Hallo Lagebernd,
auch das habe ich selbst schon versucht.
Leider finden sich nur "gebrauchte" Angebot und das zu für meine Begriffe horrenden Preisen.
Daher suche ich nach "echten" Alternativen.
Falls es keine gibt, kann ich ja immer noch in meiner Umgebung nach Schlachtern suchen oder gar den Schlauch mit selbstverschweißendem Klebeband flicken.
Also ich finde alle Teile entweder mit der Teile-Nr. oder mit der Bezeichnung bei eBay.
Das klappt immer noch prima!
Ich kann übrigens selbst entscheiden ob ich das Teil kaufen will oder nicht.
Beispiel: https://www.ebay.de/sch/i.html…h+audi+ng&_sacat=0&_pgn=2
Wow, vielen Dank für diesen Tipp, da bin selbst noch nicht drauf gekommen.
Ich habe die letzten Tage damit zugebracht diese für mich neue Möglichkeit intensiv zu prüfen.
Leider finde ich bspw. den Schlauch Nr. 13 (034 121 101) und auch den Schlauch Nr. 1 (893 121 055 B) nicht.
Aber das hatte ich ja bereits in Post #1 geschrieben.
Wärest du so freundlich und würdest mir direkt den passenden Link senden? Du bist wahrscheinlich schneller bei sowas.
Also Nr. 3 sollte auch mit Meterware lösbar sein (22 mm Innendurchmesser). Hab hier selber kürzlich Ersatz in Form von Silikonmeterware gekauft, da es an der Stelle sehr heiß wird. Ist bei mir aber noch nicht ganz dicht weil ich das Anschlussrohr nicht richtig sauber gemacht hab (Korrosion).
Nr. 10 sollte ebenfalls mit preiswerte Meterware zu bewerkstelligen sein.
Danke dir für den Tipp, das mit der Meterware hatte ich auch schon überlegt.
Problem beim NG sind halt die Formschläuche bspw. 1 & 13 mit engen Biegeradien. Hast du eine Idee was man da alternativ nutzen könnte?
Silikonmeterware hab ich fürs Unterdrucksystem mal verwendet und da noch etwas von übrig. Für enge Biegeradien wegen fehlendem Knickschutz aber leider ungeeignet....
Danke & Grüße.
Hallo Community,
da kürzlich der Kühlmitteschlauch an meinem 92er NG-Cabrio ein Loch hatte und ich nur mit Mühe und Not nach Hause gekommen bin nachdem ich das MacGyver-mäßig mit Kreppband geflickt hatte, wollte ich nun mal das ganze Kühlsystem also Schläuche und Flansche erneuern.
Also Artikelnummern herausgesucht und auf zum Bestellen dachte ich mir.
Naja wie ihr wahrscheinlich wisst, sind zahlreiche Kühlmitteschläuche abgekündigt. Selbst die Schläuche die unter Druck stehen, die ich auf jeden Fall tausche wollte, sind nicht mehr alle erhältlich (vgl. rot-markierte Teilenummern unten).
Gebrauchte Schläuche einbauen widerstrebt mir insofern als das ich dann irgendwann wieder das Problem habe.
Äußerlich sehen die Schläuche bis zum Schluss ja immer gut aus, lösen sich aber von Innen heraus auf, bis man dann plötzlich ein Loch hat.
Selbst Audi-Tradition bietet die Schläuche nur "neuwertig" an - was immer das heißen soll...
(1) - Kühlmittelschlauch (Kühlmittelkühler/-pumpe): 893 121 055 B
(3) - Kühlmitteschlauch (Kühlmittelpumpe/-rohr): 034 121 063 C
(10) - Entlüftungsschlauch: 8A0 121 107 D (Audi-Tradition: 14,56€ "neuwertig")
(13) - Kühlmittelschlauch (Flansch >Kühlmittelkühler): 034 121 101 (Vergleichbarer bei Audi-Tradition: 31,03€ "neuwertig")
(15) - Kühlmittelschlauch (Ausgleichsbehälter>Kühlmittelkühler): 8A0 121 109 D
(32) - Kühlmittelschlauch (Flansch>Wärmetauscher / Vorlauf): 8A0 819 371 C (Audi-Tradition 45,53€ "neu")
(33) - Kühlmittelschlauch (Wärmetauscher>Kühlmittelr. / Rücklauf): 855 819 375 F (Audi-Tradition 65,42€ "neuwertig")
--> Habt ihr Ideen / Alternativen die ich verwenden könnte? Vlt. so Universal-Schläuche, die man dann mit dem Heißluffön selbst formen kann oder wie löst ihr das Problem?
