Wäre mir jetzt bei unseren bolidtn neu ...
Bei den V6 ist mir aktuell nur noch ein Hersteller bekannt, der die Laufräder aus Metall fertigt.
HEPU - ein deutscher Hersteller, der n.M.K. auch noch in D fertigt. Bisher 0 Probleme.
Beiträge von Peter_Pan_6666
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Hat jemand Erfahrung, ob man ohne große Umbaumaßnahmen bzw. Veränderungen eine Frontstoßstange von einem S2 an einen coupe Typ 89 b3 2.3 Liter verbauen kann?
ICH!
Das hat AUDI für mich gemacht - wie bei allen Coupe Typ 89 B3 und Cabrio Typ 89 bis MJ (weiß ich gerade nicht aus dem Kopf) mit einem V6-Motor ab Werk.
Die "S2"-Frontstoßstange ist nämlich nix besonderes. Passt auch an die 4- und 5-Zylinder ohne Umbaumaßnahmen.
Aber "S2" sells ...
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muss aber noch warten, dass mir die KBA zugeschickt wird.
"Die" KBA (Kraftfahrtbundesamt) wird man Dir nicht schicken können, das bleibt in Flensburg!
Du meinst sicher die ABE?
Im Zweifelsfall eine nette Email-Nachricht an info@borbet.de schreiben. Die haben mir schon nach 9 (NEUN) Minuten die passende Anlage zur "allgemeinen" Haupt-ABE geschickt.
Beim Typ A wird es ähnlich sein, dass es neben der ("allgemeinen" Haupt-)ABE selbst noch jede Menge Anlagen für die unterschiedlichen Größen und Fahrzeuge gibt. Die brauchst Du auf alle Fälle auch.
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... so fest ist das man den Dreck herausbohren muss.
Wie fest? So fest, dass man eine Bohrmaschine braucht? Oder lässt es sich mit z.B. einem Schraubendreher "rausprokeln"?
Für mich sieht es so aus, als ob da Jemand "Kühlerdicht" eingefüllt hat, wofür der Austausch der Kühler sprechen würde.
... will den Wagen deshalb unbedingt retten.
"Retten" kannst Du den Wagen auch, wenn Du Dir einen anderen Motor oder Block besorgst, was vermutlich das Einfachste wäre.
Die Alternative ist noch sehr viel mehr Zeit zu investieren, wobei ein Erfolg nicht garantiert ist. Davor aber den Block auf Verzug prüfen, ansonsten kannst Du Dir jeden weiteren Aufwand sparen. Den Kopf kann man retten.
Aber wie soll ich vorgehen ?
"Kreativ" sein.
Ich kann Dir sagen, wie ich vorgehen würde, wobei ich, wie wohl die Meisten hier, keinerlei Erfahrung mit so einem Problem habe.
- Schläuche zum WT lösen und kurzschließen, obwohl der vermutlich genauso wie der Block aussehen und nicht mehr zu retten sein wird
- Thermostat ausbauen und Thermostatgehäuse wieder anbauen
- Schläuche zum Kühler verschließen
- einen Teil des "Schmodders" "rausprokeln" und schauen, ob sich das Zeugs mit irgendwas, z.B. der bereits genannten Zitronensäure, auflösen lässt
- die Kanäle, so weit es geht, mechanisch reinigen (Schraubendreher, Schweißdraht, Flaschen- und oder Pfeifenreiniger, ...) und aussaugen / ausspülen
- wenn Du was gefunden hast, was das Zeugs auflöst, dieses über die Kanäle einfüllen und wirken lassen
- den Rücklaufschlauch vom Kühler zum Block öffnen und die "Suppe" aus dem Block ablaufen lassen, den Schlauch offen lassen
Dann ist wirklich "Kretivität" gefragt. Das weitere Vorgehen hängt von Deinen Möglichkeiten und Einfallsreichtum / handwerklichem Geschick ab:
- alle Kühlkanäle bis auf einen dicht verschließen. Z.B. ein Stück Teichfolie o.ä. als Dichtung auflegen und mit z.B. einer Holzleiste und den alten ZK-Schrauben fixieren, wobei das Maß des ZK ausgeglichen werden muss (z.B. "Distanzhülsen")
- den verbliebenen, offenen Kühlkanal mittels Druckluft durchblasen oder Wasser durchspülen. Gibt so Reinigungsgeräte, womit man Abflüsse von Waschbecken vom Ablaufventil aus "durchspülen" kann. Eventuell so etwas besorgen.
