Ölwechsel PM 1.8S: Welches Öl?

    Also mein ABT bekommt nur gutes 15W40 so wie er die ersten 86.000 KM gelaufen. Das 10W40 oder gar 5W40 bringt außer erhöhtem Ölverbrauch nichts bei dem alten Motor. Selbst getestet: 15W40 -> 0,8l auf 1500km; 10W40 MoS2 -> 1,5l auf 1000km.


    Warum?


    Der ABT und auch der PM (alle 827er 8V) sind für 15W40 designt worden. Sie sind in der Regel seit Jahren damit gefahren worden. Alle Dichtungen sind spröde, der Motor hat überall die Mineralöl Ablagerungen. Wenn man nun dünneres Öl nimmt, dann leckt es aus den Kurbelwellendichtungen und der verbraucht Öl hauptsächlich über die Ventilschaftdichtungen. Ebenso sind die Laufbuchen und Ölabstreifringe so eingeschliffen und die Gefahr des Ölfilmabrisses bei hohen Sommertemperaturen steigt. Natürlich wäre dünneres Öl im Winter besser für den Kaltstart aber der Öldruck baut sich bei dünnerem Öl auch wiederum langsamer auf. Die Ölpumpe hat ja auch schon ihre Betriebstunden hinter sich und das mit dickerem Öl. Die Spaltmaße sind nicht mehr wie neu.


    Es macht also nur Sinn dünneres Öl zu fahren wenn man einen kompletten generalüberholten und gespülten Motor hat. Der Motorenschmiede sollte man aber sagen, dass man dünneres Öl fahren will. Sie hohnen dann etwas feiner/anders und auf die Ölpumpe wird genauer geschaut. Ich würde dann aber max. auf 10W40 Vollsynhetic wechseln, da wir kein Rückschlagventil in der Steigleitung haben und der Weg bei unserem Langhubern will zurückgelegt werden.

    Was ein ausgemachter Blödsinn und Angstmache :s_omnomnomnom:
    Wenn es 1986 für nen guten Kurs 0w40 (oder 5w40) gegeben hätte, hätte man es benutzt. Dieser Quark vom dünnen Öl immer ... die erste Zahl gibt die Viskostät im Kalten zustand an...


    Das sollte nicht weh tun mal die absoluten Grundlagen zu verstehen:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Motor%C3%B6l


    Ich habe in meinem 1,6 mit ~130.000 km auf 0w40 umgestellt und bin das ohne jedes Problem gefahren!


    Ich fahre meinen 16V mit ~140.000 km mit 0w40 und er verbraucht trotzdem nicht mehr.


    Also bitte Halbwarheiten als solche kennzeichnen.

    5W50 ist super. (5W40 auch.)
    15W40 ist scheisse.


    Immer. Ich kann den Scheiss einfach nicht mehr lesen, der JEDES MAL aufs neue verzapft wird. Ich kann, und will es einfach nicht mehr lesen müssen, wie jedes Mal aufs neue schlichtweg FALSCHE Ratschläge gegeben werden, und nachweislich Falsche Fakten vermittelt werden. Und das hat auch einen Scheissdreck mit "Meinungsfreiheit" zu tun. Die Naturwissenschaften sind gnadenlos, eine Nichtbeachtung der Regeln wird einfach mit Nicht-Funktion bestraft. Man kann das alles nachrechnen wie nachmessen, das Thema ist ausreichend erforscht (seit geraumer Zeit... länger als der Älteste von euch auf der Welt ist).


    Leider haben 90% vom Stammtisch keine Ahnung, weil ihnen einfach die nötige techinsche (Aus-)Bildung fehlt. Ist so. Da hilft keine Ausrede, einfach gar keine.



