Beide Seiten der Drossel sind über relativ große Querschnitte mit der HD Seite verbunden, da wird garnichts durch die Drossel gesaugt.
Und ein verstopfte Drossel bedeutet das keine Kälte mehr erzeugt wird und ausserdem das der Druckschalter auslöst, also läuft der Kompressor sowieso nicht mehr.
Ausserdem glaube ich das die VW Leute die den RLF geschrieben bestimmt nicht die kleinsten Lichter auf dem Baum sind...
Ich bin jetzt raus hier, reicht erstmal.
Ich wunder mich immer wieder.
Man kann sich das Leben auch schwermachen, im RLF steht defintiv drin das über HD gefüllt und evakuiert wird.
Aber mach wie du willst, ist bestimmt auch eine gute Idee an dem 31 Jahren alten Verschluß (den manche als ND bezeicnnen) rum zu werkeln.
Das ist dann schnell mal undicht und dann ist das Bein dick!
Stecker die sicherheitsrelevant sind haben (früher zumindestens) doppelte Sicherungen, gerade an Zündungsteilen. Die beiden Sicherungsstücke hinten müssen raus, siehe das Bild von Simme
Naja, der Name war mir egal, es ist explizit von VW freigegeben und wurde ausgewählt weil es einen der höchsten TBN Werte hat.
Als 5w40 taugt es für tiefe Minusgrade und für den Sommer. Unser Audis sind damit sehr alt geworden, egal ob manche behaupten zu dünn, zu dick, nicht genug teuer oder oder.
Die Öle die VW im Longlife Bereich einsetzt haben alle weniger TBN.
Aber denen ist ja auch Wumpe ob ein Motor an Schwarzschlamm ertstickt, sieht man bei den vielen Motorschäden an Autos des VAG Konzerns.
Kurze Haltbarkeit--> mehr verkaufte Neuwagen, mehr Umsatz.
Wo wir gerade bei Daten von modernen Ölen sind, sucht mal HTHS Wert. Interessant für neuere Turbomotoren mit hohen Leistungen.
Nochmal ein Hinweis zum Thema Öl: Beachtet auch mal die Produktdatenblätter, im speziellen die Additive.
Ich habe für unsere Audis ein Öl mit möglichst hoher TBN gesucht, TBN heißt TotalBaseNumber, das drückt aus wieviel sauere Verbrennungsprodukte das Öl neutralisieren kann. Gerade ältere Motoren und vorallem die 827 Motorblöcke sind bekannt für saure Rückstände, weil der Block groß und kalt ist, gerade bei Kurzstreckenbetrieb. Diese Säuren sind maßgeblich beteiligt an diesem Schwarzschlamm, der sich durch die ganzen 827 Baureihen ab Passat 32b zieht, also die Magermotoren und die Lambdageregelten.
Vorallem Longlife Öle haben eine hohe TBN, damit sich das positiv auswirkt darf man das Öl natürlich nicht Longlife. also 30tkm fahren, sondern sollte das Öl nach 10 bis max 15tkm erneuern. Ich nehm das Meguin ultraperformance LL ( longlife) 5W40.
Ich lenk das mal wieder back to topic
Wir hatten bei unserem ABT ein total verschmoddertes Saugsieb an der Pumpe, gleiches Problem, nur nicht so heftig, waren im Leerlauf kalt 2 bar.
Haben wir erst bemerkt als wir die Anzeigen nachgerüstet hatten
Die Nachbauverteiler sind alle Müll, wenn dann den alten reparieren. Den JP kann man in den Kofferraum legen, falls man mal wg. defektem Hallgeber liegenbleibt.
Das MSG vom ABK regelt tatsächlich am Zündzeitpunkt rum, die Funktion heißt DLS, digitale Leerlaufstabilisierung. Falls der Leerlauf zu stark absackt wird die Zündung weiter auf früh geschoben. Deshalb muss man auch zum Zündzeitpunkt einstellen diesen Regeleingriff blockieren.
Das wird mit Programmiergerät gemacht und heißt dann Grundeinstellung anwählen. Dabei wird die ZZP Verstellung vom MSG auf einen festen Wert eingestellt und dann muß man bei 2000 U/min die 6° Grad Markierung erreichen.
Der Einstellvorgang ist hier im Forum auch x-fach beschrieben, einfach mal suchen.
Zu deinem Problem: Das könnte auch am Luftmengenmesser liegen, evtl. findet sich beim Fehlerauslesen ein Eintrag.