- das Ganze für jeden einzelnen Kühlkanal und für den Kopf, der genauso aussehen dürfte, wiederholen.
Richtig viel Aufwand und vermutlich eine "Riesensauerei". Also alles, vor allem die Zylinder, gut schützen.
Danach alles zusammenbauen und nochmal "Kühlerreiniger" (nach Herstellervorgabe!) einfüllen und den Motor am besten ohne Thermostat spülen.
Viel Erfolg!
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Lieber Matkus,
Dein Beitrag macht auf mich den Eindruck, dass Du ohne das nötige Fachwissen, zumindest aber ohne das NOTWENDIGE Spezialwissen "munter drauf los" am Fahrwerk "rumbastelst". Und zum Fahrwerk gehören auch Bremsen und Lenkung! Du solltest im Hinterkopf haben, dass nur ein ordnungsgemäß funktionierendes Fahrwerk Dich sicher mit der Straße verbindet. Bei unsachgemäßen Instandsetzungsversuchen gefährdest Du nicht nur Dein Leben, sondern auch das anderer Verkehrsteilnehmer!
Hierfür habe ich neue Stoßdämpfer mit der ganz normalen Aufnahme des Standard Audi 80 B4.
Ich nehme an, Du meinst mit "Standard Audi 80 B4" die Fahrzeuge mit Frontantrieb? Dass diese Fahrzeuge eine völlig andere Hinterachskonstruktion haben als Fahrzeuge mit Allrad-Antrieb, ist Dir bewusst? Nach welchen "Kriterien" hast Du dann die Dämpfer ausgewählt? Es sind nämlich die Falschen!
Diese hier sind die passenden - womit Deine Frage beantwortet sein dürfte.
Ich empfehle Dir DRINGEND, Dir den passenden Werkstatt-Reperaturleitfaden "Audi 80 Fahrwerk Allradantrieb ab Modelljahr 1992" zuzulegen, z.B. hier.
Und danach noch einmal alle Deine bisherigen "Reataurationsarbeiten" am Fahrwerk anhand des RLF kritisch zu überprüfen. Neben den richtigen Teilen sind auch die richtigen Drehmomente und Drehwinkel, wo notwendig auch zu ersetzende Schrauben und die richtigen Einstellungen zu beachten. Auch beim Wechsel der Stoßdämpfer hinten!
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Bj.1993
Das Fahrzeug ist über 30 Jahre alt. Wenn auch TRADITION nichts (mehr) hat, gibt es die Federbeinrohre auch nicht mehr neu. Mir ist nicht bekannt, dass irgend ein "Aftermarket"-Hersteller die jemals hergestellt hat, da der Bedarf am Markt schon mehr als überschaubar gewesen sein dürfte.
Ich habe allerdings auch noch nie gesehen, dass die Rohre durchgerostet sind.
habe diese hier gefunden: ...
allerdings wird in der Artikelbeschreibung nicht meine teilenummern aufgeführt.Was nicht verwundert, denn Deine Annahme, es würde sich um komplette Federbeinrohre einschl. Dämpfer handeln, ist falsch. Was allein durch den Angebotspreis, der einem Durchschnittspreis für zwei Stoßdämpfereinsätze im unteren Preissegment entspricht, auffallen müsste.
Bei dem Artikelbild handelt es sich - deutlich gekennzeichnet - um ein BEISPIELBILD!
Spätestens wenn man die "Artikelmerkmale" genau liest, sollte klar sein, was man genau bekommt.