    Der Sachverhalt ist folgender:
    - Eine Flüssigkeit hat eine Viskosität (Öl ist eine solche).
    - Diese Viskosität ist Abhängig von der Temperatur, die die Flüssigkeit hat.
    - Bei den meisten Fluiden ist es so, dass das Fluid dünnflüssiger wird, desto höher die Viskostität ist (bei Gasen ist es umgekehrt). (Mehr dazu siehe Wiki, ein gutes Lexikon, etc...)
    - Auch Motoröl wird dünnflüssiger mit steigender Temperatur.
    - Im Idealfall sollte das Schmiermittel bei jeder Temperatur die gleichen Eigenschaften haben (wozu die Viskosität zählt).
    - Das ist jedoch leider nicht der Fall.
    - Es gibt Öle wo der Viskositätsunterschied zwischen "kalt" und "heiß" geringer ist, und welche wo er größer ist. Wir wollen eigentlich gar keinen Viskositätsunterschied haben, darum ist ein Öl besser, wenn der Viskositätsunterschied zwischen "heiß" und "kalt" geringer ist.
    - Die Benennung "xWy" bedeutet folgendes. Der erste Wert gibt an, bis zu welcher Temperatur ein Motoröl noch Pumpbar ist (untere Temperaturgrenze, das W steht für "Wintereignung"):
    0W.. −40 °C
    5W.. −35 °C
    10W.. −30 °C
    15W.. −25 °C
    20W.. −20 °C
    25W.. −15 °C
    Der zweite Teil der Bezeichnung ist die Hochtemperaturviskostität, die 2-Stellige zahl steht für eine Viskosität (die Einheit sind mm²/s, kleiner ist dünnflüssiger) bei 100°C (also in etwa die Betriebstemperatur):
    ..W16 5,6 mm²/s
    ..W20 6,9 mm²/s
    ..W30 9,3 mm²/s
    ..W40 12,5 mm²/s
    ..W50 16,3 mm²/s
    ..W60 21,9 mm²/s


    - Wir lernen also, dass ein 15W40 bei Betriebstemperatur die gleiche Viskosität hat wie ein als 5W40 klassifiziertes Öl. Das 15W40 ist allerdings bei geringen Temperaturen zäher, bei -25°C schon nicht mehr pumpbar. Also gar nicht pumpbar. Heisst also, dass auch bei -10°C ein enormer Unterschied zwischen den beiden Ölen besteht, gerade in der Warmlaufphase (im Winter) ist ein mit 15W40 betriebener Motor weit schlechter geschmiert als ein mit 5W40 betriebener Motor. Einfach weil die Pumpe bei der hohen Viskosität den Volumenstrom nicht schafft, den sie bei Betirebstemperatur schafft.
    - Abgesehen davon haben die "moderneren" Öle die besseren Additive und bestimmt keine schlechteren Schmiereigenschaften, bezügl. Druckfestigkeit, Scherstabilität etc...
    - Im Hochtemperaturbereich, also über 100°C (was ja ohne Ölkühler schon vorkommen kann) wird das Öl also noch dünnflüssiger. Soll also heißen, dass ein 5W50 bei einer höheren Temperatur die gleiche Viskosität hat wie ein 5W40 bei einer geringeren Temperatur, es also temperaturfester ist. Und das, obwohl sich beide Öle im Tieftemperaturbereich gleich verhalten.
    - Ablagerungen: Was auch richtig ist, ist die Tatsache, dass die Additive in Modernen Ölen (also weitläufig 5W40) Ablagerungen von alten Mineralölen lösen (können). Dadurch können (in seltenen Ausnahmefällen) marode Dichtungen zum siffen beginnen, die vorher durch die Ölkohle dicht gehalten wurden.
    - Daraus lässt sich also ableiten, dass diverse "Popometer-Erfahrungen" vom Ölverbrauch sehr subjektiv wahrgenommen werden, der Beobachtungszeitraum meist schlecht dokumentiert ist, und die Betriebsbedingungen selten total vergleichbar miteinander sind.
    - Synthetisches Motoröl besteht aus Molekühlen, Kohlenwasserstoffketten, die in einem Reaktor "bearbeitet" wurden. Man kann kurze Ketten länger machen, man kann lange Ketten brechen. Dadurch kann man sich Kettenlängen erzeugen, die so nicht im Rohprodukt vorkommen. Man synthetisiert also das, was man im Idealfall braucht. Der Ausgangsstoff kann vielfälig sein Rohöl, es kann gereinigtes Altöl sein... oder sonst eben geeigente Kohlenwasserstoffe. Recycling-Öl tut in diesem Fall also nicht weh, wenn es nur der Grundstoff für ein Syntheseverfahren ist.
    - Mineralisches Motoröl ist ein Destillat aus Rohöl. (Vereinfacht gesagt: ) Kürzere Kohlenwasserstoffketten verdampfen meist bei geringeren Temperaturen als längere, somit lässt sich das bei der Raffination von Rohöl trennen. Mit den getrennten Produkten kann man nun sein Öl mischen, wie man das gerne hätte. Man kann hier eben nur nehmen, was rauskommt, da nichts verändert wird.
    - Ein Motoröl wird also heute meist Teilsynthetisch sein, da einfach zusammengemischt wird was man braucht um die gewünschten Eigenschaften zu erreichen. Meistens haben die "besseren" Öle einen höheren Syntheseanteil, weil man eben sehr bestimmte Inhaltsstoffe braucht, um ein möglichst Ideales Produkt (gute Schmierleistung, möglichst temperaturunabhängige Viskosität) "anzumischen".




