Beiträge von Julle

Hat niemand eine Idee woher der Kabelstrang läuft?

Danke für die schnelle Antwort.
Habe heute Nachmittag mal die ganze Karre auf den Kopf gestellt.

Für die Nachwelt hier des Rätsels Lösung;

Mit Stromlaufplänen dann mal die + & Masseverbindung des Lämpchens geprüft.

===> War die Masseverbindung, die fehlte. PIN 10 am blauen Stecker der dann in die Zentralelektrik (blauer Stecker Zusatzrelaisträger geht) und von dort weiter verteilt ans ABS Steuergerät unter dem Rücksitz.
Voll bescheuert konnte man von außen nicht sehen da es innen am JPT PIN oder wie die Dinger heißen abgerissen war das Kabel aber noch im Steckergehäuse war.

Also Stecker auseinander genommen JPT PIN raus und label angelötet.

War echt schon im Begriff auf Verdacht das Steuergerät zu tauschen, da mir nicht bewusst war, dass bei defekter Lampe das ABS KOMPLETT abgeschaltet wird.
Sicherheitstechnisch natürlich sinnvoll.

Grüße
Julle

Hallo Zusammen,

war heute mit meiner B4-Limousine ABT Modelljahr 92 mal wieder bei der HU - soweit alles top, allerdings keine Plakette (zu Recht), denn

- ABS Kontrollleuchte geht nicht

Dachte mir gut tauschst du eben das Glühlämpchen und kommst dann nochmal wieder.
Aber egal welche Birne ich einsetze (von denen die noch funktionieren natürlich) - das Lämpchen leuchtet einfach nicht.

Beim Selbstcheck (Zündung an) sollte die Lampe ja brennen soviel ich weiß.

Sicherung Nr. 31 hab ich auch geprüft - ist i.O.

Der Wagen hat einen ABS-Schalter (zum Abschalten) des ABS.
Weiß jemand, ob sich der Schalter arretiert? Also so wie wenn man Warnblinklicht anschaltet, bleibt ja der Schalter etwas tiefer in einer Rastposition stehen.
Das ist bei meinem ABS-Schalter nicht so.

Allerdings scheint er zu schalten, denn die Relais im ABS-Block scheinen zu schalten.
Beim ersten Bestätigen klickt ein Relais, dann nochmal betätigen klickt es doppelt.

Dennoch will die Lampe einfach nicht leuchten.

Hat jemand von euch einen Tipp?

Danke & Gruß
Julle

Hatte ein ähnliches Problem nachdem ich mir eine Prüfbox gebaut habe (Brücke mit Schalter drin & Halogen 12V-Lampe).
Habe die vorwiegend zur Stellgliediagnosegebaut.

Hat auch einwandfrei funktioniert bis auf die Tatsache, dass die Lampe keine Blinkcodes ausgegeben hat, sobald ich die Brücke entfernt (Schalter auf) habe.

Wollte dann anschließend mal Fehlercodes bei laufendem Motor ausblinken.
Da fing das Spektakel dann an - genau wie du beschreibst: Motor fing an zu sägen und ist zwischenzeitlich sogar abgestorben.
Ich dachte schon ich hätte mir das Steuergerät geschossen.

Habe daraufhin mal die Batterie für einige Minuten abgeklemmt.
Danach lief der Motor wieder normal. Keine Ahnung was das war.
Das Problem mit dem nicht-ausgegeben der Blinkcodes habe ich nach dem Abklemmen der Batterie aber nach wie vor noch.

Wie du es beschreibst hört es sich fast danach an als hättest du die Brücke nicht entfernt. So wie man es auch macht, wenn man die Zündung am NG einstellt (fester Zündwinkel, AKF-Ventil taktet, etc.)

Zitat

ündeinstellung über Drehen des Verteilers nach Einleiten der Grundeinstellung.

(Sicherung auf das Benzinpumpenrelais (NG1) oder per Brücke in den Diagnosesteckern (NG2 L-Leitung Pin1 am weissen Stecker mit Masse am schwarzen Stecker verbinden)

Der Motor reagiert spührbar, Magnetventil des Aktivkohlefilters, Klopfregelung und Leerlaufstabilisierung werden abgeschaltet. Zündkennfeld wird festgesetzt.