Es handelt sich um zwei Dämpfereinsätze der Firma Sachs - s. hier - die von Sachs nie als Zweierset angeboten wurden. Also macht der Anbieter aus der Herstellernummer 170426 eben 170426SET2X
Die OE-Referenznummern sind alles Nummern für Dämpfereinsätze vom Typ 89 und vom Cabrio, erkennbar an den drei ersten Zeichen der Teilenummern 893 und 8G0, Wobei letztere Teilenummer auch als Gasdruckdämpfer im B4 mit Sportfahrwerk verbaut wurde.
Du wirst also auf Gebrauchtteile zurückgreifen müssen, die sich sicher finden lassen und ggfs. "aufgehübscht" werden müssen.
Zur Orientierung, was so etwas kosten darf, hier ein Angebot von AuTeWo, was allerdings nicht mehr verfügbar ist.
Beim B4 ist doch eigentlich nur die Achsschenkelaufnahme M12 oder M14 entscheidend sein und der Halter für die Koppelstange.
Sonst sollten alle Federbeinrohre passen außer 2.8er und S2 da waren die Rohre schon mal dicker wie im Link von @Kisugi angegeben oder liege ich jetzt völlig daneben?
Ich wüsste nicht, dass es da Unterschiede gibt. Sowohl im Cabriolet, im Coupe ab Ende MJ 1991 ("Facelisft") als auch im B4 gibt es immer nur eine identische Teilenummer für die jeweilige Seite.
EDIT:
Die quattro-Modelle mit dem 3B oder ABY ("S2") haben tatsächlich andere Dämpferrohre.
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Eine Abgasanlage von FRIEDRICH MOTORSPORT.
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ab aber das interessiert mich auch.
Da es Dich interessiert, erlaube ich mir auch noch mal, vom eigentlichen Thema abweichend zu antworten.
Wie oben bereits ersichtlich (und noch mal aktuell recherchiert) verlangt keine (mir bekannte) Versicherung für eine Oldtimer-Versicherung ein H-Zulassung. Teilweise müssen nicht mal die 30 Jahre für eine H-Zulassung erfüllt sein. Ob mit oder ohne H-Kennzeichen, die Prämien sind identisch.
Und solange Du keinen Diesel fährst, bekommst Du automatisch eine grüne "Umweltplakette", hast also "freie Fahrt" in allen Umweltzonen.
Alles also keine Argumente "pro H-Zulassung".
Interessant wird die H-Zulassung m.M.n. nach erst, wenn es ein Diesel ist, das Fahrzeug nicht bereits auf EURO2 geschlüsselt oder sich nicht auf EURO2 umschlüsseln lässt.
Ob sich eine Oldtimerversicherung rechnet oder nicht, ist ein ganz anderes Thema. Muss jeder für sich individuell entscheiden.
Für mich ist es nichts, da alle Versicherungen, die ich mir angesehen habe, u.a. als Bedingung haben, dass das Fahrzeug in einer abgeschlossenen Einzelgarage stehen muss. Meine Fahrzeuge stehen entweder in einer Halle, zu der auch andere Zugang haben und während der Sommersaison auch schon mal auf meinem Grundstück, aber nicht in einer "abschließbaren Einzelgarage". Und dann noch das Thema der "Fahrzeugbewertung". Ist oft bei vielen Versicherungen nicht zwingend, aber
ZitatRüdiger Brandenburg von der Carisma Assecuradeur GmbH warnt: „Wird ein Liebhaberfahrzeug beispielsweise in einen nicht selbstverschuldeten Unfall verwickelt, trifft nach Haftpflichtrecht den Fahrzeughalter dennoch die Beweislast, natürlich auch, was die Höhe des Schadens betrifft. In den weitaus meisten Fällen hält eine ,Selbstbewertung‘ einem Rechtsstreit nicht stand.“
Ich empfehle mal einen Blick in das aktuelle Dokument der "Oldtimer-Markt".
Hier steht man immer vor dem Dilemma, entweder regelmäßig neu Geld "für eine Kurzbewertung" Geld in die Hand nehmen zu müssen oder auch nicht besser dazustehen, wie jeder andere Versicherungsnehmer.