    Also:
    Schluss mit dem Stammtischgeschwätz und ordenltich arbeiten. Recherche mit Daten und Fakten statt Vermutungen und subjektiven, gefühlten Erfahrungen (Erlebnissen trifft es wohl besser). Und wenn man Erfahrungen teilt, dann müssen auch die Rahmenbedingungen verglichen werden.


    Nur so hält man ein anständiges Niveau im Forum, nur so hat das Forum einen wirklichen Mehrwert für andere. Nur so ist das Forum ein Zentrum zur Vermittlung von Wissen und keine reine Geschwätzplattform. Nur so haben alle etwas davon, die mitmachen. Für Stammtischgeschwätz gibts das OT, aber selbst dort darf kein Platz für nachweislich Falsches sein.


    Ihr wollt doch auch keine falschen Ratschläge bekommen, wenn ihr etwas fragt - oder? Also bemüht euch gefälligst, jemanden eine richtige Antwort zu geben, wenn ihr schon eine gebt. Wenn ihr nur quatschen wollt ist das okay, ein Forum ist auch dafür da. Dann quatscht, schreibt was lustiges (oder sonst was), aber verbreitet keine falschen Informationen (egal ob aus Fahrlässigkeit oder aus Vorsatz). :nono:

    Da möchte ich nur noch eins hinzufügen: Die Bezeichnung 5W40 sagt nur etwas über die Viskosität aus, aber nicht über die Qualität des Öls.
    Das Öl soll idealer Weise sich bewegende Metallteile unter Druck so voneinander trennen, das es keine Berührung, und damit keinen Verschleiß gibt.
    In dieser Hinsicht hat es in den letzten 30 Jahren immer wieder Fortschritte gegeben. War damals noch ein SF-Öl super, kann man heute darüber nur noch lächeln.
    In den jetzt aktuellen Motoren dürfen teilweise gar keine Mineralöle mehr verwendet werden, weil sie die Anforderungen in dieser Hinsicht nicht erfüllen. Die Motore laufen mit viel höheren mittleren Drücken als früher um den Verbrauch zu senken.
    Die neueren Qualitätsbezeichnungen Ax/Bx beinhalten ausserdem noch, das die Verbrennungsrückstände des Öls die Abgasreinigunssysteme nicht zerstören.

    Tut mir leid wenn ihr denkt, dass es Geschwätz ist. Aber Fakt ist doch das wir hier von dem alten EA827 Block sprechen, der wesentlich weitere Toleranzen in der Serienfertigung hat wie so ein moderner 1.2 TSI. Meine Ausführungen beziehen sich auf den bereits seit über 20 Jahren laufenden 1. Motor der seine Laufleistung hinter sich hat. Hat man einen guten Motor, kann es natürlich sein, das er nicht überall heraus sifft und auch keinen höheren Ölverbrauch hat - das wäre der Idealfall.


    Die Ausführungen zu der Viskosität ist völlig richtig und ja, damals gab das 0W40 nicht erschwinglich. Aber es ist wichtig auch die Verhältnisse der Wärmeausdehnung und den damit entstehenden veränderlichen Spaltmaßen zu beachten. Wie z.B. bei der Ölpumpe -> Stahl und Grauguss. Und die Ölbohrungen, Steigleitungen u.s.w. sind bei dem alten EA827 für den Kaltlauf von 15W40 ausgelegt. Temperaturen von unter -25°C haben wir eigentlich nicht in DE. Ebenso sind mit den höheren Drücken und der serienmäßigen Verwendung von dünnflüssigeren Motorölen die Toleranzen wesentlich kleiner geworden und der Schliffwinkel der Zylinder ist auch anders. Das ist Basiswissen Motoren- und Hydrauliktechnik was bereit 1990 vermittelt wurde.


