Gerade bei Fahrzeugen, die schon durch viele Hände gegangen sind, findet man oft Teile, die da definitiv nicht reingehören. Von daher lohnt sich immer eine genaue Prüfung, wenn man ein Teil in Verdacht hat.
Ich habe die Teile haupsächlich von ebay, da kriegt man meistens das was zum Auto passt. Mit der Nummer von den Altteilen hab ich eig. noch nie so wirklich gesucht
Ich wurde heute Morgen an der Ampel von einem Audi 80 tdi abgezogen.
Hört sich nach Motorrevision an, hast Du schon Kompression gemessen?
das geht jetzt schon 4 Wochen so, andere hätten schon längst die Segel gestrichen
Wie wäre es mit strukturierter Vorgehensweise?
Mechanik ok, dann Motormanagement nur so als Vorschlag…….
ZitatWie wäre es mit strukturierter Vorgehensweise?
Nicht übel nehmen, die haben der Peter und ich schon versucht.
Wenn falsche Teile eingebaut sind, dann läuft die Karre evtl einfach nicht.
Wurde denn mal der Fehlerspeicher ausgelesen?
Der ABC hat diesen Luxus, warum nicht nutzen.
Ggf. läuft das in die richtig Richtung.
In der Repanleitung gibt es noch eine Fehlercodetabelle
Das kann man mal abarbeiten...
Zitatch vermute seit ein paar Wochen die Unterdruckleitungen.
Welche ist primär fürs Steuergerät zuständig?
Ich auch.
Unterdruckleitung fürs Steuergerät:
Gute Frage, ein Blick in die Werksreparaturanleitung hilft.
Ich meine, bei mir geht das Teil durch den "Schnuddel" von den Kältemittelleitungen ins innere zum Steuergerät.
Nochmal, gehört das Steuergerät überhaupt zum Rest der Gemischaufbereitung.
Haarsträubend was da eingebaut wird. Audi 100 6-Zylinder in einen B4 NG2 Automaten.
Passt vom Stecker, geht sicher.... 
Wenn man dann noch ein Vorserienmodell mit andere Automatik hat wie Serie, ist es gar nicht so einfach, welchen Steuergerät nun passt. Da hat selbst Audi länger gebraucht mit der Antwort.....
Die Weichgummienden von den Hartplastikschläuchen sind gern undicht.
Sehen toll aus, sind aber undicht.
Wurde denn mal der Fehlerspeicher ausgelesen?
Ja vor 2 Wochen, außer irgendwas mit Lambdawert Linke oder Rechte Bank außerhalb des Regelbereiches & und 1, 2 Unterspannungsfehler war nichts zu finden.
Lambdawerte haben wir im Standbetrieb und Gassstößen begutachtet, beide Bänke gleich, auch nicht stark von Lambda 1 abweichend.
Wenn man dann noch ein Vorserienmodell mit andere Automati
Er hat das 5 Gang Schaltgetriebe mit Quattro
Wenn falsche Teile eingebaut sind, dann läuft die Karre evtl
Sensorik ist größtenteils neu, Zündanlage komplett neu. Wie kann man Feststellen ob es das richtige Stg ist? Es wird ja nicht reichen wenn MPFI drauf stehen würde. (Kommunikation mit VAG tester und Stg ist problemlos möglich)
Ich werde am Wochenende nochmal zum Spezl fahren und ihn auslesen
ZitatFehler 00555 Lambdasonde 2 27-10 unplausibles Signal - Sporadisch (nach löschen weg & nicht wieder aufgetretten)
Da würde ich die Gassonde tauschen.
Da hat das Steuergerät gemerkt, Sonde meldet nach lies selbst.
Du kannst beide Sonden mal abklemmen (Einzelne Leitung).
Der ABC braucht sie nicht, er läuft dann mit Lambda eins.
Andere Frage:
Hast du einen UN4 DZM?
Wenn die Elkos dort ihr C verändern, zeigt der DZM gerade im hohen Drehzahlband zu wenig an.
Ggf. ruckelt dein Motor weil er im Drehzahlbegrenzer ist und der DZM zeigt halt falsche Werte an.....
Bei ABC merkt man so was ggf nicht, so schön läuft der Motor....
Es es wirklich der untere Anschlagwert.
D.h., er läuft dann zu fett und kann nicht abmagern.
Wie viele KM hat der Motor denn gelaufen?.
Oder eher die Schwungscheibe?