Back to TOPIC:
Bevor Du irgendwelche Gebraucht-Räder kaufst, die eingetragen werden müssen, lass Dir die ABE oder das Teilegutachten dazu schicken. Die originale ET für die 7x15 Räder auf dem B4 ist ET 37
NACHTRAG:
Zudem spar ich mir jetzt die Abgasuntersuchung ...
Ist das wirklich so?
Die R&V-Versicherung (zweites Suchergebnis mit Suchmaschine) schreibt dazu:
ZitatOldtimer sind mindestens 30 Jahre alt und ihre Abgassysteme entsprechen demnach nicht dem neusten Stand. Es ist nahezu unmöglich, dass sie in einer modernen Abgasuntersuchung bestehen. Dennoch sind jede Menge Fahrzeuge mit historischem H-Kennzeichnen unterwegs – wie kann das sein? Oldtimer gelten als wertvolles Kulturgut und sind deshalb unter bestimmten Umständen von der Abgasuntersuchung befreit. Zwar müssen alle Oldtimer regelmäßig zur HU, die AU entfällt aber für Benziner mit Erstzulassung vor dem 1. Juli 1969 ...
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zahle aber dank Oldtimer-Tarif nur lächerliche 100€ Versicherung pro Jahr.
Was? Nur Haftpflicht? Teilkasko? Vollkasko? Welche Regionalklasse? Welche SF-Klasse?
Und für eine "Oldtimer-Versicherung" braucht man nicht zwingend eine H-Zulassung! Und billiger wird es damit auch nicht immer, manchmal sogar teurer.
Habe das vor Jahren schon mal verglichen. Der vorstehende Vergleich ist nicht mehr ganz aktuell, aber dürfte heute nicht viel anders sein.
Aktuell zahle ich in der "normalen" Versicherung für den 2,8er Avant 131,08 EUR/a Haftpflicht und 123,83 EUR Vollkasko mit 300 EUR SB und TK ohne SB.
2025 waren es in der Haftpflicht sogar nur 113,02 EUR. Die Versicherung haben erneut wieder kräftig zugelegt bei den Prämien.
Wird schwierig, da 500 EUR/a einzusparen. Und den ganzen "Zirkus" an Auflagen wie Gutachten u.ä. spare ich mir auch.
Das muss aber Jeder für sich bewerten. Nur solche "Pauschalaussagen" sagen tatsächlich nichts und sind nicht allgemeingültig.
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Bei 14 eus naja
Denen stehen aber Kosten gegenüber:
H-Gutachten 100 EUR (?) geschätzt
Ummeldung 30 EUR (?), die Änderung auf Saisonkennzeichen kostete letzte Jahr 30,90 EUR
Schilder 20 EUR (?), Saisonkennzeichen (Onlinebestellung) letztes Jahr 18,85 EUR
150 EUR / 14 EUR/a = 10,71 Jahre ---> In 11 Jahren (oder noch später) fange ich an zu "sparen". Ob meine Fahrzeuge oder ich das schaffen?
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zeitgenössisch is leider bei manchen Prüfern Auslegungssache,
"Zeitgenössisch" ist keine Auslegungssache, sondern ein fest definierter Begriff und steht deshalb so auch in HU-Richtlinie VkBl-2-2018 (s. Anhang).
Zeitgenössisch = aus der Zeit. Ein Zeitgenosse von Schiller lebte zur selben Zeit wie Schiller.
Was in der Umsetzung für die Zulassung von Oldtimern nach §23 StVZO bedeutet, die Umrüstung musste zum Zeitpunkt der ERSTZULASSUNG des Fahrzeugs und den darauf folgenden 10 Jahren möglich gewesen sein.
Ist das der Fall, gibt es keine Diskussionen, da hat kein Prüfer etwas auszulegen und wird i.d.R. auch nichts auslegen wollen.
oder optisch sehr ähnlich
Da liegt bei den meisten der Denkfehler.
