Leerlaufproblem Audi 80 B3 3A

Moin,

Ich habe genau das gleiche problem und habe jetzt nach langer vergeblicher Suche keine Ahnung mehr was es sein könnte hat es eine Lösung gegeben?

Also der Leerlaufregler kann schon ordentlich Probleme machen.

Wenn du Mal einen Wert hast und Mal nicht könnte das bedeuten das die Kontakte Rum sind oder intern was abgerissen wie auch immer.

Möglich ist aber auch das dein Temperatur Fühler nen Schuss hat ...

Audi 80 Wiki behauptet - KE Jet.

Lese doch mal den Fehlerspeicher aus, wenn das geht.

Zitat

Fehlerspeicher mit VAG Tester ausgeblinkt Ergebnis Luftmengenmesser

Das ist schon interessant, den für sowas "Luftmengenmesser" ist er zu alt.

Ich vermute, der Fehlerspeicher hat das Potentiometer im Luftmengenmesser bemängelt.

Das würde ich auch mal untersuchen.

Klar wie das geht?

Wenn das Poti auch nur ein Fehlstelle, also R = Undendlich hat, hat das Steuergerät wohl wirklich Probleme.

Das hatten wir hier gerade.

Musst mal suchen.

Der Beitrag Schreiber hat dann ein C Poti eingebaut und war sehr zufrieden.....

Moin Leon,

hast du auch den 3A oder einen anderen Motorkennbuchstaben wie z. B. AAD? Hast du ebenfalls Kaltstartschwierigkeiten?

3A und AAD haben die KE-Motronic, wo sich sowohl Falschluft als auch ein defektes Stauscheibenpotentiometer durch Sägen äußert. Bei defektem Poti interpretiert das Steuergerät die Spannung des Potis im Leerlauf als zu niedrig und schaltet auf eine Art Not Programm - - > Motor dreht bei 1200/min. Bei der Drehzahl passt das Signal des Potis aber plötzlich wieder und das Steuergerät denkt "alles ok, kann wieder runter auf normale Drehzahl" - - > Motor dreht bei 850/min. Der Prozess wiederholt sich ewig und äußert sich als Sägen. Lustigerweise wird das nicht im Fehlerspeicher abgelegt

Falls der Fehler auftritt, ruhig mal den Stecker vom Luftmengenmesser (direkt an der Innenseite am Beifahrerkotflügel) abziehen und schauen, ob das Veränderung bringt. Hinweis: Nach dem Wiederaufstecken eines Bauteils muss der Motor jedes Mal neu gestartet werden, sonst erkennt er das Signal nicht wieder.

Leerlaufregelventil halte ich für unwahrscheinlich. Ist das defekt, fängt der Motor (bei eingelegtem Gang) beim Abtouren Richtung Leerlaufdrehzahl plötzlich wie irre an zu ruckeln. Probier es mal aus und zieh den Stecker vom Leerlaufregelventil ab - falls es dir den Motor fast aus der Lagerung haut, weißt du dass das LLRV einwandfrei gearbeitet hat

Falls du den AAD hast, kannst du den Messwertblock mit einem geeigneten Diagnosegerät auslesen und über die Selbstadaption der Lambdaregelung recht genau überprüfen, ob der Motor noch Falschluft zieht. Ebenfalls ließe sich das Stauscheibenpotentiometer darüber überprüfen (oder eben nach der altbewährten Methode wie Katze es beschrieben hat).

Beim 3A geht das leider nicht, da muss man bezüglich Falschluft leider vorsorglich alles dreimal gründlich checken. Beliebte Kandidaten sind die O-Ringe der Einspritzdüsen, die Leitungen/Übergangsstücke zum Aktivkohlebehälter, die Verschlauchung des Leerlaufregelventils und ein kleiner versteckter Schlauch aus der Gummihutze Richtung Ansaugbrücke. Durch die Selbstadaption der KE-Motronic (haben die 5 Zylinder nicht) wird Falschluft in geringen Mengen durch die Regelung kaschiert, man denkt also es ist alles okay, aber der Motor neigt dann zum Sägen.

