Audi 80 KE Jetronic 3A: Katastrophaler Leerlauf, pendelnder EHS Strom und drohender Haarausfall

Guten Abend,

seit gut einer Woche habe ich beim 3A ein Problem mit der Gemischaufbereitung welchem ich nicht Herr werde.

Das Problem trat mehr oder weniger spontan während der Fahrt auf und wurde innerhalb weniger Tage immer häufiger.
Mittlerweile sogar kurz nach starten des Motors. Meist im warmen Betriebszustand, manchmal aber auch kalt.

- Das offensichtlichste Symptom sind kurze Gasstöße im 0,5 Sekunden Takt während des Leerlaufs.

- Außerdem funktioniert nach auftreten des Problems die Schubabschaltung nicht mehr.

- Desweiteren ist der Lastwechsel vom Leerlauf oder Schiebebetrieb > zur Last sehr hart. Also wenn während der Fahrt der Leerlaufschalter betätigt oder freigegeben wird reagiert der Drucksteller sehr heftig darauf was den harten Lastwechsel verursacht. Dabei reichen wenige mm am Gaspedal weshalb ich mir sicher bin dass es die Reaktion des Drucksteller auf den Leerlaufschalter ist.

Tritt das Problem auf, bleibt es in aller Regel, allerding schien es bei längeren fahrten kurzzeitig verschwunden zu sein.
Auffällig ist noch dass sobald ich den Motor abstelle und wieder starte, das Problem erstmal weg ist. Es dauert aber nicht lange bis es erneut auftritt.

Im Rahmen der Fehlersuche konnte ich noch einen schadhaften Unterdruckschlauch ausmachen und ersetzen.
Zudem schien der alte Leerlaufschalter defekt zu sein. (vermutlich erst kürzlich da ich ihn vor ein paar Monaten noch überprüft hatte)

Ich habe erstmal einen billigen 0815 Endschalter verbaut der nicht lange halten wird. Der von Steffen2310 empfohlene DC1C-C3AA ist bestellt und kommt dann später rein.

Die Steckkontakte am Temperaturfühler für die Gemischaufbereitung erneuerte ich auch noch weil ich vermuetete dass irgendeine Eingangsgröße nicht in Ordnung ist, wobei diese die wichtigste wäre. > Keiner Veränderung.

An allen möglichen Schläuchen, Kabeln und Steckern gewackelt und abgezogen, auf die Relais und Magnetschalter geklopft, gefühlt, gelauscht gemacht und getan.
Wenn ich das LLRV abziehe, während der Motor wieder diese Macke hat, tritt keine Veränderung ein. Null

Ziehe ich den Drucksteller ab, geht die Leerlaufdrehzahl auf ca 1500 - 2000 Umdrehungen und bleibt konstant stehen.

Gestern bin ich das Auto erstmals ohne Drucksteller gefahren. Es fuhr sich wie 60 PS, kein gutes Ansprechverhalten, keine gute Beschleunigung obwohl der Motor mit Stecker am Drucksteller, (selbst mit den Problemen) äußerst bissig ist. Ich vermutete dass die mechanische Einstellung entweder viel zu fett oder viel zu mager war. Da ich ihn später im kalten Zustand ohne Stecker am Drucksteller überhaupt nicht mehr starten konnte, ehr zu mager.

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Heute mal Breitband-Lambda gemessen. Ohne Druckstellerstrom lag er mechanisch bei ca Lambda 1,2 - 1,5. Genau ließ sich das nichtmal messen da der Motor dabei schon ausging.
CO Schraube auf Lambda 0,88 eingestellt. Alles nur im Leerlauf. Ich muss den Wert später bei Volllast noch einmal prüfen aber bei stehendem Fahrzeug kann ich kein Vollgas geben.

Lambdasondenspannung am Fahrzeug messbar und bei angesteckten Drucksteller war die Lambdaregelung aktiv und funktionierte.

Das Problem trat bei den Messungen heute Vormittag noch nicht auf.

Danach auf Probefahrt in die Stadt einige Einkäufe erledigen. Es war eine Tortur da schon auf dem Hinweg das Problem wieder auftrat und blieb.
Als ich zurückkam hatte ich keine Zeit mehr zu messen. Druckstelelrstrom, Lambdasondenspannung und Lambdawert wären da nochmal interessant wenn er so spinnt. Ich versuche das morgen zu machen.

Ich hatte blos vorhin am Abend noch einmal geschaut ob ich irgendeine Reaktion erzwingen kann. (außer durch Drucksteller abziehen)

Tatsächlich reagierte er darauf wenn ich den Zündverteiler in Richtung spät drehte. Der 3A Motor ist auf 6° vor OT eingestellt. Wenn ich ihn später drehe hört er kurz nach OT auf mit den Zicken. Bei 5 - 10° nach OT (grob geschätzt) ist dann Ruhe und die Leerlaufdrehzahl geht runter in einen normalen Bereich.