Das wäre dann "zeitgemäße" Optik, was nicht mit "zeitgenössisch" verwechselt werden sollte.
Eine LENSO-Felge, die zwar optisch der zeitgenössischen BBS-Felge entspricht, ist nicht zeitgenössisch, da es sie eben zum Zeitpunkt der Erstzulassung und den 10 Jahren danach noch nicht gab. Damit gibt es damit eben keinen Rechtsanspruch auf Erteilung einer Oldtimerzulassung. Da kann man drüber denken, was man will, aber das ist die Rechtslage.
Und falls ein Prüfer bei der Begutachtung zur Zulassung nach §23 StVZO das großzügig "auslegt", gibt es auch keinen "Bestandsschutz".
Bei jeder HU wird auch der Zustand auf Übereinstimmung mit der genannten HU-Richtlinie geprüft bzw. soll geprüft werden. Passt das aktuell nicht (mehr), gibt es auch keine Plakette, selbst wenn das Fahrzeug technisch ok ist. Je nachdem, wie "großzügig" der jeweilige Prüfer ist.
Für mich auch ein Grund, bis auf weiteres auf die H-Zulassung zu verzichten, obwohl ich dadurch beim 2,8er mit EURO2 jedes Jahr 14 EUR Steuern "sparen" könnte. Ich spare mir aber auch die Kosten für das H-Gutachten, die Ummeldung und neue Schilder.
Und für mein "EGO" brauche ich das H-Kennzeichen auch nicht.
Am Besten mit ABE.
Für Original-Räder gibt es keine ABE. Sofern es sie für das jeweilige Fahrzeug als Serienbereifung oder Sonderausstattung gab, muss auch nichts eingetragen werden.
Anders ist es allerdings, wenn es sich um Original-Räder handelt, die es nicht als Serien- oder Sonderaussattung zum jeweiligen Fahrzeug gab, z.B. die 17-Zoll "Boleros". Die müssen eingetragen werden. Ggfs. braucht man dazu dann ein Traglastgutachten, was es bisher immer bei AUDI gab.
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die zf auf der Fahrerseite gar nicht reagiert dann ist das Gelbgrune Kabel vermutlich doch defekt.
Nicht zwingend, aber eher wahrscheinlich.
Masse (hier aus dem Leitungsstrang ZV) und Spannung müssen ja erst mal am Schalter vom Stellelement ankommen, bevor sie zur Pumpe durchgeschaltet werden können.
Deswegen das als erstes prüfen.
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Alles anzeigen
- Die Fahrertür schließt und öffnet mit wenn ich von Heckklappe/Beifahrerseite öffne/schließe
- Türkontaktschalter habe ich alle gewechselt
- Pumpe habe ich schon durch eine 100% funktionierende aus meinem anderen B4 getauscht
- Türpappe war ab, Kabel alle i.O, Stellelement wurde gewechselt, auch bei manueller Betätigung direkt am Stellelement kein Mucks
- Keine Brüche in der Kabeldurchführung
- Gestänge in der Tür alle überprüft, drückt beim schließen/öffnen per Schlüssel bis zum Stellelement voll durch
Ernsthaft:
Wenn das alles, so wie Du schreibst, geprüft und i.O. ist, MUSS die ZV funktionieren. Das ist auch nur simple "Klick-Klack"-Relais-Technik.
Wie wurden die Kabel geprüft? "Sichtprüfung" oder bis zur Pumpe durchgemessen?
Stecker am Stellelement abziehen. Liegen Spannung und Masse im Stecker an?
Wenn ja, nacheinander Spannung und Masse auf das Kabel legen, was zur Pumpe geht.
Wenn die ZV dann nicht funktioniert, das Gleiche direkt an der Pumpe wiederholen.
Funktioniert es dann immer noch nicht, kann es nur das Steuergerät in der Pumpe sein.
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Aber hab leider nix im Internet zu den eingekreisten Teil gefunden.
Gib mal 893881195 oder 357881195 in eine Internet-Suchmaschine ein.