Wenn du weitere Anhaltspunkte lieferst finden wir deinen Fehler mit hoher Wahrscheinlichkeit

Moin Marvin,

Danke für die Tipps. Ich habe den 3A. Wir denken jetzt auch, dass es am Stauscheibenpotentiometer liegt, weil beim messen des Widerstands, während dem langsamen bewegen der Stauscheibe der Widerstand von Wert zu Wert springt, anstatt gleichmäßig zu steigen oder zu sinken.

Das Problem ist nur das ich auch mit der Teilenummer nichts mehr finde. Vielleicht weiß da jemand weiter.

Hier die Teilenummer für das Stauscheibenpotentiometer: 3 437 224 037

Such mal im Forum nach Stauscheibenpoti Nachfertigung. Gab vor paar Tagen auch noch einen Thread dazu. Es gibt wohl Nachfertigungen aus China oder eine Instandsetzung / Neubeschichtung durch Hr. Stadler. Gilt für die 5 Zylinder, beim 3A ist aber ein anderes Poti verbaut. Mit Glück geht es dort analog ebenfalls.

Mahlzeit,

heute seit langem mal wieder bei Tradition bestellt und dabei folgenden reduzierten Artikel gefunden:

https://shops.audi.com/de_DE/web/tradition/p/luftmesser-035133471af-11?search_term=luftmesser

vermutlich nicht der passenden Motor/Luftmesser, aber ggf ist das Potentiometer dasselbe. Da soll viel gleich sein bei den Potis. für den Preis kriegt man meine ich kein neues/revidiertes Potentiometer. LG

Das Poti hat die Bosch Teilenummer F 026 T03 025 und wurde soweit mir bekannt leider nur beim 2.0 4 Zyl. 8 Ventiler verbaut. Selbst die Potis aus dem 1.8/2.0 16V passen zumindest laut Teilenummer nicht.

Versuch macht kluch...

Also der LMM, der von BSIKKK verlinkt wurde, ist vom KG (5-Zyl. Turbo 10V ohne Kat), da wird sicherlich nichts passen.

Zitat von -marvin-

Moin Leon,

hast du auch den 3A oder einen anderen Motorkennbuchstaben wie z. B. AAD? Hast du ebenfalls Kaltstartschwierigkeiten?

3A und AAD haben die KE-Motronic, wo sich sowohl Falschluft als auch ein defektes Stauscheibenpotentiometer durch Sägen äußert. Bei defektem Poti interpretiert das Steuergerät die Spannung des Potis im Leerlauf als zu niedrig und schaltet auf eine Art Not Programm - - > Motor dreht bei 1200/min. Bei der Drehzahl passt das Signal des Potis aber plötzlich wieder und das Steuergerät denkt "alles ok, kann wieder runter auf normale Drehzahl" - - > Motor dreht bei 850/min. Der Prozess wiederholt sich ewig und äußert sich als Sägen. Lustigerweise wird das nicht im Fehlerspeicher abgelegt

Falls der Fehler auftritt, ruhig mal den Stecker vom Luftmengenmesser (direkt an der Innenseite am Beifahrerkotflügel) abziehen und schauen, ob das Veränderung bringt. Hinweis: Nach dem Wiederaufstecken eines Bauteils muss der Motor jedes Mal neu gestartet werden, sonst erkennt er das Signal nicht wieder.

Leerlaufregelventil halte ich für unwahrscheinlich. Ist das defekt, fängt der Motor (bei eingelegtem Gang) beim Abtouren Richtung Leerlaufdrehzahl plötzlich wie irre an zu ruckeln. Probier es mal aus und zieh den Stecker vom Leerlaufregelventil ab - falls es dir den Motor fast aus der Lagerung haut, weißt du dass das LLRV einwandfrei gearbeitet hat

Falls du den AAD hast, kannst du den Messwertblock mit einem geeigneten Diagnosegerät auslesen und über die Selbstadaption der Lambdaregelung recht genau überprüfen, ob der Motor noch Falschluft zieht. Ebenfalls ließe sich das Stauscheibenpotentiometer darüber überprüfen (oder eben nach der altbewährten Methode wie Katze es beschrieben hat).