Quelle: Wiki

Du schreibst "Da steht den weißen stecker brücken".
Das stimmt so nicht. Vielleicht meinst du es ja auch anders, aber die Brücke wird zwischen L-Leitung (weißer Stecker) & Minus (schwarzer Stecker) gelegt.
Vgl. Bild:

Den Schaltplänen nach zu urteilen habe ich den.
Woher sonst sollen die Line-Outs zu den hinteren Lautsprechern herkommen?
Die originalen Stecker sind ja hinten auf den LS aufgesteckt - weiß eben nicht wo die enden bzw. wo die weiter verteilt werden.
Sieht dann so aus:

Vielleicht reden wir auch aneinander vorbei.
Der Wagen sollte definitiv KEIN Mini-ISO-C haben (dieser 3-teilige Stecker wie auch in der angehängten PDF von dir), sondern einen roten (vgl. Bild unten).
Der 3-teilige wurde wohl erst ab Modelljahr 95 verbaut. Davor der rote.

Hallo Zusammen,

bin gerade dabei den Radiokabelbaum meines Cabrio Typ 89 EZ 92 wieder Instand zu setzen nachdem ich feststellen musste, dass der Vorbesitzer alle ISO-Stecker angeschnitten und die Kabel irgendwo herumbaumeln lassen hat.

Die zugehörigen Kabel für ISO A & B (Spannung, GALA, Lautsprecher vorne etc.) konnte ich bereits finden.
Den Schlüsselkontakt (86s glaub ich) habe ich mir neu gezogen, da der in den ersten Baujahren nicht Standard ist.

Problem ist nun die Kabel für ISO Kammer C zu finden.
Hinten ist ein aktiv LS-System drin und die Stecker an den Lautsprechern sind auch unberührt.

Finde halt nur das radioseitige „Ende“ nicht.

—-> kann mir jmd sagen wo dieser Kabelstrang standardmäßig her läuft?
Mittelkonsole oder Türleisten?

Würde ungern alles auf Verdacht zerlegen....

Könnt ihr mir den Schlauchdurchmesser nennen und welches Rückschlagventil alternativ zu benutzen ist?

Hallo Zusammen,

entschuldigt die verspätete Rückmeldung. Habe den Fehler gefunden. Trivial, aber wollte es euch nicht vorenthalten. Für ausführlich bitte weiterlesen, für Fazit & Zusammenfassung, ganz nach unten springen ;-).

Am Wochenende 01./02.02. hatte ich endlich einmal Muße mich erneut mit der Sache zu beschäftigen.
Zuerst ne neue Batterie eingebaut, damit ich wieder vernünftig testen konnte.

Habe dann mal Leerlauf- und Volllastschalter durchgemessen: beide i.O.
Ansteuerung der Schalter auch mal gemessen: Batteriespannung, also i.O.
Aufs Prüfen der Signalleitungen zum Steuergerät habe ich mangels VAG-Prüfbox vorerst verzichtet.

Anschließend dann mal bei kalten Motor @ TUmgebung ~11°C den Temperaturgeber im Kühlwasserflansch (2-polig) gemessen: --> i.O. (ca. 7,6kOhm)
Stecker der Lambdasondenheizung auf Versorgungsspannung gemessen: Batteriespannung, also i.O.

Motor gestartet (Tempgeber abgesteckt) --> ließ sich wieder einwandfrei starten und drehte hoch.
Allerdings wieder mit unruhigem Leerlauf und ich musste etwas Gas geben, da er sonst abgestorben wäre.
Also ne Weile Gas gegeben und langsam zurückgenommen.
Er lief dann @500rpm im Leerlauf relativ ruhig.

Habe dann mal mit nem IR-Laserthermometer die Temperatur am Sensor gemessen (also ca. Kopftemperatur des Motors): ca. 81°C
Widerstand des Sensors: ca. 478Ohm. @90°C Kopftemperatur dann ca. 466Ohm--> Sensor i.O.

Naja also dann Motor aus und Tempgeber wieder aufgesteckt.

==> Motor ließ sich nicht starten!
Also Tempgeber wieder abgesteckt und erneut gestartet: ==> Motor ließ sich starten, konnte ihn aber wie zuvor nur vom Absterben bewahren indem ich etwas Gas gegeben habe.

FAZIT/ Zusammenfassung:

Als der Motor dann einigermaßen warm war, habe ich das Gas langsam zurückgenommen, Leerlauf war dann immer noch wie ein Sack Muscheln, jedoch ging der Motor wenigstens nicht aus.
Schließlich hörte ich dann ein merkwürdiges und doch sehr lautes Zischen - FALSCHLUFT dachte ich mir und habe dann mal herumgesucht.