Ließ mal den Messwertblock Drehzahl aus....
Ggf. ruckelt dein Motor weil er im Drehzahlbegrenzer ist und der DZM zeigt halt falsche Werte an...
Eigentlich geht der 3te Gang bis 120kmh sowas aber jetzt ist bei 90kmh Ende also stimmd die Drehzahl schon hät ich gesagt
Wie viele KM hat der Motor denn gelaufen?.
Oder eher die Schwungscheibe?
Knap 240.000, ich glaub das es sich hierbei größtenteils um ein Stg problem handelt. Ein def. Zweimassenschwung würde zwar Ruckeln aber nicht die Verbindung von VCDS zu Stg abbrechen und auch nicht den Motor in den Notbetrieb schicken.
Ist der Notbetrieb vlt bei 4000 Touren begrenzt um Schäden zu vermeiden?
Ließ mal den Messwertblock Drehzahl aus...
War eig. Immer plausibel
Zitataber nicht die Verbindung von VCDS zu Stg abbrechen und auch nicht den Motor in den Notbetrieb schicken.
Das ist glaube ich völlig normal und liegt an der alten Technik.
Da bricht die Kommunikation ab.....
Ich kann mich aber auch irren...
Was gern passiert ist wohl eine starke Abnutzung der Zähne des Schwungrades bei hohen Laufleitungen.
Dann stimmen die Rechtecksignal für den Drehzahlzahlsensor nicht mehr.
D.h., das Drehzahlsignal für das Steuergerät ist zu hoch.
Dann meint das Steuergerät, es wäre nicht im Leerlauf und steuert nicht mal das Leerlaufregelventil an.. etc....
Ist aber alles Halbwissen.
Ein Freund hatte das, vermutlich!
Der AAH im C4 MDJ N über 300 Tkm, lief im Leerlauf einfach zu mager und wollte nicht anfetten....
(Falschluft konnte man hier wirklich ausschließen (jajaichweiß), es wurde ein absolutes Messverfahren mit Testgas und "Massenspektrometer" entwickelt)
Den Dsensor hat glaube ich 1500 U/min (messwertblock) angezeigt, im Leerlauf....
Wir sind dann dem problem nicht weiter, karre ging gen osten.
Er hat einen B4+x mit ALZ mit 90 Tkm gekauft, was in einer noch größeren Katastrophe endete.....
habe die Teile haupsächlich von ebay, da kriegt man meistens das was zum Auto passt.
Fast getroffen ist auch vorbeigeschossen! Finde den Fehler 
Fehler 00537 Lambdaregelung 19-00 unterer Anschlagwert (nach Löschen weg, nach Probefahrt mit Verbindungsabbruch wieder da)
Fehler 00555 Lambdasonde 2 27-10 unplausibles Signal - Sporadisch (nach löschen weg & nicht wieder aufgetretten)
Der Fehlercode 00537 zeigt doch, in welcher Richtung das Problem zu suchen ist! Unterer Anschlagwert ---> Gemisch Zylinderbank 1 zu fett!
Wenn Du Dir mal den originalen Werkstatt-RLF besorgen / zur Hand nehmen würdest, auf den ich schon hingewiesen habe, müsstest Du nicht rumraten, sondern könntest gezielt prüfen. Da stehen alle möglichen Ursachen, deren Auswirkungen und die erforderlichen Prüfschritte genau beschrieben drinnen.
Auswirkungen sind u.a. zu hoher Kraftstoffverbrauch und schlechtes Fahrverhalten.
Gleiches gilt auch für den Fehler 00555.
Wenn ein Fehler nur sporadisch auftritt und sich im Moment wieder löschen lässt, bedeutet das doch nicht, dass sich das Problem von alleine gelöst hat. Es gibt eine Ursache für diesen sporadischen Fehler.
Der ABC braucht sie nicht, er läuft dann mit Lambda eins.
Das wird doch auch nicht richtig, wenn Du es oft genug wiederholst!
Warum das Unsinn ist, habe ich doch schon im Nachtrag zu meinem Beitrag #16 erläutert.
Der "ABC" für den Export (MKB ACZ) hat auch Lambdasonden, obwohl er keine(n) Kat(s) hat.
ZitatDer ABC braucht sie nicht, er läuft dann mit Lambda eins.
Dann lass es mich so erläutern.
Für die optimale Wirkung des Katalysators braucht er sie selbstverständlich.