Wie sehen denn die Teile auf der anderen Seite vom Sitz aus?
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das braune Kabel mit dem braunen Flachstecker im letzten Bild gehört an die Lasche vom Radiogehäuse (Originalradio)
Korrekt braun/grau, ansonsten grundsätzlich richtig, wird aber nur für Fahrzeuge mit DWA benötigt. Wird bei aktiver DWA das Radio ausgebaut und das zusätzliche Massekabel gelöst, geht die Alarmanlage los.
Die "normale" Masse bekommt das Radio über den 8-poligen Stecker.
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Das Ding ist nur 10 Minuten nach ausschalten der Zündung aktiv danach schaltet es ab,
Wie genau und lange die Zeitfunktion läuft, habe ich nie getestet. Es gibt aber, wie am Kraftstoffpumpenrelais, einen "T-Eingang", wodurch es sich von einfachen Lastrelais unterscheidet.
Der Aufbau ist aber simpel und eben so simpel zu testen, bevor man das ganze Teil zerlegt.
Spannung auf Kl. 30 und 15, Masse auf Kl. 31.
Spannung von Kl. 15 wegnehmen und Masse auf Kl. T legen. Dann muss (nach einer gewissen Zeit?) Spannung auf Kl. 87 anliegen.
Im RLF habe ich dazu noch nichts gefunden - aber auch noch nie danach gesucht.
Muss mal suchen. Sollte so ein Steuergerät auch noch irgendwo rumliegen haben und könnte es selbst mal testen.
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Den Stecker hab ich schonmal überbrückt also die beiden Stufen gehen auf jeden Fall
Es soll schon mal vorgekommen sein, dass ein Bauteil kaputt gegangen ist, nachdem man es getestet hat.
Wenn Du Dir sicher bist, dass die erste Stufe grundsätzlich läuft, mach den Test mit dem geöffneten Deckel vom Ausgleichsbehälter. Dann siehst Du, ob der Doppelthermoschalter im Kühler auch wirklich bei ca. 95 °C die erste Stufe schaltet und prüfst gleichzeitig die Anzeige im KI, ob sie halbwegs vernünftige Werte liefert.
Lüfternachlauf ist eigentlich nicht mysteriös, es funktioniert über den Thermoschalter, der in der Nähe des Verteilers sitzt. Er hängt quasi in der Luft und misst die Lufttemperatur und schaltet wenn's zu warm geworden ist.
"Mysteriös" ganz sicher nicht, aber schon etwas "komplexer".
Der Lüfternachlauf geht nur, wenn der Motor vorher gelaufen ist und dann die Zündung ausgeschaltet wird. Und dann auch nur zeitverzögert, wenn ich es noch richtig im Kopf habe. Kann mich aber auch irren.
Dafür gibt es das "Steuergerät für den Lüfternachlauf" (Relaisplatz 3).
Wie vorher geschrieben, den Stecker vom Thermoschalter abziehen und brücken. Wenn der Lüfter dann nach abstellen des Motors nicht spätestens nach einiger Wartezeit anläuft, wird es vermutlich am defekten Steuergerät liegen.
Wenn der Lüfter angeht, kann man zur Sicherheit auch mal den Thermoschalter mit einem Heißluftfön prüfen, ohne ihn gleich auszubauen.
Muß aber Jeder selbst wissen, wie er da vorgeht.
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Die Relais für die Lüfter sind ja 2x die selben richtig?
Sollten die Gleichen sein. Aus dem Kopf (ohne das genaue Modelljahr zu kennen) die Nr. 214 auf Relaisplatz 2 und 11.
Dann sollte ja Stufe 1 gehen wenn ich das Relais aus Stufe 2 benutze
Warum so kompliziert und den Motor unnötig warmlaufen lassen? Die Verkabelung ist damit auch nicht geprüft.
Einfach den Stecker vom Lüfterschalter im Kühler abziehen. Auf einem Pin muss bei Zündung an Spannung anliegen. Von dem Pin (nacheinander) eine Brücke auf die beiden anderen Pins legen. Jedes mal muss eine Lüfterstufe laufen.