Bei meinem ABK war der nach 350tkm erledigt,
Am Ölfilterhalter den Öldruckschalter rausdrehen. Die Gewindegröße ist M10x1
Recht warm, kann man nur richtig beurteilen wenn man den Thermofühler der am Motorsteuergerät angeschlossen ist mit einem Diagnosegerät ausliest. Die Anzeige im Kombiinstrument kann eine fiese Eieruhr sein, z.b. wenn jemand einen Nachbau Temperatur eingebaut hat, die zeigen alle Mist an. Trotzdem ist es kein Fehler die Pumpe und den Thermostat zu wechseln.
Zu den Geräuschen: das helle Tickern kommt von den Einspritzdüsen, ist ok soweit. der Rest hört sich nicht schlimm an, die Hydros sind vielleicht etwas alt ( die würde ich auch drinlassen wenn sie beim starten nicht klappern) , und 320tkm hinterlassen natürlich auch Spuren. Ist in der Ölöffnung eine Plastikabdeckung zu sehen? Evtl. hat die mal einer nicht wieder eingebaut, dann ist die Ventilsteuerung deutlich lauter. Miss den Öldruck im Leerlauf wenn er warm ist, größer 1,5bar ist ok, dann würde ich mir keine Gedanken machen.
Ist der alte Verdampfer denn undicht?? Wenn nicht, würde ich ihn nicht erneuern, die Qualität der Nachbauten ist so schlecht das die meistens nach 6 Jahren durch sind, der VW classic Parts Verdampfer wird hoffentlich der Original Qualität entsprechen.
Der R12 Schalter würde auch bei R134A funktionieren.
Wenn du einen neuen Verdampfer einbaust musst du zwingend den neuen Druckschalter einbaúen, R12 und R134A haben absichtlich andere Gewindemaße, und R12 Teile dürfen nicht nachgefertigt werden., deshalb jetzt M-Gewinde
Die Drossel solltest du auf alle Fälle ändern, da müsstest du mal zum Freundlichen, in deren ETKA sind für die Baujahre die richtigen Drosseln hinterlegt. M.w. und unter Vorbehalt müsste das 4B0820177 sein.
Wir haben ja zwei ABK und einen ABT (lange gehabt, ein ABK wurde geklaut, der ABT erlitt unverschuldet Unfalltod).
Der aktuelle gefahrene Abk hat 420tkm, der geklaute hatte an Schluß 400tkm und der ABT am Schluß 460tkm
Info: Die ABK haben immer den Wasser/Ölkühler, die ABT nicht.
Wir haben alle mit Originalkühlern gefahren und haben nie thermische Probleme oder hohe Öltemperaturen gehabt.
Nur als Hinweis, einzig die originalen Tempsensoren zeigen die Wassertemperatur richtig an, und die ausgelesene aus dem MSG.
Allerdings hatte ich bei beiden die Ölkühler erneuert, weil die zum verstopfen neigen.
Der ABT hatte höhere Öltemperaturen wenns auf der AB schnell ging, das hatte sich dann erledigt nachdem wir den Ölkühler nachgerüstet hatten.
Die letzten 200 tkm hatte der ABT dann den abgefrästen Kopf und wurde damit regelmässig auf der AB im 5ten Gang in den Begrenzer gedreht und selbst da gab es keine thermischen Probleme, die Öltemperatur lag dann bei 120° im Winter etwas weniger.
Ich kann nicht bestätigen das die Motoren Probleme mit Lagerschäden haben, aber was ich beobachte ist immer das gleiche Schema von Leuten die Motorschäden haben:
Audi 80 von Opa gekauft, der ist 3000km im Jahr gefahren, Kurzstrecke, Ölwechsel alle 30tkm (also einmal in 10 Jahren),
nach dem Kauf sofort auf die AB und Pedal to the metal. Nach 10km AB auf Raststätte, oh, warum macht der Motor Nack Nack Nack schon im Leerlauf. Scheißteil...
Die Geschichte habe ich mehrmals gehört und die Folgen davon gesehen.
Mein ABK war so ein Kandidat, also am Anfang erstmal ganz vorsichtig und immer schön warm gefahren bis dann irgendwann mal der Schmodder überall raus war, Das hat so ein Jahr und drei Ölwechsel gedauert und danach hat er dann mehr Druck gekriegt.
PS: die TDI haben einen Luft/Ölkühler.
Dichtungen der Einspritzdüsenhalter hast du neu gemacht?