Beim 3A geht das leider nicht, da muss man bezüglich Falschluft leider vorsorglich alles dreimal gründlich checken. Beliebte Kandidaten sind die O-Ringe der Einspritzdüsen, die Leitungen/Übergangsstücke zum Aktivkohlebehälter, die Verschlauchung des Leerlaufregelventils und ein kleiner versteckter Schlauch aus der Gummihutze Richtung Ansaugbrücke. Durch die Selbstadaption der KE-Motronic (haben die 5 Zylinder nicht) wird Falschluft in geringen Mengen durch die Regelung kaschiert, man denkt also es ist alles okay, aber der Motor neigt dann zum Sägen.

Wenn du weitere Anhaltspunkte lieferst finden wir deinen Fehler mit hoher Wahrscheinlichkeit

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Hallo, ich habe einen 2.0e AAD in meinem b3. Die Drehzahl schwankt im leerlauf zwischen 800 und 900 umdrehungen und der Motor hat alle 5-10 sekunden fehlzündungen. Ich habe den RL für mein Auto und habe dann mit vcds den lambda Wert abgefragt, nur im Leitfaden steht als Sollwert: Anzeigewert muss schwanken. Bei mir schwankt der auch zwischen 000 und ungefähr 160. Ist das dann so richtig oder habe ich da etwas falsch verstanden.

Mit freundlichen Grüßen

Nils

Edit:

Ich habe bereits auch schon den Kühlwassertemperatursensor, Leerlaufregelventil, Lambdasonde, Klopfsensor, Einspritzventil o-ringe getauscht. Ich habe auch diverse elektrische Bauteile durchgemessen. Und ich habe auch eine Rauchmaschine, womit ich mal das Unterdrucksystem auf Dichtigkeit geprüft habe, wobei ich aber nicht wirklich etwas gefunden habe.

Was hat denn der AAD für eine Gemischaufbereitung?

Wiki sagt KE-Motronik, richtig?

Dann finde ich es schon mal spannend, dass man hier per 'VCDS Lambda Werte abfragen kann.

Aber, ich nix Ahnung vom AAD.

WIe auch immer.

KE beim NG2 kenne ich.

Vieles hast du schon erledigt.

Fehlerspeicher ist nicht genannt.

Ggf. sind deine "Fehlzündungen" eine Fehlanpassung der Gemischaufbereitung?

D.h., der Motor kann das "angebotene" Gemisch kaum entzünden.

Poti vom Luftmengenmesser ist gern im Bereich des Leerlauf durchgeschliffen.

Außerdem Ruhelage Stauscheibe einstellen und den Trichter vom Luftmengenmesser reinigen, ohne die Oberfläche zu Verändern.

Die Oberfläche ist eine präzise Fläche, nicht ändern.

Leichtgängigkeit vom Steuerkolben Mengenteiler und Luftmengenmesser (ist ja ein Test) prüfen

NG2 spielt das "Einregulieren" eine entscheidende Rolle.

U.a. messen Druckstellerstrom und Zzp.

Ggf. hier mal den Reparaturleitfaden (hast du ja) in diese Richtung durcharbeiten.

Ich hatte schon NG2 mit Verdacht auf Motorschaden, so schlecht liefen die Motoren.

Einreguliert und der Motor lief wieder gut....

Zuletzt: Wenn du den Motor gar nicht in den Griff bekommst.

Man genau(!) überprüfen, ob die richtigen Teile eingebaut sind.

Hier sind einige Kreativ, und andere Bosch# stören nicht, die Teile sehen ja ähnlich aus.