Ich hatte eine Probefahrt gemacht, aber es fährt sich wieder wie 80 - 90 PS. Davon abgesehen wird so der Krümmer bestimmt unnötig heiß und für den Verbrauch und die Kerzen ist das auch nicht förderlich. Nicht im Sinne des Erfinders.

Also zurück ans Zeichenbrett. Was ist hier los?

Wie gesagt, werde ich morgen noch die Werte nehmen wenn das Problem anliegt und außerdem das LLRV einmal prüfen und reinigen was ich bisher auch noch nicht gemacht habe.

Ich habe am 28. mit dem Auto einen wichtigen Termin weshalb mir die Zeit im Nacken sitzt.

Danke euch erstmal.

Erkentnisse der letzten Stunde:

Wenn das Problem auftritt magert er ab. Der Druckstellerstrom springt wild zwischen 0 und 130mA (+ oder - weiß ich jetzt nicht. Ist aber egal, richtung mager eben) hin und her und der Lambdawert geht dabei auf 1,3.

Ich hatte eben auch versucht mit meinem Oszi die Lambdasondenspannung zu messen aber das Ding ist fast 60 Jahre alt, schlecht einstellbar und so kann ich das vergessen. Das Multimeter zeigt jedenfalls eine Lambdasonden-Spannung an.

Ein kleines Experiment von eben da ich den Temperaturfühler-Gemischaufbereitung nicht heraussschrauben wollte, lege ich einen zweiten in eine heiße Wasserschüssel und schloss diese an (Masseverbindung ebenfalls hergestellt). Keine Veränderung.
Die Widerstandswerte am eingebauten Geber (Bosch) hatte ich im kalten und warmen Zustand auch überprüft.

Auch hätte ich während das Problem auftrat die Lambdasonde abgezogen ohne dass eine Änderung eintrat.

LLRV mit Bremsenreiniger gespült und mit 12v geprüft > Funktioniert.

Zitat von -marvin-

Einspritzventile und Klopfsensor sind schon neu? Was macht das Kaltstartventil so, ist das dicht oder läuft das Benzin da fröhlich in das Ansaugrohr?

Klopfsensor ist neu, Kaltstartventil und Düsen ungeprüft. Große Kopf-ab-Aktion bei der das alles mit gemacht werden sollte war für nächste Woche geplant nachdem er am Dienstrag auf den Prüfstand sollte.

Ein elektrisches Problem scheint mir plausibel. Zum einen weil das überhaupt kein nachvollziehbares Regelverhalten ist und selbst wenn ich Sensor oder sonst was kaputt wäre, würde er schlecht laufen, aber irgendwie.. nur nicht so denke ich mir.

Dann... wenn das Problem auftritt kommt es mir so vor als ob es innerhalb weniger sekunden schwach anfängt und sich dann aufschwingt.

Könnte natürlich wie du schon sagst ein Kondensator oder eine kalte Lötstelle sein. Ich bin kurz davor mir das Steuergerät einmal anzusehen.

Das Kaltstartventil werde ich nachher zumindest auf Dichtheit prüfen (Wenn es undicht wäre könnte der Mengenteiler im abgestellten Zustand keinen Druck halten).

Das mit dem LLRV könnte gut sein. Die einfachste Methode das zu prüfen ist einfach den Stecker abziehen. Aber bisher war die Reaktion darauf nie wirklich eindeutig. Die Leerlaufdrehzahl ist sehr oft erhöht was auch dafür sprechen könnte und das was ich als "Schubabschaltung funktioniert" wahr nehme, ist vielleicht nur das abmagern über den Drucksteller, nicht aber das abschneiden der Luftzuvor. Die Kabel am Stecker vom LLRV sind auch mehrfach geknickt und zusammengebunden. Kabelbruch nicht unwahrscheinlich.

Ich prüfe das nachher... Danke euch.

Ach ja, Undichtigkeit kann man natürlich nie zu 100% ausschließen, aber ich tendiere dazu dass zumindest saugseitig alles soweit dicht ist. Den letzten undichten Schlauch habe ich zwischen hören und konnte ihn mit Bremsenreiniger genauer lokalisieren. Jetzt hört man nichts mehr und der Motor reagiert auch nicht mehr wenn ich da mit Bremsenreiniger herangehe.

