lob für deine Vorgehensweise und die genaue Beschreibung. Nach Falschluft schauen bei der KE ist nie verkehrt
Hast du bzgl. Falschluft auch an die KGE gedacht bzw. diese für eine Testfahrt mal probeweise verschlossen?
Neue Lambdasonde regelt: Sind die Spannungssignale mal mit Multimeter, oder besser Oszilloskop geprüft worden?
Hast du den Fehlerspeicher mal ausgeblinkt? Ist der Fehler schon immer in deinem Besitz gewesen oder kam er plötzlich?
Weitergehend prüfen kann man die Steuerzeiten und im Anschluss den Zündzeitpunkt. Liegt der Zahnriemen etwas daneben, kann es die wildesten Fehler geben. Zur Vorgehensweise am besten den originalen Reparaturleitfaden für die Einspritzung als PDF bei "Audi Erwin" herunterladen.
Gut möglich ist auch, dass dein Drucksteller oder eines der beiden Motorsteuergeräte einen Defekt haben. Den Drucksteller kann man mit einem Manometer und Messung des Differenzbenzindrucks prüfen, auch im Detail im genannten Reparaturleitfaden beschrieben.
Klopfsensor und Stauscheibenpotentiometer sind auch verdächtige Kandidaten.
Für einen schnelle Eingrenzung kann es u. U. hilfreich sein, bei Auftreten des Problems die Stecker der entsprechenden Bauteile (Lambdasonde, Klopfsensor, Stauscheibenpotentiometer, Drucksteller) abzustecken. Verändert sich der Fehler oder verschwindet er ganz, kann man das ganze ggf. näher eingrenzen.
Ich persönlich glaube es sind ggf. mehrere Fehler, die sich überlagern.
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Was jetzt deine Frage nach dem Ruckeln angeht, hast Du mal den Wiederstand der Leitungen vom Drosselklappenpoti zum AG-Steuergerät gemesen? Über die Leitung gehen maximal 5,5 V. Wenn der Widerstand da ansteigt, stimmen die ganzen Berechnungen nicht und es ruckt. -Ich habe da schon mal neue Leitungen gelegt. Danach war dann wieder alles in Ordnung. Das AG-Steuergerät ist mit den anderen Steuergeräten verbunden. Daher können sich Probleme mit den Werten über alle Steuergeräte verteilen.
Ich bin deinen Tipps heute nachgegangen. Widerstand der Leitungen zum Drosselklappenpoti: Durchgängig 0,1Ohm. Kontaktzungen auch gut (nicht verbogen, keine Korrosion). Am Potentiometerstecker sogar vergoldet.
Ebenso verhält es sich mit den Masseverbindungen, der Verbindung zum Motorsteuergerät und dem Drehzahlsignal aus dem Tacho. Bin Schritt für Schritt nach SLP alles durchgegangen, ziemlich aufwendig. Das Durchprüfen der relevanten Verbindungen/Bauteile nach Fehlersuchprogramm bin ich aus Prinzip auch noch mal durchgegangen, keine Auffälligkeiten.
Hast du noch weitere Ansätze? Ich würde super gerne einen ruckfreien Schaltvorgang 3>4 erleben
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Ich habe jetzt mal ein wenig rumprobiert. Das Problem läßt sich so nicht erzeugen. Also erstmal weiterfahren und beobachten.
Drückst du die Kupplung, kurz bevor er ausgeht? Oder biegst du mit eingelegtem Gang ab?
Im letzteren Fall, bin ich tendenziell auch bei Kisugi Ai (Problem mit der Kraftstoffversorgung, ggf. auch auf elektrischer Seite)
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Hallo,
leider ein bekanntes Problem weil die Stecker da an einer besonders warmen Stelle an der Ansaugbrücke liegen. Hatte das Vergnügen auch schon...
Such mal im Netz nach "AMP Junior Power Timer Gehäuse". Da gibt es dreipolige Gehäuse die vom Aufbau sehr ähnlich oder sogar identisch sind. In dem Fall die "männliche" Variante.
Problematisch könnte sein, dass man das alte Steckergehäuse evtl. nicht aufbekommt um die Kontakte sauber zu entfernen. In dem Fall müsste man den Stecker abschneiden, neue Crimpkontakte (Junior Power Timer) besorgen, aufpressen. Und hoffen dass das Kabel noch lang genug ist
Versuch mal, ob du die Kontakte aus dem Gehäuse heil raus bekommst.
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Wenn er mit Frühzündung ruhiger läuft, spricht das doch eher dafür, dass etwas anderes nicht stimmt. Also zum Beispiel Falschluft
Die Vorgehensweise vom Prüfstand finde ich auch ganz unterhaltsam. Was man aber dazu sagen muss: Die Entwickler werden die Motoren bewusst nicht auf die maximal mögliche Leistung, sondern auf ein Optimum aus Leistung, Verbrauch, Laufruhe, Haltbarkeit etc. abgestimmt haben. Daher bleibe ich persönlich auch bei der Werksvorschrift in Bezug auf den ZZP
Allgemein wird bei höherer Drehzahl der Zündzeitpunkt früher verstellt, aber mit steigender Last (dafür das Stauscheibenpoti) wieder Richtung spät. Dafür gibt es extra abgestimmte Zündkennfelder im Steuergerät, bei denen oben genannte Aspekte berücksichtigt wurden.
Nur am Rande: Es gibt weit mehr Punkte, die für volle Leistung bei der KE zu beachten sind als das Verstellen des Zündzeitpunkts und das "Justieren" am Drucksteller.
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Ja man kann über einen früheren ZZP dem Motor mehr "Bumbs" geben, habe ich auch schon gemacht und ist auch logisch
Allerdings greift die Klopfregelung nur bis zu einem gewissen Grad ein, wenn man den ZZP zu früh einstellt klingelt der Motor trotzdem.
Da ich nicht weiß wie sicher ein früherer Zündzeitpunkt im Dauerbetrieb bei Last ist und wie weit die Klopfregelung eingreifen kann, habe ich bei mir wieder auf Werks Vorgabe gestellt. Mit 98 Oktan kann man sicher 2-3 Grad mehr machen.
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Wenn die Kupplung vor oder in der Kurve trittst und er dann schlagartig ausgeht, ist es in 90% der Fälle Falschluft. Hast du den ZZP mit Pistole eingestellt?
Ölmangelabschaltung hat der Motor nicht.
Probier mal folgendes: Im zweiten Gang auf mind. 3000/min hochbeschleunigen. Vom Gas gehen (Motorbremse) und bei exakt 1500/min auskuppeln. Wenn er dabei fast abwürgt oder ausgeht, Falschluft.
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Welche Leitung in welchen Zylinder geht ist egal, da sie alle kontinuierlich die gleiche Menge einspritzen (dafür steht das K in KE-Jetronic).
Nur das Kaltstartventil hat einen separaten Anschluss, aber der scheint bei dir zu stimmen.
Der Grund für Ölverdünnung und Verbrauch liegt woanders.