Ja, der aad hat eine Ke-Motronik. Ich kann mit VCDS den Lambda-Integrator und die Lambda-Adaption abfragen(habe mal ein Bild angehängt, anfangs im Leerlauf, bei kleinerem Abstand des Graphs 2500U/min und dann ausm Gas wieder in den Leerlauf. Grüne Linie Adaption und Türkise Integrator).

Zum Thema Fehlerspeicher, hatte ich leider vergessen. Da bekomme ich 00587 Einstellgrenze Gemischregler. Im Rep Leitfaden taucht dieser jedoch garnicht auf.

Ich habe desweiteren auch schon Finger und Verteilerkappe getauscht.

Steuerkolben ist durchgehend leichtgängig. Luftmengenmesser Poti habe ich den Wiederstand gemessen, gibt es da noch eine andere Möglichkeit? Wenn ich mich Recht erinnere musste man den stecker so Brücken das man messen konnte, hatte ich deswegen noch nicht gemacht. Die Höhe der Stauscheibe habe ich auch noch nicht kontrolliert, weil ich da auch nicht genau verstehe, wie ich sauber an der Unterkannte des Trichters messen kann.

In Richtung Druckstellerstrom und einregulieren informiere ich mich gleich nochmal. Einregulieren konnte ich erst nicht, weil mein VCDS erst gestern kam und man dafür ja das Steuergerät in grundstellung bringen muss.

Natürlich schonmal danke für deine Tipps.

Die Werte sehen super aus und ich würde behaupten, dass mit deiner Gemischaufbereitung grundlegend alles ok und die Unterdruckgeschichte dicht ist. Ich würde den Druckstellerstrom auf keinen Fall verändern. Zündzeitpunkt, Leerlaufschalter und -regelventil sind laut deinen VCDS-Aufzeichnungen auch ok.

Türkis (Feld 5) ist die Lambasondenspannung. Pendelt bei dir hervorragend zwischen Lambda >1 (Richtung 0) und Lambda <1 (Richtung 255), d.h. deine Lambdasonde arbeitet einwandfrei.

Grün (Feld 6) ist der aktuelle Wert der Lambda-Selbstadaption. Was Katze über die 5-Zylinder schreibt, trifft bei der KE-Motronic nur bedingt zu. Der Druckstellerstrom wird hier nämlich innerhalb einer gewissen Regelgrenze selbstständig vom Steuergerät angepasst und der Arbeitspunkt im Leerlauf und Schubbetrieb ständig verschoben.

Das Feld 6 zeigt also praktisch den aktuellen "Lernwert" der Sauerstoff/Benzin-Zusammensetzung an. Die "0" ist dabei die Abmagerungsgrenze, die "255" stellt die Anfettungsgrenze dar, welche vom Steuergerät bewerkstelligt werden kann. Werden die Grenzwerte erreicht, legt das Steuergerät den von dir genannten Fehler "Gemischregler" in den Fehlerspeicher ab. Sobald ein kleines Unterdruckleck existiert, hast du in dem Feld praktisch dauerhaft die 255 stehen und der Fehler "Gemischregler / Adaptionsgrenze unterschritten" liegt im Fehlerspeicher. Wahrscheinlich rührt der Eintrag in deinem Steuergerät noch von einem alten, beseitigten Leck.

Gegenwärtig ist der Wert bei dir ja im 40er-Bereich, was für warmes Wetter absolut in Ordnung ist. Wenns draußen kälter wird, steigt der Wert an. Er darf eben nur nicht in den Grenzbereich 0 oder 255 laufen, dann stimmt irgendwas nicht. Probiers mal aus: Lass den Motor laufen, schaffe eine kleine Falschluftquelle und beobachte den Wert

Ich vermute deine Motorlaufprobleme kommen vom Stauscheibenpoti. Einfachste Möglichkeit zum Messen: Die Spannung wird indirekt als Lastsignal im Anzeigefeld 2 angezeigt (funktioniert nur bei laufendem Motor). Die 255 bedeutet dabei maximale Auslenkung der Stauscheibe. Im Leerlauf liegt der Wert je nach Belastung (Klimaanlage etc.) meist zwischen 10 und 40. Leichte Schwankungen sind okay (z. B. 34, 36, 33). Zappelt der Wert z. B. zwischen 10 und 100 ständig hin und her, ist das Poti hinüber.