    @albert_10v
    Deine Ausführungen dazu sind völlig korrekt. Aber ich habe bisher nur einen von ca. 20 Motoren gehabt, die nach gut gemeinter Umstellung auf dünneres Öl (Synthetik) nicht gesifft und höheren Ölverbrauch hatten. Die Folge war bisher immer neue KW Dichtungen beidseitig, Ventilschaftdichtungen und auch oft neue Kopfdichtung und stellenweise neue Kupplung.


    Der ganze Thread bezog sich doch auf was für ein Öl für sein Schätzchen und nicht ich habe einen neuen generalüberholten Motor eingebaut, welches Öl dafür. Dem zu Folge reicht gutes 15W40 für den PM Motor völlig aus. Wenn der Motor erst einmal sifft braucht man auch nicht mehr auf 15W40 zurück wechseln, der sifft weiter. Der Kostenfaktor ist hier ausschlaggebend.


    Wenn ein generalüberholter und von Ölkohlebefreiter Motor verbaut ist, dann klar 5W40 Syntetic verwenden.

    Ja, blablablub.


    Wir sparen jetzt 10€ am Öl, wo die Arbeitszeit für den Wechsel ein vielfaches ausmacht. Sogar wenn mans selbst macht. Man könnte in der Zeit, in der man den Scheiss öfter wechselt nämlich irgendwas sinnvolles machen.


    "Die Steigleitngen sind für 15W40 ausgelegt", so eine total inkompetente Aussage hab ich doch schon lang nimmer gehört. Du verstehst nicht. Es ist nicht so, dass der Scheiss bei -25°C auf einmal fest wird. Bei -25°C ist der Scheiss unter keinen Umständen auch nur irgendwie pumpbar. Und nein, das Verhalten ist nicht wirklich linear. Den Scheiss kannst du bei -10°C genau so wenig pumpen. Und je verschlissener die Ölpumpe ist, desto weniger. Ich weiss nicht, woher der Mistgedanke kommt, dass "dickeres Öl" besser sein soll. Um das, was das dicker is, und an irgendwelchen Spalten eventuell nicht so schnell vorbeirinnt, wird es nämlich auch durch den Schnorchel schwerer angesaugt.
    Und du kannst die Mechanik nicht so auslegen, dass sie mit JEDER Viskosität ordenltich funktoiniert. Und genau das behauptest du grad.
    Überleg doch mal. Wann ist die innere Belastung am größten? Ja. Bei hohem Drehmoment UND bei hoher Drehzahl. So, wann tritt das auf? In der Warmlaufphase? Eben genau da nicht, weil man sagt "zuerst sanft warm fahren". Logischerweise. Wenn man ein paar Minuten in sich geht und nachdenkt, wird man zu dem Schluss kommen.
    Und was du da von deinen Spaltmaßen und blablub plapperst betrifft die 30er Öle, das ist nicht falsch. Allerdings betrifft das eben NICH


    Das ist einfach so derber Unsinn, was hat bitte eine Kupplung damit zu tun? Weil so viel Öl ins Kupplungsgehäuse pisst? Das ist doch so ein derber Unsinn, dass es schlimmer nicht geht.
    Und das mit der Kopfdichtung erst. Was hat bitte das Öl mit einer Kopfdichtung zu tun? NICHTS. Komm, erklär mir bitte, dass die Ölkohle ca. 5mm Fleisch der Kopfdichtung dicht gehalten hat. Das glaubt doch nicht mal der durchschnittliche Merkelwähler.


    Es ist nie zu spät anständiges Öl einzufüllen. Diese derb primitiven Audi-Motoren sind halt relativ gutmütig was das betrifft, drum gehts auch mit Kacköl relativ lange gut. Mit gutem Öl verschleißt der Motor einfach langsamer. Dafür ist es nie zu spät.
    Aber man muss das ja nicht provozieren, schon gar nicht unter VORSATZ.


    Hab schon genug Motoren zerlegt, die "1A gelaufen sind", "wie ein Glöckerl gelaufen sind", blablablub. Endeffekt: Die Teile waren derart verschlissen, dass man sie nimmer guten Gewissens wo einbauen konnte. Klar, für die Flucht vor der roten Armee bau ich sowas zusammen, aber unter normalen Bedingungen? Diese ganzen 15W40 "funktioniert ja eh" Typen haben doch zum allergrößten Teil überhaupt keine Ahnung was da genau abgeht.