Zitat von -marvin-

Hatte ich genau so beim AAD auch. Der Motor reagiert so, wenn das Steuergerät die elektrische Verbindung zum LLRV verliert. Erst mit Neustart des Motors wird es wieder angesteuert. Schau dir mal den Stecker und die Leitungen zwischen Motorsteuergerät und LLRV an.

Es scheint der richtige Weg zu sein.
Ich hatte gerade an gestern mit der verstellten Zündung gedacht. Und was wäre wenn der Motor nicht auf die Zündung reagiert hat, sondern auf die niedrigere Leerlaufdrehzahl auf Grund der verstellten Zündung?

Wenn ich die Klemme weit genug zudrehe verschwindet das Problem.

Ich hatte versucht Strom und Spannung am LLRV zu messen aber das ist nicht eindeutig. Mal zeigte das Multimeter kurz etwas an und mal wieder nicht.

Die Kabelfarben am Stecker sind grün/schwarz und blau/schwarz. Ich kann es aber im Stromlaufplan nirgendwo finden.

Mir liegen zwei Etzold Bücher zum Typ89 vor, in denen eigentlich der gleiche Stromlaufplan drin ist.

Ich möchte nur wissen wo die Kabel hinführen damit ich den Durchgang prüfen kann.

Könnte auch Pauschal ein paar Centimeter Kabel abschneiden und erneuern da der Fehler sicher in der Nähe des Steckers liegt, würde es aber vorher gerne prüfen.

Danke für den Einwurf, aber das ist unangebracht. Ich mache das mit System und denke mir etwas dabei, zudem sind 80% von dem was du vorschlägst ist bereits genau so geschehen.

Gestern Prüfadapter mit LED gebaut und zwischen LLRV und Stecker angebracht.

> LED Leuchtet 2 - 3 Sekunden nach Motorstart und geht dann Aus.

Quervergleich am 90er.
> LED Leuchtet durchgehend

Steuergerät ausgebaut und Platine optisch begutachtet.
> Keine Auffälligkeiten. Trotzdem gebrauchtes Steuergerät bestellt. In so einer komplexen Platine steckt man nicht drin.

Leitung vom Stecker/ Steuergerät zum Stecker LLRV durchgemessen.

> Vom Pin 17 zum Taktsignal-Pin am LLRV-Stecker gibt es eine stabile Verbindung 0,5 Ohm ohne Wackelkontakt.

> Vom Pin 14 (und vielen weiteren mit verschiedenen Widerstandswerten) zum Zündungsplus am LLRV-Stecker gibt es eine stabile Verbindung von 0,5 Ohm ohne Wackelkontakt.

Ich laß gestern auf dem Deckel des Sicherungskastens dass das Kraftstoffpumpenrelais als "Relais oder Steuergerät zur Leerlaufstabilisierung" oder ähnlich bezeichnet wird. Also das Relais gegen anderen "defekten Schrott" getauscht und siehe da, die LED ging nicht gleich aus.
In dem Krafstoffpumpenrelais befindet sich wirklich nur ein einfaches Relais mit mehreren Kontakten. Entweder stimmt die Bezeichnung auf den Deckel nicht, oder es war ein Zufall dass es nun länger leuchtete oder ich kann mir nicht erklären welche Funktion das Relais in diesem Zusammenhang ausüben soll.

Wie auch immer. Die Probefahrt brachte Ernüchterung denn das Problem ist nicht behoben.

Was ich nicht erwähnt hatte war dass ich das LLRV bereits gestern mit Bremsenreiniger geflutet und mit Balistol geölt hatte.
Zudem habe ich ein zweites "schrottiges" LLRV zum gegenprüfen. Ebenfalls mit Bremsenreiniger und Balistol behandelt.

Heute Morgen hatte ich auch beim starten des Motors das ausgebaute Ventil angeschlossen um den Schieber zu beobachten. Er zeigte keine Reaktion.
Ich muss das mit dem anderen Relais welches jetzt drin steckt nochmal wiederholen.

Falschluft habe ich nach bestem Wissen und Gewissen mit den mir zur Verfügung stehenden Mittel ausgeschlossen.

Ich kann natürlich noch jeden Schlauch ausbauen, waschen und unter dem Mikroskop untersuchen.

6,4 Bar wer hätte das gedacht?

Ich bin für Vorschlänge dankbar aber vielleicht erklärt mir jemand den Sinn dahinter. Wenn es hilft kann ich noch den Reifendruck prüfen.

Eine herleitung für einen möglichen Zusammenhang. Ich glaube bislang nicht an ein Kraftstoff/ Gemischproblem da die Werte bis zu dem Augenblick in dem das Steuergerät die Taktung des LLRV beendet sehr gut aussehen. Der Motorlauf ist ansonsten auch prima. Und die Reaktion auf die zu hohe Leerlaufdrehzahl ist offensichtlich.