Da ich wie beschrieben zuletzt die Lufthutze getauscht hatte erstmal dort geschaut und schnell die Fehlerquelle lokalisiert.
Es gibt in der Hutze eine Durchgangsbohrung in die die Halterung für das AKF-Ventil gesteckt wird wodurch die Bohrung dann wieder abgedichtet wird.
Diese Halterung war aus der Bohrung herausgerutscht und lag nur lose drauf - allerdings direkt über dem Loch, sodass ich das nicht direkt bemerkt habe
Die Hutze hatte ich ja nicht von Audi-Tradition, sondern von Aliexpress - Gummi sehr weich und gerade die Bohrung vlt. auch nicht 100%tig maßhaltig.

Jedenfalls diese Halterung wieder aufgesteckt und siehe da alle Probleme passé.
Motor sprang kalt wie warm und/oder mit & ohne Temp.geber einwandfrei an.

Nun habe ich noch einen vermutlich defekten BKV zu beseitigen, da das Pedal hart wird, sobald ich den Motor abstelle.
Wenn ich den dann ausgetauscht habe, werde ich voraussichtlich mal den Druckstellerstrom messen und ggf. justieren.

Vielen Dank an alle für die Unterstützung!

Vielen Dank für die Antworten.
Kurzes Update nach den heutigen Arbeiten:

• Zündzeitpunkt "mechanisch" auf 15° vor OT eingestellt. Mechanisch soll heißen, Schwungrad auf 15° vOT und dann Verteilerfinger fluchtend auf die Kerbe am Verteilergehäuse. Siehe Fotos anbei.
• Batterie von meinem Audi 80 Limousine eingebaut ins Cabrio. Ist nur ne 40Ah, aber erst 2 Jahre alt.

==> Motor ist sofort gestartet.
Nach ein paar mal Gasgeben fing er wie zuvor mit heftigst unruhigem Leerlauf an. Ich glaube das hatte ich hier noch nicht erwähnt. GiveMeFive beschreibt es 100% zutreffend:

Zitat

sporadisches Auf und nieder immer wieder sporadisch, dann war es wieder weg.

Daraufhin habe ich das Leerlaufregelventil ausgebaut und mit "WD40 geflutet" wie man so häufig ließt. Zustand vorher siehe Bilder.

Eine besonders lange Einwirkzeit habe ich dem guten Stück nicht gegönnt. Direkt wieder eingebaut und erneut gestartet.
==> Motor lief wie vorher auch inklusive dieser unregelmäßigen Auf und Nieder des Leerlaufs. Total komisch.
Habe daraufhin einige Male den Motor hochdrehen lassen. Danach lief er stabil bei 800rpm - 1000rpm oder sowas.
Habe dann mal zum Spaß den Nüppel aus dem BKF der zur Vakkuumpumpe geht herausgezogen und der Motor ist direkt abgestorben. Kein Wunder, da massig Falschluft.
Erneut gestartet und wieder diese Leerlaufmucken bis hin zum Absterben, da ich dann mal nicht mit Gasgegeben gegengesteuert habe.
Wollte dann erneut starten:
==> MOTOR sprang ums VERRECKEN nicht wieder an.

Keine Ahnung was da los ist. Habe dann erstmal für heute abgebrochen, da ich die 40Ah Batterie aus der Limo nicht leerorgeln wollte.

Zitat

Hier mal ein Video vom Motorlauf wo man vielleicht besser versteht was ich meine:
https://videobin.org/+15q9/1bpy.html

Folgende Vermutungen:

1. Ggf. Multifuzzi durch? --> MSTG denkt Motor warm, ergo keine Kaltstartanreicherung --> Motor läuft zu mager und stirbt ab?
2. Ggf. Lambda durch? --> MSTG denkt: Lambdaregelung OK und bekommt falsche Werte --> Motor läuft zu mager und stirbt ab?
3. Ggf. nachtropfende Einspritzventile? --> Zündkerzen pitschenass --> Zündet nicht?
4. Meine Theorie zur verstellten CO-Schraube / Druckstellerstrom

Was meint ihr dazu?

Danke - so hatte ich es auch im Hinterkopf.
Heißt dann gleichzeitig "CO-Schraube" am Mengenteiler zu verstellen ist eher unproblematisch?
Habe mir das Video vom Steffen angeschaut.
https://www.youtube.com/watch?v=p1tw7P4TQ6U

Sorry für meine verspätete Antwort.
Vielleicht ein wichtiger Hinweis zu Beginn:
Meine Zündung steht derzeit noch genau auf OT. Ich bin jedoch der Meinung, dass dies das Anspringen des Motors eher begünstigen sollte oder liege ich da falsch?