Zündzeitzpunkt kontrolliert? Der JN hat einen Verrteiler mit Fliehgewichten, ist die verdrehbare Verteilerwelle frei? (Manchmal rostet das durch Feuchtigkeit fest). Der Verteiler hat auch eine Unterdruckdose, kontrollieren ob die dicht ist.
Das was ihr hier als CO Schraube bezechnet ist keine CO Schraubve sondern nur eine Umluftschraube, damit wird tatsächlich bei warmen Motor die Leerlaufdrehzahl eingestellt und dabei beachten das die Leerlaufdrehzahl beim JN auf 900 bis 1000 U/min eingestellt wird.
Dre JN hat nämlich keine Leerlaufluftregelung sondern nur eine Anhebung die beim Kaltstart wirkt (die Zigarre).
Beim unserem JN habe ich im Winter immer die Leerlaufdrehzahl auf 1000 bis 1100 U/min gestellt weil sonst der eiskalte Motor zu wenig Drehzahl hatte,
Deine Messungen sehen so aus wenn das im Grunde ok ist, nur die Lambda könnte rumspinnen und so langsam wie die misst ist die wohl zu alt.
Der Drosselklappensteller findet seine Position automatisch, der Stößel hat einen Taster der mitfährt und wird solange gefahren bis er an die Drosselklappe stößt und den Taster auslöst. Das ist dann der Nullpunkt. Und das macht der immer wenn man die Zündung anmacht.
Die Erkennung für die Schubabschaltung geht über den Drosselklappenwinkel. Oft wird dieses Problem durch ein verschlissenes DK Poti hervorgerufen.
Den Drosselklappenanschlag soll man in Ruhe lassen, daran zu drehen bringt nur Murks hervor.
Meine heißesten Favoriten sind Heckklappenkabelbaum und durch Wasser abgesoffenes ZV Steuergerät (auf der rechten Kofferraumseite, unter der Pappabdeckung am Radhaus/Seitenteil.
Ich konnte vor Jahren noch drei Behr Hella kaufen und verbauen.
Einen heutigen Nachbau haben wir beim Bekannten eingebaut und diie Qualität ist Sch....e. Ausserdem hat der nur neue sieben Rohre statt acht, ist escht ätzend. Hiezwirkung ist im direkten Vergleich von Auto zu Auto ein gefühlt weniger aber trotzdem schön warm.
Gut das die Pumpenschraube ab ist. Bei der Montage würde ich etwas Antiseize oder Fett auf die Kopfläche und das Gewinde machen.
Die Limaschraube kannst du auch noch hiermit versuchen zu lösen, nur die Backenrichtung beachten, Stichwort selbstfestziehend...
Hat bei mir auch schon funktioniert
Masseleitung am Kopf vorne (Längsseite Höhe Lichtmaschine) wieder angeschraubt? Wenn die nicht dran ist hat die Einspritzdüse keine Masse, also spritzt sie nicht ein.
Nein, hört sich nach Zahnriemenspannrolle an oder die Lager von der Lichtmaschine sind defekt. Beide einfach zu prüfen, Limakeilriemen abnehmen, wenn Geräusch weg, gut, sonst die Zahnriemenabdeckung abnehmen und bei laufendem Motor hören ob es von der Spannrolle kommt.
6mm. Die wird standardmäßig von den Werkstätten rundgedreht.
Kannst du versuchen da einen TORX Bit reinzuhauen und so versuchen ob die Schraube rausgeht.
Wenn nicht, die untere Zahnriemenabdeckung lösen und das Kunststoffteil nach vorne schieben, dann kannst du den Schraubenkopf am Rand mit einem Meißel antreiben und die Schraube so lockern.
Dann eine neue bei VAG holen, ich kann mal sehen ob ich die Teilenummer finde. Melde mich dann.
Ich erneuer die jedesmal wenn ich die abschraube, keine Lust auf Stress...
Das Symptom ist typisch für alte verstopfte Heizungswärmetauscher, das hat nichts mit dem entlüften zu tun.
Wir haben das bei vier Audi 80 B3/B4 durch und immer war es kurz vorm Austausch so wie du beschrieben hast, keine Heizleistung sobald die Drehzahl zu niedrig ist.
Und die ganze Spülerei etc. haben wir auch durch, bringt nichts. Wenn du den alten Wärmetauscher aufsägst siehst du auch warum. Der untere Wasserkasten ist voll mit Dreck, Rost, Dichtungsresten, Gummiresten, eben alles was sich im Kühlwasser ansammelt bei diversen Reparaturen und 30 Jahren.