Aber ohne Sonde läuft er auch.
So hat es mir ein Mechaniker bei Audi erklärt, als die Kisten noch ständig in deren Hallen standen.
Das ist aber langer her.
Also Sonde Anhängen und mal fahren.
Läuft er nun besser , ist man einen Schritt weiter....
Das ist einfacher und schneller als der Sonden Tausch.
Die muss erst mal rausgehen, Fahrttrichtung links ist das nicht so ohne.....
Für die optimale Wirkung des Katalysators braucht er sie selbstverständlich.
Aber ohne Sonde läuft er auch.
So hat es mir ein Mechaniker bei Audi erklärt, als die Kisten noch ständig in deren Hallen standen.
Nicht nur. Die MPFI braucht die Lambdasonden auch ohne Kats für den vernünftigen Motorlauf.
Wie bereits geschrieben, hat der baugleiche 2,6 ltr. V6 mit dem MKB ACZ und auch mit MPFI, nur eben ohne Kat, die Lambdaregelung.
Da lag der Mechaniker falsch und kannte wohl die RLF nicht.
Fehlt das Signal der Sonden oder ist unplausibel, wird die Regelung zur Steuerung nach einem festen Programm. Das ist aber nicht gleichbedeutend mit "Lambda 1" und führt zum Fehlercode 00525 bzw. 00555 (s. oben). Der Motor läuft zwar weiter, aber das Fahrverhalten wird mangelhaft.
Also Sonde Anhängen und mal fahren.
Ich denke, das soll "Abhängen" heißen?
Dieser Vorschlag aus Deiner "Feder" wundert mich jetzt schon! Bist Du doch sonst der, der solche "Experimente" zur Fehlersuche regelmäßig in Frage stellt.
Der Motor wird dadurch auf keinen Fall besser laufen. Im übrigen hat der Kollege die Lambdasonden bereits getauscht. Und auch wenn es nicht die originalen BOSCH sind, scheinen sie ja auch irgendwie zu funktionieren. Zum geschilderten Problem werden die Fehler gespeichert.
Saugrohrdruck zwischen 20% und 86% Last
Zur MPFI kann ich nur etwas nach "Aktenlage" sagen, deshalb ist mir das bisher nicht aufgefallen. Die MPI im AAH hat das nicht:
Die Werte sind im Leerlauf außerhalb der Toleranz:
ZitatSaugrohrdruck (Motorlast)
▪ 29 ... 59% i.O. (100% = 1022 hPa, 32% = 327 hPa)
Was die Einspritzventile angeht, rate ich persönlich von Selbstversuchen ab, wenn das nötige Equipment nicht vorhanden ist.
Hier ist eine gute Alternative und kostet kein Vermögen. Neue von BOSCH gibt es wohl nicht mehr und bei Tradition läuft der Ausverkauf mit rund 80 EUR pro Stück.
Ohje, hier wird ja wieder viel gerätselt, falsch gewusst und vermischt. Gruselig.
peter: Bitte nicht den 2.8er mit dem 2.6er verwechseln. Die beiden Motor unterscheiden sich in der Steuerung deutlich (!!!). Der ABC macht seine Gemischanpassung über Saugrohrdruck und Drosselklappenstellung (der dünne, kleine Schlauch an der DK geht zum Steuergerät und ist sehr wichtig), während der AAH einen LMM hat. Völlig verschiedene Motoren, also bitte hier beim richtigen bleiben.
Der Wert für Saugrohrdruck vom TE scheint mir plausibel, da würde ich erstmal keinen Hermann machen. Ein harter "Begrenzer" bei einer bestimmten Drehzahl (hier 4200 U/min) wird bei den alten Audimotoren ganz häufig durch defekte Klopfsensoren hervorgerufen. Meist sind die 4Zylinder leidtragend, meist regeln die erst bei 5000U/min ab. Hier findet man in der Suche einiges.
Wie sehen die Kats aus? Ist vielleicht einer zerbröselt und verstopft die AGA??
peter: Bitte nicht den 2.8er mit dem 2.6er verwechseln. Die beiden Motor unterscheiden sich in der Steuerung deutlich (!!!). Der ABC macht seine Gemischanpassung über Saugrohrdruck und Drosselklappenstellung (der dünne, kleine Schlauch an der DK geht zum Steuergerät und ist sehr wichtig), während der AAH einen LMM hat. Völlig verschiedene Motoren, also bitte hier beim richtigen bleiben.
s. Beitrag Nr. 6 auf der ersten Seite:
...Der Unfug mit dem Bremsenreiniger mag ja bei groben Undichtigkeiten funktionieren. Bei Fahrzeugen, die vom Unterdruck "leben", ist das Wunschdenken.