Hatte letztes Jahr im November den Zahnriemen gemacht, Steuerzeiten sind 100% korrekt.

Eben nur die Zündung habe ich nocht nicht korrekt eingestellt - wollte das komplett mechanisch machen, also auf dem Schwungrad 12° / 15° vor OT und dann den Läufer auf die Kerbe?

Glaube da gibt es widersprüchliche Aussagen, ob 12° oder 15° beim NG2 - was stimmt denn nun? Im Rep.Leitfaden stehen 15° v.OT für NG2.

Zitat von katze56633

Zitat

Ich denke fast, ja. Halteblech abschrauben und Einspritzdüesen rausziehen. Es gibt 3 oder 4 O-Ringe pro Düse. Vorher Foto machen über den Verlauf der Benzin Leitungen. Das schwierige ist die Ringe über die Düsen zu bekommen. Es gibt eine Montagehilfe, um die scharfen kanten zu umgehen. Diesen schwarzen Halter gibt bei Audi Tradition.

Okay danke für den Hinweis. Das werde ich allerdings voraussichtlich zu einem späteren Zeitpunkt machen, da nicht Prio 1.

Zitat von katze56633

Sorry, das habe ich überlesen. Dann hast du sicher einiges an Falschluft beseitigt. Next Step- Grundeinstellung über die Gemischschraube. Ggf. hat die noch das OR Kunststoff Siegel. Wer weiß wo dein Zzp aktuell liegt. Den Schlauch zum Taktventil für den Aktivkohlefilter war bei beiden Ngs rissig. Teilweise geht der in den Kotflügel zum Behälter.

Zitat von katze56633

Zitat


Du musst mit allem Rechnen. Auch mit Bauteilen die nicht ins Auto gehören. Einige drehen ohne Wissen mal überall rum. Aber wenn du Falschluft beseitigst, "verstellt" sich der Motor.

Okay, kann mir bitte dazu nochmal jemand die Anleitung verlinken und
den Unterschied zwischen der sog. "CO-Schraube" (am Mengenteiler) und
der "Einstellschraube am Drucksteller" erläutern?
Es gab meines
Wissens mal eine bebilderte Anleitung, die ich nicht mehr auffinden
kann. Soviel ich in Erinnerung habe, sollte man auf keinen Fall die
Einstellschraube direkt am Drucksteller verstellen...

Zitat von katze56633

Zitat


Gut möglich und würde deine Falschluft Arbeit bestätigen. Du musst es messen. Entweder über den Druckstellerstrom oder das CO vor dem KAT. Stelle den Motor richtig ein und schaue dann.

Zitat von katze56633

Zitat


Kann man, bringt aber vermutlich nichts. Elektrisch ist er in Ordnung, sonst wäre ein Fehler in speicher abgelegt. Nebenbei, den Fehlerspeicher schon mal ausgelesen? Du musst ohne Fehler in den Grundmodus vom Steuergerät. Den neuen Klopfsensor mit dem richtigen Drehmoment anziehen....Du müsstest herausfinden ob die Messwerte stimmen. Ich denke es ist einfacher einen neuen auf Verdacht zu kaufen. So teuer ist er auch nicht. Bitte auch die Stecker vom Motorleitungssatz genau ansehen. Die Zungen müssen kontakt haben. Ich hatte mal einen B3 mit völlig maladen Klopfsensor. Er sprang nicht mal mehr an.

Ausgelesen habe ich ihn noch nicht, muss mir bei Zeiten mal diese "Prüfbox" zusammenlöten, also die Lampe und dann mal prüfen.

Danke für die Antwort.

Zitat von katze56633

Die O-.Ringe derEinspritzventile würde ich in allen Fällen tauschen.
Die O-ringe sind nicht mehr die besten, und du wirst dich wundern wie schön er danach läuft. Auch wenn man den O.ringen auf den ersten blick fast nichts ansieht. Ich habe es mal grob versucht mit der Schieblehre, rund waren die nicht mehr. Wie viele Jahre stecken die da im Rohr bei hohen Temperaturen? Hart werden die Dinger erst in ein paar Jahren, das findet man aktuell eher am B2. Das willst du auch nicht erleben, dann wird der Ausbau der Ringe zum absoluten Kraftakt. Dicht sind die O-ringe jetzt schon nicht mehr.

Wie baue ich die denn aus?
Die Eskapaden mit Saurohroberteil wieder vernünftig einzubauen inkl. Anschluss an die Ansauglufthutze darf ich dann ja erneut auf mich nehmen :-).