Wenn die 1. Stufe funktioniert, den Motor mit geöffnetem Deckel vom Ausgleichsbehälter warmlaufen lassen. Der Lüfter muss anspringen, bevor das Kühlwasser "überkocht". Wenn der Lüfter anläuft, auf die Temperaturanzeige im KI schauen. Die Anzeige muss dann unter 100 °C stehen, wenn sie einigermaßen genau anzeigt.
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Um das Thema "Normaltemperatur" noch einmal aufzugreifen:
Grundsätzlich ist alles zwischen 87 °C (Öffnungsbeginn des Thermostats) und 102 °C (voll geöffnetes Thermostat) bezogen auf den "Standard-Regler" "normal". Würde die tatsächliche Kühlwassertemperatur in Echtzeit angezeigt, würde sie permanent schwanken. Dass das nicht so ist, liegt u.a. an der Trägheit (Reaktionszeit) der verschiedenen Bauteile im Kühlsystem.
Da, wie bereits erwähnt, das gesamte Kühlsystem auf Maximalleistung ausgelegt ist, wird sich im "Normalbetrieb" die Temperatur immer um die 90 °C bewegen. Geht die Kühlwassertemperatur über 95 °C hinaus, soll zur Unterstützung der elektrische Kühlerlüfter eingreifen. Bei einem einstufigem Lüfter soll der Lüfter bei einer Wassertemperatur von 95 °C am Kühleraustritt ein- und bei 90 °C ausschalten. Da die Temperatur für das KI aber am Wasseraustritt am Motor vor dem Eintritt in den Kühler gemessen wird, ist die Anzeige im Fahrbetrieb schon mal höher. Lediglich im Stand sind (je nach Außenlufttemperatur) die Temperaturen annähernd gleich.
Bei einem zweistufigem Kühlerlüfter, wie er i.d.R. im NG verbaut ist, schaltet die 1. Stufe ebenfalls bei 95 °C ein, aber erst bei 84 °C wieder aus, die zweite Stufe schaltet bei 102 °C ein und bei 91 °C wieder aus.
(Alle Werte gem. Angaben in den ET-Listen.)
Im Stand geht er dann hoch auf 102 bis der Lüfter angeht wo er sich dann bei 98-99 Grad hält
Das sollte Anlass geben, mal zu prüfen, ob die erste Lüfterstufe überhaupt geschaltet wird. Sollte das "Schätzeisen" halbwegs genau anzeigen, sieht es so aus, als ob die erste Lüfterstufe nicht geschaltet wird. Da gibt es schon mal Probleme mit den Relais der Lüfterstufen.
Noch ein Tipp, wie man die Kühlwassertemperatur generell etwas senken kann und was ich persönlich gerade beim NG empfehle:
Keine Fertigmischungen mit 50 % Frostschutzanteil (= -35 °C) benutzen, wo man sowieso nur das Wasser sehr teuer bezahlt. Lieber selbst mischen mit 40 % Frostschutzanteil (- 25 °C, Mindestanteil lt. Herstellervorgabe AUDI).
Ein höherer Frostschutzanteil wirkt sich doppelt negativ auf die Kühlmitteltemperatur aus:
- die geförderte Wassermenge bei gleicher Pumpendrehzahl nimmt ab
- die "transportierte" Wärmemenge pro ltr. Kühlmittelvolumen nimmt ab
Beides führt zu einer höheren Kühlwassertemperatur.
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Wie sieht den die "Strukturierte Vorgehensweise" aus? Sag mir, wo soll ich anfangen?
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Ich bitte um einen Ratschlag zur Strukturierten Vorgehensweise.
Hab ich doch schon in meinem Beitrag (siehe Nr. 30). Überhaupt gelesen?
Da stehen alle möglichen Fehlerursachen gem. RLF drinnen, die man nur Punkt für Punkt abarbeiten muss!
Ich wüsste nicht, wie man noch mehr helfen kann. Machen musst schon Du!