Auch noch eine Möglichkeit: Hallgeber / Evtl. falscher Zündverteiler (048 905 205B muss drin sein) oder Zündspule bzw. Zündkabel. Evtl. mal quertauschen falls möglich.

Auf der Stauscheibe ist eigentlich eine schöne Zeichnung, wie man die Ruhelage ausmessen kann. Tiefenmesser ist von Vorteil. Auf den Millimeter genau bekomm ich es auch nicht hin, aber es darf ja laut Toleranz etwas zwischen 2 und 3mm sein, was man eigentlich recht gut abgemessen bekommt. Gemessen wird auf der dem Mengenteiler zugewandten Seite.

Viel Spaß beim Messen und Experimentieren

Zitat

Luftmengenmesser Poti habe ich den Wiederstand gemessen, gibt es da noch eine andere Möglichkeit?

Nein. doch s. weiter unten.

Der absolutwert von Widerstand ist auch nicht so wichtig. Der Poti darf keine Leerstellen, d.h. Stellen mit R=unendlich haben. Das ist mit den Digitalmultimetern gar nicht so einfach zu messen. Hier nehme ich meine Multavi 5 von Hartmann und Braun, das bei schnellen Signaländerungen überlegen ist. . Hier im Forum gibt es ein Video zum messen per Oszi meine ich.

Zitat

Die Höhe der Stauscheibe habe ich auch noch nicht kontrolliert, weil ich da auch nicht genau verstehe, wie ich sauber an der Unterkannte des Trichters messen kann.

Ggf. ist da ein Aufkleber auf der Stauscheibe mit Bild. Ich habe einen Zylinder auf die Staubscheibe gelegt mit dem Sollwert, und so geprüft, ob die Kante erreicht wird. Verständlich?

Fällt mir gerade noch ein: Benzinfilter tauschen. Ggf. ist der fast dicht. Alles schon da gewesen.....,

Danke, für eure ganzen Tipps. Dann Kann ich ja morgen nochmal rumprobieren. Für die Stauscheibe werde ich mir mal etwas mit dem Maß bauen und dran halten ob der Abstand passt. An den Spritfilter habe ich auch schon gedacht, weswegen ich den auch schon hier habe. Leider hat in den Jahren rost an der Einheit wo der Druckspeicher und Filter sitzt ziemlich viel Arbeit geleistet. Die Verschraubungen werden beim lösen höchstwahrscheinlich zerbröseln, weswegen ich bevor ich da etwas mache mir alle leitungen und Halter neu besorgen Werde.

Sicher nicht verkehrt den mal zu wechseln, wobei ich nicht glaube, dass es daran liegt. Vorab überprüfen könntest du über den Systemdruck. In deinem Büchlein steht ja drin wies geht

Ich war zu faul, mir einen Druckprüfer zu basteln und habe mir ein Set dafür bei einem ebay Händler aus Peine bestellt. Kann ich nur empfehlen.

Zitat

ür die Stauscheibe werde ich mir mal etwas mit dem Maß bauen und dran halten ob der Abstand passt.

Oder halt ein paar münzen unterlagscheiben nehmen, bis die höhe passt

Heute habe ich dann mal als erstes den Wert 2 in VCDS mir angeguckt dieser schwankt nur minimalst, also sollte das Poti heile. Zur Sicherheit habe ich aber auch nochmal die Widerstände am Poti gemessen, da ging aber der Wert mit dem Digital Multimeter keinmal in Richtung unendlich (habe leider kein Oszilloskop). Dieses habe ich dann fur mich schonmal als heile abgehakt.