Zitat von katze56633

Außerdem sieht du dann Teile des Unterdrucksystems, welche so nicht zugänglich oder ersichtlich sind.
Die Gummihutzte genau ansehen. Wenn Risser erkennbar sind, würde ich es erneuern (audi tradition).
Auf Falschluft reagiert die KE sehr sensibel.

Bitte beachten, dass ich wie in Post#1 geschrieben die Hutze bereits getauscht habe. Ebenso das Winkelstück, welches mit dem Leerlaufregler über den Schlauch, mit der Hutze über Schlauch, sowie mit der Umspülung der Einspritzventile verbunden ist.
Zugehörige Schläuche habe ich natürlich ebenfalls auf Risse kontrolliert.

Zitat von katze56633

Da lege mich nun nicht fest. Ich erkläre mir es so: Im Moment der Starts ist die Lambda Regelung noch nicht in Betrieb. D.h. die KE läuft auf ihren mechanischen Grundgerüst. Ist der Steuerkolben im Mengenteiler durch falschpositionierung an einer falschen stelle, z.B. zu tief, läuft der Motor zu mager. Das kann so extrem sein, dass das Gemisch nicht mehr Zündfähig ist. Ich hatte da einen NG, der hatte glaube ich 18 mA Druckstellerstrom. Die Lambda Regelung kann diese falschposition wieder etwas korrigieren., d.h. im warmen läuft er irgendwie.
Durch das Einstellen auf 0 mA Druckstellerstrom wird die Regelung ja in einen gewissen Regelbereich gestellt. Bis etwas am Unterdrucksystem passiert....
Das könnte der Grund sein, dass dein Motor kalt nicht mehr anspringen will. Wie gesagt, könnte....

Hierüber habe ich gerade wie folgt nachgedacht:

Zustand vorher: Falschluftquellen wie o.g. Hutze, Winkelstück
==> Motor läuft zu mager = schlechter / unrunder Lauf
Zustand nach Tausch der Hutze + Winkelstück: keine bis weniger Falschluftquelle.
==> Motor läuft besser.

===>Wäre es euren Einschätzung nach denkbar, dass der Vorbesitzer z.B. die Leerlaufprobleme damit "gelöst" hat an der Druckstellerschraube zu drehen (= anfetten?!) anstatt die Falschluftquellen zu beseitigen?
Somit hätte ich jetzt ja nach (teilweisen) Beseitigen der Falschluftquellen tendentiell einen eher zu fett eingestellten Motor.
Wenn man dann warm starten will, springt er vielleicht nicht an.
Oder ist das Quatsch?
Was mich halt generell wundert, dass dieses Problem so urplötzlich aufgetaucht ist.Immerhin war das Warmstartverhalten vorher einwandfrei.

Zitat von katze56633

Außerdem würde ich einen Blick auf den Klopfsensor werfen. Ist das Kabl brüchig oder das Kunststoffgehäuse rissig, würde ich ihn tauschen. Generell habe ich bei fast allen Audis in dem Alter mehr oder weniger angeschlagenen oder defekte Klopfsensoren gefunden. DIe melden nicht vorhandenes Klopfen an das Steuergerät das brav den Zzp zurückschiebt. Da kannst du dann lange nach Falschluft suchen.

Guter Hinweis. Werde ich auch nochmal prüfen - kann man den irgendwie durchmessen? Ist doch ein Piezokristall oder?

Guten Morgen Community,

am Samstag hatte ich einige Falschluftquellen an meinem Audi Cabrio mit NG-Motor beseitigt.
Das Fahrzeug hat eine LPG-Anlage verbaut und der Leerlauf war extrem instabil. Im Benzin-Betrieb allerdings auch.

Zwischen Ansaughutze und Drosselklappe ist bedingt durch die LPG-Anlage noch ein Zwischenstück für die Gaseinspritzung montiert, sodass der Faltenbalg an der Hutze ziemlich geknautscht ist.
Die Schlauchführung zwischen Leerlaufregelventil und Ansaughutze wurde durch das o.g. Zwischenstück der LPG-Anlage geringfügig geändert (siehe Bild). Der eigentlich dafür vorgesehene Anschluss (Nr. 13) wurde 100% dicht abgestopft.

Folgende Falschluftquellen hatte ich identifiziert und durch Neuteile ersetzt:

• Ansaughutze hatte einen Riss am Faltenbalg
• Winkelstutzen (Nr. 19 im Bild) war porös und der untere Anschluss (soviel ich weiß für die Frischluftumspülung der Einspritzventile) war abgerissen.
• Dichtung zwischen Saugrohrober- und -unterteil erneuert.

