ist klar 
habe gerade in einem anderen Thread geschrieben, da ging es um Vergaser.
Hattest du das DK Poti abgeschraubt? Vielleicht ist da Reiniger eingedrungen und dadurch schwergängig. Einfach mal abschrauben und kontrollieren ob die Klappe zugeht. Vielleicht ist auch gelöster Schmutz in die Lagerung gelaufen.
Wir haben hier zwei ABKs, aber eine klemmende Klappe hatte ich noch nicht.
womit hast du den Vergaer denn gereinigt?
Leerlaufsteller solltest du prüfen, das stimmt.
Allerdings kann dieser Fehler auch vom DK Poti kommen, auch deshalb weil er schlecht anspringt.
Die 1500 bis 2000 U/min deuten nämlich auf Notlauf hin und im Notlauf reagiert er auch nicht auf den Temperatursensor.
Öldruck baut er auf, ich habe zusatzinstromente verbaut.
das wäre eine Information für den Anfang des Threads gewesen.
Bin ich bei dir. Vorallem wenn der Motor lange gestanden hat gibt es kaum Restöl an der Lagern. Jede 10 Sekunden sind problematisch.
Ich frage mich immer was es eigentlich für Mühen kostet einmal den Ölfilter zu lockern und zu gucken ob da Öl gefördert wird.
Das ist Mj95, weil WFS erst ab Herbst 1994 kam
Da hat Audi die Programmierung vom Steuergerät geändert, während Mj94 gerne mal ausging nach Schiebebetrieb und dabei Kuppplung treten, schleppt dieses Steuergerät die Drehzahl mit. Allerdings kann das zu Drehzahlerhöhungen ,wenn die Zündung nicht richtig eingestellt ist ( das passiert wenn man sie nicht in der Grundstellung über Diagnosegerät einstellt) und/oder wenn das Drosselklappenpoti
verschlissen ist. Du solltest erstmal eine Grundeinstellung des Drosselklappenpotis über ein Diagnosegerät machen, vielleicht ist es dann schon besser.
Wir haben hier nämlich MJ95 und MJ93. Die gute Nachricht, der MJ95 lässt sich immer unproblematisch in den Grundeinstellungsmodus bringen 
Das wäre mal sehr interessant, ein Schadensbild zu sehen.
Ich habe auch noch nie eine wirklich kapuute Ölpumpe gesehen, ein verklebtes Rücklaufventil und ein klemmendes Überdruckventil hatte ich schon.
Das Überdruckventil hatte nicht mehr geöffnet und so hat der Motor, wenn er kalt war, soviel Ökldruck aufgebaut bis die Hydrosstößel aufgedrückt wurden. Bei nächsten Startversuch ist uns dann der Ölfilter um diie Ohren geflogen.
Audi80TD93: die TDA2005 werden da in BTL betrieben. Je Kanal R u. L braucht man einen TDA2005. Die liefern dann an 4Ohm ca. 13W je Kanal (an realistischen 13,8V).
Die gute Nachricht, der kann das auch ab wenn man da 2 Ohm d.h. vorne und hinten parallel anschließt. Kaputtkriegen geht fast nicht bei den TDA, ausser man schließt den Aúsgang nach Plus oder Masse kurz.
Der einzige Nachteil ist, das du keinen Fader hast. Man könnte allerdings einen passiven Fader einbauen, da gehen dann R+ L rein und R+ L hinten und R+ L vorne kommen raus. Mit einem Schiebe- oder Drehregler kann man dann nach belieben von vorn nach hinten stellen.
Gabs früher bis Bj.90 oft , VW hatte sowas mindestens bis 32B Passat.
Das hört sich eigentlich schon mal richtig an. Du hast aber die Funktion der Handbremsnachstellung nicht verstanden.
Diese Nachstellung kann nicht aktiv den Kolben rausdrücken, der Hebel macht immer nur diesen kleinen Hub, aber das dann in jeder Position die der Kolben nach betätigen der Fußbremse hat. Wenn der Belag verschleißt, schiebt der Kolben sich beim nächsten Bremsen ein Stück weiter nach draussen und schleppt dabei diese Gewindespindel mit. Auf die Spindel drückt dann der Handbremshebel, das Lüftspiel der Handbremse ist dabei durch die Lose in der Spindelmutter vorgegeben.
Der Vorgang beim Belagwechsel ist also: Kolben mit Druck ganz reindrehen, Beläge und Sattel montieren und dann die Bremse treten bis der Druckpunkt fest und stabil ist. Der Kolben hat sich dadurch rausgeschoben, die Spindel verdreht und der Handbremsehebel sollte jetzt das richtige Spiel haben.
Und bedenke das bei jeder normalen Bremsung die Spindel nur um 1/100 mm weitergedreht wird.
Das ist ein tolles Prinzip und ich staune jedesmal wer sich das ausgedacht hat.
Als ich vor 12 Jahren angefangen habe Audi 80 zu fahren habe ich ein Öl gesucht, was vorallem eine hohe TBN hat. Weil die VW Motoren (gerade die 827er) ja immer Probleme mit Schwarzschlamm hatten. Der kommt auch durch Säureeintrag der durch die Verbrennung entsteht, vorallem bei Motoren mit Lambda größer/gleich 1. So bin ich dann zu Meguin Ultra performance longlife gekommen. Fahren wir aber nicht als longlife d.h. nur 10tkm. Alle drei Autos zusammen haben wir bis jetzt mehr als 600tkm gefahren, die Gesamtkilometer sind mehr als 1,3Mio und es gibt wenig bis keine Schlammablagerungen obwohl wir teilweise brutal kurze Strrecken fahren.
was spricht denn gegen 5W-40 ?, fahren wir seit 11 Jahren auf drei B4
Zander : wenn das an dem neuen Kolben ist würde ich den reklamieren. Der eine Kratzer ist genau im Bereich des Rechteckrings, ob das dann auf Dauer hält??