    Wenn die Gurke so dermaßen fertig ist, dass sie von schwer löslicher Ölkohle zusammengehalten wird, sollte man sich eigentlich Gedanken darüber machen, ob man diesen Zustand so beibehalten möchte.
    Wobei ich diese Story immer noch seeehr stark bezweifle.
    Was irgendwann mal undicht wird, wird eben irgendwann mal undicht. Das ist eben so, nach 10-20 Jahren. Und das auf einen Ölwechsel, der vor einiger Zeit erfolgt ist, zurückzuführen, das ist doch gaga.
    Wie schon gesagt, das ist lauter subjektives blabla ohne definierter Rahmenbedingungen. Der Witz ist nämlich, dass du nicht sagen kannst, dass die Leckage ohne einem Wechsel auf ein besseres Öl nicht trotzdem entstanden wäre. THIS! Verstehst du, warum diese Aussagen einfach keinen (kaum einen) sachlichen Wert haben?
    Und: Besser das Öl kommt überall hin, auch nach außen, als es kommt nicht überall hin, und eben auch evtl. nicht an Stellen, an die es kommen sollte.


    Sorry fürs unfreundlich sein, aber bei deiner Sturheit rastet der gesunde Verstand doch aus.

    Zitat

    Die Ausführungen zu der Viskosität ist völlig richtig


    ...

    Zitat

    von dünnflüssigeren Motorölen


    Ja wo jetzt, wie jetzt?! Was meinst du damit jetzt?


    Eben nicht, es ist eben NICHT DÜNNFLÜSSIGER, wie in der "völlig richtigen Ausführung" zu lesen ist. Das ist ja der springende Punkt.



    Ich weiss, du bist jetzt erstmal sauer weil du dich angegriffen fühlst (zu recht, aber den Stuss kann man so einfach nicht stehen lassen - sorry). Aber bitte, geh mal ein paar Minuten in dich, und überleg dir die Sache nochmal. Überleg dir das mit warm und kalt, mit den größeren und kleineren Veränderungen und den Sollbereichen.
    Ein allgemeines Grundwissen über Physik zu haben ist keine Schande. Es ist auch keine Schande, keines zu haben. Aber wer sich aus Sturheit und falschem Stolz weigert dazu zu lernen, dem ist nicht zu helfen.

    :sironie: Ich nehme alles zurück. Unsere EA827 Blöcke funktionieren nach dem physikalischen AUDI eigenen Prinzip. Bitte vergleicht es nicht mit den Studien von Mercedes, MAN , Bloom & Voss, Deutz, DMW oder DB! Die Ölpumpen haben keinen Schlupf während der Warmlaufphase und bilden immer den benötigten Öldruck. Wir fahren ja unsere Motoren auch immer schön vorsichtig warm und das unter Idealbedingungen - kein Stop and Go sondern immer mindestens 100km am Stück ohne Anhalten.

    ...also, um dem Problem der ""Wahl der Qual"" aus dem Weg zu gehen, werde ich mir in Zukunft zum fälligen Ölwechseltermin immer gleich einen Neuwagen ordern :D
    Keine schlaflosen Nächte mehr :lol:
    Gelddruckmaschine???
    Na, ja, noch keine Lösung in Sicht... ;)

    Um dem mal ein Ende zu setzen. Anstatt nur immer auf die Viskositätsklassen zu gucken, würde ich mir ersteinmal die Spezifikationen ansehen. Als unsere Audis gebaut wurden waren es die VW-Freigaben VW500 00 und VW501 01. Beide gibt es nicht mehr und wurden ab '97 durch die VW502 00 und ab '05 durch VW504 00 ersetzt. Diese VW-Freigaben enthalten Motorenöle mit unterschiedlichen Viskositätsklassen. Da ist von 0W30 bis 15W40 so ziemlich alles dabei. Was die Wahl der Viskosität betrifft, kommt es immer darauf an in welchen Regionen man unterwegs ist. In Skandinavien würde ich eher auf ein 0W30 oder 0W40 zurückgreifen, auf Sizilien dann eher ein 10W50.
    Insofern ist die Diskussion welche Viskosität für unsere Motoren am besten ist eigentlich grundlegend falsch. Eigentlich müsste die Frage lauten, welches Öl fahre ich am besten In Deutschland, Östereich oder der weiß der Geier wo. ;)

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