Die Batterie war dermaßen am Ende (höchstwahrscheinlich nicht mehr die Neueste), dass ich erstmal überbrücken bzw. laden musste, damit ich den Wagen starten konnte.
Gesagt getan und noch etwa 50 km herum gefahren, auch Autobahn etc. damit sich die Batterie lädt. Der Wagen lief hinsichtlich der Leerlaufstabilität schon deutlich besser als zuvor, aber immer noch nicht 100 %tig.

Ich muss dazu sagen, dass ich ggf. einen Defekt / Undichtigkeit im Bremskraftverstärker in Verdacht habe, da beim Betätigen der Bremse teilweise die Leerlaufdrehzahl schwank und beim Abstellen des Motors das Bremspedal sehr schnell hart wird.

Jetzt das Kuriose:
Ca. eine halbe Stunde nachdem ich den Motor abgestellt hatte - zum Glück zuhause - wollte ich erneut starten.
Der Anlasser drehte die ersten paar Startversuche auch relativ zügig, aber der Wagen sprang nicht mehr an.
Nach einigen "Orgelversuchen" war die Batterie dann wieder am Ende, sodass ich dann unverrichteter Dinge die Garage wieder zu gemacht habe und erstmal überlegen wollte was das jetzt sein kann.

Meine Fragen an euch:

1. Könnte es möglich sein, dass die Batterie derart im Eimer ist (halte ich für sehr wahrscheinlich), dass ggf. noch genug Anlasserstrom fließt, aber dann für die Benzinpumpe nichts mehr übrig ist? Bin mir hier nicht sicher ist, ob das überhaupt möglich ist, da der Anlasser wahrscheinlich mehr Leistung als die Benzinpumpe benötigt.
2. Könnte ich mir durch o.g. Arbeiten zusätzliche Falschluftquellen eingebaut haben? Ich denke theoretisch ja, aber da der Wagen ja besser lief als vorher, würde ich eher zu nein tendieren. Theoretisch denke ich da an undichte Einspritzventile (Dichtungen hart und durch das Herumruckeln beim Montieren des Saugrohroberteils dann vielleicht undicht geworden???)
3. Weitere Ideen / Vorschläge von euch?
   

Bin echt ziemlich ratlos, muss aber dazu sagen, dass ich danach nicht erneut versucht habe den Wagen zu starten.
Als Nächstes würde ich mal eine 90Ah Batterie (2 Jahre alt) aus meiner Audi 80 ABT Limousine ins Cabrio bauen und damit testen.

Bin für jeden Vorschlag dankbar.

Das wäre klasse, wenn du mir die Abmessungen geben könntest?
Sehe ich das richtig, dass im Saugrohrunterteil 2 Stück und im -oberteil 3 Stück verwendet werden?
Ist ja mit 5 Schrauben verschraubt, aber habe das jetzt nicht mehr so vor Augen.

Noch eine Frage bzgl. Teilenummern:

Habe an meinem Cabrio aktuell vom Vorbesitzer eine B4-Stoßstange mit Blinkern und Neblern verbaut und wollte mal wieder auf Vorfacelift-Stoßstange Cabrio umbauen, wenn mir ein gutes Angebot über den Weg läuft.
Kann ich die Blinker und Nebler wiederverwenden oder sind es andere? Wie gesagt VFL-Stoßstange, nicht die V6.

Danke.

Hallo Zusammen,
beim Demontieren des Saugrohroberteils sind mir die Spannhülsen, die in den Löchern für die Schrauben sitzen, herausgefallen.
Keine Ahnung wo die hingefallen sind.

Hat jemand die Abmessungen?
Teilenummer scheint es keine zu geben....

[img=https://abload.de/thumb/saugrohr-audi-ngcuk9s.jpg]

Hatte vor kurzem auch das Vergnügen den Zahnriemen am NG-2 zu wechseln.
Da der Vorbesitzer mit einen NG1-Zahnriemensatz mitgegeben hatte, musste ich mich ebenfalls wegen Neuteilen umsehen.

Hatte Glück und konnte bei Amazon den Conti-Satz CT926K1 für schlappe 114,00€ neu bekommen.
Seitens Conti aber bereits abgekündigt und bei Amazon derzeit nicht mehr verfügbar.