Eine Eingangsgröße welche aus dem Ruder läuft war ja auch mein erster Gedanke, aber welche gibt es da noch?

Also wie gesagt. > Probefahrt mit anderem Relais brachte keine Besserung. Virtelstunde stehen lassen und das LLRV durch den Ersatz getauscht weil ich vermutete dass das alte Ventil vielleicht im Inneren einen Wackelkontakt hat (falls es Stimmt dass das Steuergerät die Taktung abbricht sobald die Verbindung gestört wird)

Keine Änderung. Die LED leuchtete ohne Unterbrechung vielleicht eine halbe Minute nach Motorstart, Motor lief ganz normal > Licht aus. > Sägen.

Danke für die Hinweise noch.

Ich habe nur einen Stromlaufplan für den 1,9l Motor (1987) aber da habe ich schon gesehen dass die Heizung der Lambdasonde und LLRV zusammen hängen. Ich werde morgen nochmal genauer schauen ob es das Taktsignal ist welches abreiß oder das Zündungsplus. Wäre interessant.

die 6,4 Bar scheinen konstant. Ich habe aber nicht lange herumprobiert.

Zitat von Kisugi Ai

Noch eins hatte ich wenn was mit der Aktivkohle Filterung nichtt stimmt ke und falschluft sag ich nur einfach mal das Rohr vom Kohlefilter bzw dem Ventil zum ansaugkruemmemer verschließen und schauen was dann passiert.

Muss ich testen, danke.

Poti kann alles sein. Durchmessen aber ich glaube irgendwie auch nicht daran.

Ich habe den Fehler nicht rechtzeitig gefunden, daher werde ich morgen nicht mehr viel machen. Ich lasse ihn dann im Stand warlaufen bis er die Zicken macht. Dann gibts die Klemme damit er warm normal läuft und so fahre ich zum Termin. Er wird abliefern und dann fliegt erstmal alles oberhalb es Blockes raus.

Einspritzdüsendichtungen, Ansaugkrümmerdichtung, Abgaskrümmerdichtung, Hosenrohrdichtung, DK Dichtung liegt alles bereit.
Die Düsen werde ich Matchen und eventuell auslitern und angleichen.

Bis alles wieder zusammen ist liegt das Thema auf Eis.

Wenn es eine Undichtigkeit war wird es sich zeigen.

Gesichert ist noch nichts bis der Motor wieder zusammen ist, aber die mögliche Ursache ist gefunden.

Zur peinlichen Wahrheit gehört dass das Problem selbst verschuldet ist. Natürlich nicht absichtlich und wäre es nach mir gegangen, wäre das auch nie passiert.

Wenn das die Ursache war, dann war es keine Undichtigkeit und auch kein elektrisches Problem.
Sondern eine Verstopfung.

Es handelt sich hier um das Ende vom Bypass welches an die Ansaugbrücke geht.
Eingangs erwähnte ich dass ich noch einen undichten Schlauch ersetzt hatte.
Das war der Winkelschlauch an dieser Stelle.

Als letzte Woche der passende Adapter kam um den Winkelschlauch zu ersetzen, konnte ich meinen Beutel mit Schlauchresten nicht finden weshalb ich keinen passenden zur Hand hatte. Was macht man da?

Der Unterdruck an dieser Stelle muss wahnsinnig groß sein. Das fiel mir schon auf als ich vorher einen anderen Schlauch dort eingesetzt hatte. Den Zog es einfach zusammen.

Möglich dass das Steuergerät abgebrochen hat weil die erwartete Reaktion (Drehzahl) nicht der Ansteuerung des LLRV entsprochen hat. Trotzdem kann ich mir nicht ganz erklären wieso die Leerlaufdrehzahl noch so hoch war obwohl der Schlauch kaum Durchgang hatte.
Auch möglich dass es das Isoband erst heute eingesaugt hat, da er heute lange gefahren und viel Last bekommen hat.

Der Beutel mit den Schlauchresten ist übrigens immer noch weg.

Wenn ich alles wieder zusammenbaue muss er da sein.

Ich gebe zu dass ich nicht einmal darüber nachgedacht hatte einen originalen Schlauch zu suchen.
Da man viele nicht mehr so einfach bekommt ist das für mich nicht mehr die erste Wahl.

Sinn der Sache ist dass ich nun keinen abgewinkelten Schlauch mit verschiedenen Durchmessern mehr brauche sondern mit zwei kurzen gerade Stücken auskomme. Ich finde diese Lösung gut und wenn man die richtigen Schläuche verwendet ist das auch langlebig.