Betreff der Überholung bin ich bei Peter_Pan, ich überhole alle Sättel mit TRW Teilen, die Qualtät ist gut.
Nachdem ich letztes Jahr ein ATP Sattel beim Bekannten seziert hatte, bin ich bestärkt in meiner Meinung, keine überholten Sättel, oder neue nachgefertigte, in der e bucht oder sonstwo zu kaufen. Die Originalsättel haben eine um Welten bessere Qualität als alles heutige, das sieht man dann vorallem am Verschleißbild der Bohrungen.
Aber kann ja jeder machen wie will, ist halt mit den Bremsscheiben genauso, ich baue seit Jahren nur noch ATE ein, aus Erfahrung.
Hört sich an wie eine defekte Dichtung zwischen Auspuffkrümmer und Kopf an. Meistens bei Zylinder 4.
Alleine der Passus: Festpreis, nicht verhandelbar. Da schau ich mir nicht mal die Bilder an. Völlig indiskutabel
Die Luft die durch den Zusatzluftschiebe (die Zigarre) geht, strömt auch über die Stauscheibe. D.h. das Gemisch wird passend korrigiert.
Wenn die Leerlaufdrehzahl kalt zu niedrig ist liegt das wahrscheinlich an der Zigarre. da ist ein Bimetall drin der elektrisch geheizt ist. Dieser Bimetall korrodiert. Wenn du den Stecker abziehst, bevor du den kalten Motor startest müsste du erhöhte Drehzahl haben und die müsste auch hoch bleiben.
Kommen den 12V an dem Kabel an, wenn die Zündung an ist? Sollte das nicht so sein hat vielleicht ein Vorbesitzer den zu hohen Leerlauf an der Umlaufschraube im Drosselklappenteil verstellt um den Leerlauf runter zu kriegen. Die Folge ist natürlich das die Drehzahl jetzt kalt immer zu niedrig ist.
Das der Motor kalt ruckelt liegt vielleicht auch am Drucksteller, hast du mal den kompletten Mengenteiler von dem anderen Motor eingebaut?
Die Drucksteller sind leider schon lang nicht mehr neu zu kriegen.
ZV Steuergerät im Kofferraum hinten rechts vielleicht nass?? Ist ja der Klassiker
Auspuffrauch ist normal für das Wetter. Das "Auspuffpupsen" ist auch nicht so schlimm. unser ABT hatte das bis zum Ende, liegt wahrscheinlich an leicht undichten Ventilen.
Für sehr bedenklich halte ich das Laufgeräusch im Leerlauf, es hört sich an als wenn die Spannrolle vom Zahnriemen da gerade stirb.
Das solltest du mal prüfen (lassen), oder einfach mal den Deckel vom Zahnriemen abnehmen und nachsehen.
Zum eigentlichen Fehlerbild, d.h. verbrannter Geruch und keine Leistung fällt mir erstmal nichts so richtig ein, ausser das man vielleicht mal den Fehlerspeicher ausliest. Vielleicht erscheint da was, z.b. Lambdasonde o.ä.
gleiches Problem hatten wir hier schon mehrfach.
Ich persönlich auch, angefangen damals bei meinem Golf1 und heutzutage immer noch bei unseren B4.
Die Ölpumpe hängt ja nicht direkt im Öl und kann trockenfallen. Leider sind die nicht so richtig selbstansaugend.
Meine Lösung: Ölfilter lösen bis ein Spalt entsteht, Anlasser drehen lassen bis Öl kommt, (Lappen drunterlegen!!) Ölfilter wieder anschrauben.
Sollte dann wieder Öldruck haben.
Da hast du natürlich eine schöne Sonderziege. 
Dein Motor hat offenbar einen Luft-Ölkühler verbaut, jedenfalls sieht der Ölfilterflansch so aus. Diesen Flansch kenne ich von meinem Golf1, der stammte von dem GTI EG Motor.
Bild Nr.---105710.jpg: Hinter diesem ovalen Deckel ist der Ölthermostat. Diese Schraube mit Inbuskopf ist eine M10x1 Verschlußschraube, da könnte man den Tempfühler einbauen.
Der Öldruckmesser der früher verbaut wurde war von VDO und hatte einen Anschluß für die Anzeige (Potentiometer-Meßdose) und einen Anschluß mit einem 0,3bar Druckschalter. So ein Teil wurde dann statt des einzelnen 0,3bar Schalters eingebaut.
Was hast du da für einen Oldruckmesser?
Wenn der keinen Schalter hat müsste man das basteln mit einem Verteilerstück M10 um Schalter und Meßdose an den Öldruck zu kriegen.
Besser den Wärmetauscher zu erneuern, ich habe einen alten mal aufgemacht, da war zu sehen das der untere Wasserkasten voll mit Teilchen, Schmoder, Kalk etc. war und deshalb auch nichts mehr strömte.
Wie ging denn das mit der Montage der Klammmern an der Verbindung von Klappenkasten und Gebläsekasten bei dir?