Riemenspanndämpfer von Behr, Rolle von SKF, Riemen von Conti und WaPu hatte ich zusätzlich von Hella geholt, würde auf das "flache Riemenrad" achten ansonsten musst du ein Loch in die obere Zahnriemenabdeckung schneiden.
Auf die Schnelle gibts den Conti-Satz noch hier:
https://autoteile.check24.de/z…titech-riemensatz-ct926k1

Achja ohne den Gegenhalter VAG 2084 kannst du das ziemlich sicher vergessen.
Habe mir diesen angeschafft: https://www.xxl-automotive.de/…-spezialwerkzeug-wie-2084
hat super gepasst & geklappt.

Bzgl. Spannen:
Schrauben des Riemenspanndämpfers lösen und über den mittleren Sechskant spannen.

[img=https://abload.de/thumb/riemen-ng2-spannen15jmc.jpg]

Gerade gelesen wohl ab Januar erhältlich Audi Sport Quattro.
Leider nur ein kleines Set.

https://www.promobricks.de/leg…ions-2020-setbilder/88580

Guten Morgen Zusammen,

tausend Dank für die Vorschläge.
Ich werde diese sukzessive abarbeiten.

Leider musste ich inzwischen feststellen, dass an dem gekauften Cabrio Tachobetrug vorliegt.
Unterschiedliche Produktionsdaten, der Elektroniken von DZM und KMZ im Kombiinstrument bis hin zu einer alten Ölkarte im Motorraum, die einen KM-Stand von rd. 180tkm in 04/2012 aufweist.
Das Auto wurde mir mit 116tkm verkauft.
Ein Stück weit auch meine eigene Schuld, da mir der Ölzettel bei der Besichtigung nicht aufgefallen ist - Scheckheft ist gestempelt bis 2002 bei rd. 100tkm.

Jedenfalls habe ich gestern erstmal einen Kompressionstest gemacht mit untenstehendem Ergebnis. Verwendet habe ich DIESESTool - inwieweit das Schätzeisen genau ist kann ich nicht sagen, jedoch sollte die Tendenz klar sein --> Vollkommen i.O.

Zylinder 1: 12,00 bar
Zylinder 2: 12,00 bar
Zylinder 3: 12,00 bar
Zylinder 4: 11,75 bar
Zylinder 5: 11,50 bar

Für den Kompressionstest bin ich nach Leerbuch bzw. nach der Beschreibung im Wikigegangen. Jedoch habe ich nicht den Ansaugschlauch von der Stauscheibe zu Drosselklappe entfernt. Hat das irgendwelche Negativauswirkungen auf das Messergebnis??

Was meinst ihr? Bin ernsthaft am Überlegen den Wagen zurückzugeben bzw. ggf. sogar Strafanzeige wegen arglistiger Täuschung zu stellen.

Andererseits ist das Cabrio generell in einem wirklich guten Zustand, hat Wurzelholz-, Lederausstattung, Indigoperleffekt und Nardi-Lenkrad.

Bezahlt habe ich 3.600 EUR.

Hier mal ein Video des Motorlaufs im Standgas:
https://videobin.org/+13mi/19g7.html

Guten Abend Zusammen,

vielen Dank für die zahlreichen und vor allem schnellen Antworten.

Katze: Schau bitte in Postnummer 1 die Bilder an - ich glaube hier liegt ein Missverständnis vor...

Stand nun wie folgt:

1.) Steuerzeiten stimmen. KW (Schwungradmarkierung OT also Mittenstrich der 0) steht jetzt 100%tig an der scharfen Kante des Sichtfensters. Das Zahnriemenrad an der Nockenwelle steht mit seinem Punkt ca. 0,75 Zahn VOR dem Pfeil auf der Zahnriemenabdeckung. Anders ging es leider nicht, also nach Spannen des Riemens.
Ich habe dann ganz vorsichtig einige Male an der KW weitergedreht, nicht blockiert oder Ähnliches.

2.) Zündverteiler einstellen. Ich war die ganze Zeit davon ausgegangen, dass man das Schwungrad auf auf 15* vor OT drehen muss und dann den Verteilerfinger mit der Kerbe im Verteilergehäuse fluchten muss. Dem ist aber wohl nicht so gem. Rep.Leitfaden (siehe angehängtes Bild). Also habe ich bei OT-Stellung den Finger auf die Kerbe eingestellt.