Der ABC gehört dazu, da er keinen Luftmengenmesser hat und der Unterdruck im Saugrohr die Hauptführungsgröße für das Steuergerät ist.
Das ist glaube ich völlig normal und liegt an der alten Technik.
Da bricht die Kommunikation ab....
Normal ist das glaub ich nicht. Vorallem kommen genau bei derselben Drehzahl sehr viele Fehlzündungen.
Jetzt hab ich alle Zündkerzen angeschaut: sehen aus wie sie sollen alle 6 gleich.
Dann hab ich die Dichtungen zwischen Einspritzdüsen & Ansaugbrücke erneuert, bei Zylinder 4 & 6 waren die Dichtungen seltsamerweise unterhalb der vorgesehenen Nut. (eine Esd hab ich ausgebaut, zwischen Benzinleitung und Düse war minimal Schmutz, der Filter in der Düse war aber sauber)
Alle Dichtungen am richtigen Platz läuft er im Stand wesentlich Runder. Vermutlich kommen die Fehler im Fehlerspeicher davon.
Probefahrt:
Etwas Mehrleistung bis zu 3500 u/min.
Beim Beschleunigen ab 3500 u/min erste Fehlzündung, bei 4000 u/min Ende der beschleunigung (mehr geht nicht mehr).
Ab dem Zeitpunkt, an der 4000 u/min überschritten wurde kommt es auf dem gesamten Drehzahlband zu Fehlzündungen & Leistungsverlust (außer bei Standgas) bei 4000 bis 4200 u/min kommt es ununterbrochen zu Fehlzündungen.
Abgestellt, 30sek gewartet, gestartet immer noch auf dem ges. Drehzahlband Fehlzündungen
Es füllt sich beim Fahren so an als würde er in Notlauf gehen.
Ich weiß nicht ob das schon angesprochen wurde, aber der obere Kunststoffdeckel der Ansaugbrücke ist gern undicht.
Der mit den vielen kleinen Torx Schrauben.
Als Dichtmasse nehme ich hier das grüne Zeug für die Ölwannen von VW...
Untere O-Ringe Einspritzdüsen.....
Dann frag ich auch noch mal nach den Klopfsensoren...?
Und bist du dir Sicher dass es Fehlzündungen sind?
Wenn das Lambda-Verhältnis nicht stimmt, kann es auch zu Aussetzern kommen.
Bei mir stand dann Lambda - Wert oberer Anschlagwert oder so was im Fehlerspeicher.
Grund war ein massives Leck in der Unterdruckanlage, ein Schlauch....
Auch wenn es zuerst abwegig scheint. Erneuere die Stecker am Massekabel Motorleitungssatz. Die sind intern gern stark korrodiert, kaum sichtbar. Da gibt es hier einen Beitrag von mir dazu, nicht allzu lang her....Wenn hier ein zu hoher Innenwiderstand ist, fällt bei hohen Strömen die Spannung ab. Verstehen wenige, ist aber so.....
Und was versteht du unter Notlauf?
Das kenne ich nur von den Automatikgetrieben bei unsern B4.
Ich lass mich aber gern aufklären....
Zitat
Da bricht die Kommunikation ab....
Damit meine ich. Die Messwertblöcke werden nicht mehr angezeigt.....
Ich kann das aber noch mal testen, ABC MDJ P
Normal ist das glaub ich nicht. Vorallem kommen genau bei derselben Drehzahl sehr viele Fehlzündungen.
Das eine muss nicht zwangsläufig etwas mit dem anderen zu tun haben.
Es ist bekannt, dass die Hella-Steuergeräte vom 2.6er pingelig bei der Kommunikation mit Diagnosesoftware sind. Man findet im Netz modellübergreifend reichlich Infos dazu.
Der Abbruch der Verbindung bei hoher Drehzahl ist zumindest mir geläufig und lässt so gesehen nicht auf einen Defekt schließen. Selbst mein Automatikgetriebe-Steuergerät im B4 vom selben Hersteller hat diese Macke... Ggf. lässt sich mit gewissen Einstellungen am Diagnosegerät Besserung erzielen, mir ist es aber noch nicht gelungen.
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