Dann habe ich die Stauscheibenruhelage nachgeguckt. Dafür habe ich eine Scheibe mit 2,98mm dicke verwendet, diese stand minimalst über der Trichterkante (kaum sichtbar) Also ist die Position auch perfekt.

Trichter mit einem Tuch gereinigt.

Dann habe ich mir zum testen etwas falschluft erzeugt und dann den Lambdawert in VCDS beobachtet. Dieser blieb dann wie von Marvin beschrieben zwischen 0 und 50.

Dann habe ich mir den Zündverteiler angeguckt, aber leider ohne auszubauen keine Teilenummer gefunden. Kann man diese im eingebauten Zustand irgendwo ablesen, bzw. weiß jemand wo diese im Normalfall steht?

Ich werde mir jetzt werkzeug um den Benzindruck zu messen besorgen und dann diesen erst einmal überprüfen. Falls die Werte dann auch passen werde ich mal auf gut Glück Zündkerzen und Zündkabel neu machen, obwohl diese noch sehr gut bzw. Fast neuwertig aussehen.

Vielen Dank, für eure vielen sehr hilfreichen Tipps und Erklärungen.

Super, das sind doch schöne Fortschritte. Bin überrascht, dass dein Poti noch so gut ist. Wieviel Laufleistung hat dein B3? Sind die Einstellschrauben noch vergossen? Du kannst zusätzlich auch die Spannungswerte (statisch und dynamisch) mit einem selbstgebauten Adapter überprüfen - siehe dein Werkstattbuch.

Die Nr. steht bei den originalen Verteilern außen am Gehäuse, in Höhe des Anschlusssteckers und etwas weiter rechts. Evtl. brauchst nen Spiegel um die zu sehen oder es ist eben schon ein Zubehörteil drin.

Ich würde der Einfachheit halber jetzt noch "Quick&dirty" schauen, ob ein "mechanisches" (Benzindruck, Zündung etc.) oder regeltechnisches Problem (Sensoren, Steller) vorliegt. Zieh dazu mal bei betriebswarmen Motor im Leerlauf folgende Stecker ab und schaue, ob sich dein Problem verändert oder dadurch verschwindet:

- Drucksteller (Motorlauf darf sich dadurch nicht verändern)

- Stauscheibenpotentiometer (Motor geht in Notlauf, Drehzahl steigt leicht)

- Leerlaufregelventil (wie oben)

- Klopfsensor (Motorlauf darf sich im Leerlauf nicht ändern)

- Aktivkohlefilter-Ventil (darf ebenfalls keine Veränderung bewirken - sonst evtl. Falschluft hinter dem AKF-Ventil)

Achtung: Nach dem Wiederaufstecken eines Bauteils muss der Motor jedes Mal wieder neu gestartet werden.

Katze schreibt hier oft im Forum, dass die Crimpkontakte in den Steckern manchmal ausgeleiert sind und Wackelkontakte verursachen. Also aufgesteckt auch ruhig mal an den genannten Steckern wackeln.

Zudem würde ich den Leerlaufschalter mal detailliert prüfen, auch wenn das Steuergerät das eigentlich über die Diagnose erkennt. Im Feld 9 muss im Leerlauf eine "5" stehen, sobald du nur leicht das Gaspedal berührst eine "4". Nach dem Loslassen wieder eine "5".

Wenn du hierüber nichts auffälliges feststellen kannst, passt etwas "mechanisches" nicht. Z. B.

- Systemdruck wie schon erwähnt / Druckregler

- Differenzdruck des Druckstellers passt nicht (aufgesteckt / abgesteckt messen wie in deinem Werkstattheft beschrieben)

- Zündanlage

oder unwahrscheinlich aber nicht unmöglich:

- stark unterschiedliche Einspritzmengen pro Zylinder (Düsen verschlissen / Steuerschlitze im Mengenteiler verharzt / Spritleitung geknickt etc.)

- Kaltstartventil tropft nach oder spritzt ungewollt ein

- defektes Motorsteuergerät / Wackelkontakte am Stecker

Hoffe es war nicht zu viel Input

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