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Einige Tests während der Motor im Leerlauf lief:
a) Bei kaltem Motor im Leerlauf mal den Volllastschalter betätigt. ----> Dann ist er ja raus aus der Lambdaregelung und fettet an gemäß hinterlegtem Kennfeld im Motorsteuergerät. Tut er m.E. auch, da die Drehzahl abgesackt ist.

b) Öleinfülldeckel aufgemacht (hatte ich bei der Erstbesichtigung auch bereits gemacht) und die Reaktion des Motors angeschaut, gibt ja da geteilte Meinungen. Jedenfalls ist bei mir direkt die Drehzahl abgesackt (hoffe habe es noch richtig in Erinnerung) bis er dann nachgeregelt hat und sich wieder stabilisierte.

c) Nun gut dachte ich Zeit für eine kurze Runde um den Block. Also Motor etwas warmlaufen lassen und dann los. Was soll ich sagen?
Im Vergleich zu vorher ein Traum . Das hat mich darin bestätigt, dass mein Gedächtnis doch nicht so schlecht ist und das Durchzugsverhalten / Leitungsentfaltung meines damaligen NGs nicht so falsch in Erinnerung hatte.

Ok nochmal sachlich. Habe zuerst nur auf Benzin getestet:
- Ansprechverhalten um Welten besser / NG-typisch
- Durchzugsverhalten m.E. gut / NG-typisch
- keine (hörbaren) Fehlzündungen mehr bei Schubabschaltung
- Leerlauf könnte etwas stabiler sein, insbesondere wenn man von Last abrupt auskuppelt und er auf Leerlaufstabilisierung zurückfällt. Fängt sich dann zwar aber sackt zuerst fast bis auf wenige 100rpm ab und regelt dann nach.

--> Habe mich dann auch mal getraut auf LPG umzuschalten, wobei das nicht unbedingt das Target ist, zur Not schmeiße ich die komplette Anlage raus.
Leistung wurde weniger - okay sagt man den Venturianlagen ja allgemein nach UND der Leerlauf wurde NOCH wesentlich instabiler. Der Leerlauf sackte bei gleichem Szenario wie oben (Lastbetrieb dann abruptes Auskuppeln) FAST KOMPLETT auf Null ab, bis er sich wieder stabilisierte.

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ToDos: hier sind Vorschläge / Ergänzungen von euch gerne gesehen!

0.) Falschluftquellen identifizieren? Oder ist das Verhalten Öleinfülldeckel auf wie oben beschrieben so ok?

1.) Mit Strobolampe Schwungrad abblitzen. Wie geht das nochmal? Man ließt von Drahbrücke und auch von Sicherung im Steckplatz des Kraftstoffpumperelais. Zudem stelle ich mir die Frage, ob es auch mit einer Handy-Strobo-APP geht, sofern man die RPM korrekt einstellt und die LED das packt oder ist das Quatsch?

2.) Druckstellerstrom mit eingeschliffenem Amperemeter prüfen. Auch hier muss ich mich noch einlesen wie das geht.

3.) Leerlauf einstellen? Wie geht das denn?

4.) ??? Habt ihr weitere Ideen / Vorschläge oder geänderte Reihenfolge, um systematisch zu bleiben? Wenn ich jetzt einmal dran bin, möchte ich gerne alles durchchecken / messen was es sonst noch so an Fehlerquellen gibt.

Was mir noch etwas Sorgen macht, ist eine Unwucht an der Nockenwelle oder aber auch nur die nicht ganz zentrierte Unterlegscheibe.
Was meint ihr dazu, siehe bitte folgendes Video:

https://videobin.org/+13ip/19ce.html

Steuerzeiten stimmen mE nicht. Bitte mal die verlinkten Bilder in Post #1 anschauen. Dort ist der Versatz (ca 10mm) OT-Markierung-Mitte auf Kante Getriebefenster zu sehen. Ebenfalls mit dabei ein Bild der Zündverteilerstellung.

Alle Bilder sind mit der selben Nockenwellenradstellung aufgenommen. Ebendiese ist auch mit abgelichtet.

EDIT:
@Sonic:
Sorry haben wohl zeitgleich gepostet. Danke für die Informationen.
Muss mir gleich nochmal genau anschauen wie gespannt wird, ich dachte über die Spannrolle beim NG2.
Kann man diese Einstellarbeiten ohne VAG 2079 (dieser Gegenhalter) machen? Habe den Gegenhalter nicht hier insofern würde ich quick&dirty mal checken wollen, ob er dann wesentlich besser läuft.

Achja noch ne Frage:
Das Nockenwellenrad kann doch aber winkelversetzt auf der Nockenwelle montiert sein oder ist das auch ausgeschlossen?

Wie gesagt ich weiß nicht was mit dem Wagen vorher angestellt wurde, daher bin ich obervorsichtig.

Danke euch allen.