Hab nun gestern nochmal weiter gesucht.
Meine Theorie hat sich nicht bestätigt.
Masseverbindung des VEZ ist top i.O. (0,2 Ohm).
Bin dennoch ein Stück weiter gekommen:
Hatte die letzten Monate zum Testen immer ein 2. KE JETRONIC Motorsteuergerät drin.
Habe gestern nun das "originale" KE-Jet Steuergerät wieder angeschlossen.
Merkwürdigerweise war nach der Probefahrt nun der Fehler 2132 "Datenleitung defekt" weg.
Vielleicht Zufall oder es lag tatsächlich am Steuergerät.
Was bleibt ist natürlich der erhöhte Leerlauf und das Sägen im Diagnosemodus.
Werde das mit zurücknehmen vom Zündwinkel nochmal prüfen.
Wie sind denn eure Erfahrungen die Zündung beim NG nur "statisch" über Schwungrad und Verteilerfinger auf Kerbe fluchtend einzustellen?
Kann das über diese Verfahren ohne Strobo überhaupt zuverlässig eingestellt werden?
Lt. Wikija, aber mich würden eure Erfahrungen mal interessieren.
Hi,
Drucksteller wurde ebenfalls getauscht.
Ströme muss ich mal messen. Der gesamte Luftmengenmesser/Mengenteiler inkl. Drucksteller stammt von einem Typ 44, dessen Vorbesitzer sagte der lief einwandfrei.
Insofern habe ich zumindest beim Austausch-LMM den Stellerstrom erstmal nicht gemessen.
Genau, das Sägen kommt im Diagnosemodus m.E. weil die Schubabschaltung die Drehzahl ab 1.100 / 1.200 rpm (meine mal gelesen zu haben, dass das die Regelgrenze ist)wieder killt.
Wie gesagt @2500rpms muss ich den Stellerstrom mal messen.
Das mit der Zündung habe ich auch schon gedacht. Habe ja bis jetzt noch nicht mit Strobolampe mangels Verfügbarkeit noch nicht geprüft. Nur mechanisch. Zuletzt piniebelst genau mit Schwungrad @ 15 ° v.OT., Verteilerkappe runter, Finger runter und in die Aufnahme vom Finger nen Schraubendreher geklemmt, damit ich das Fluchten zur Kerbe am Gehäuse 100% sicherstellen konnte.
EDIT: Unten stehende Theorie (Masserverbindung) hat sich nicht bestätigt, vgl. Post #28.
Hab bei den Audidrivers nen interessanten Thread gefunden, nachdem ich die letzten Wochen das gesamte Internet durchkämmt habe.
In Bezug auf "Sägen nur im Diagnosemodus" trifft es mein Problem auf den Kopf. (Quelle: LINK.
--> Problem war wohl der Massepunkt vom VEZ, der korrodiert war also keinen richtigen Kontakt hatte. Werde das schnellstmöglich mal bei meinem Checken.
Jetzt zu meiner Theorie:
1.) Angenommen der Höhengeber hat diesselbe Masseverbindung im Fußraum. Müsste ich nachsehen, weiß ich jetzt nicht genau, aber von der Position würde es ja ggf. Sinn geben.
2.) Masseverbindung korrodiert, also Spannungsabfall über den höheren Widerstand.
3.) Zu niedrige Spannung vom Geber ans Steuergerät. Habe bei Mercedes ne Tabelle zum Höhenmesser gefunden. Je höher die Höhe, je weniger Spannung wird rausgegeben. D.h. STG würde denken "ups der fährt in den Bergen rum", also Sauerstoffgehalt kleiner als auf n.N.
4.) STG sendet korrespondierenden Stellerstrom vom Drucksteller, der anfetten soll.
5.) Im Normalbetrieb kann das vlt. die Zündwinkelverstellung noch einigermaßen im Regelfenster ausbügeln und kommt dann bei ner etwas höheren Motordrehzahl raus.
6.) Im Diag, weil Zündwinkel fest, erhöht sich die Drehzahl dann kontinuierlich bis bei 1200rpm aufgrund aktiviertem Leerlaufschalter die Schubabschaltung greift (Stellerstrom -60mA)
7.) Das Spiel beginnt von vorne.
==> Weitere Anregungen? 
Das Leerlaufregelventil hab ich als es ausgebaut war schon abgeglichen. Korrekte Teilenummer & es ist Silber.
Hallo Zusammen,
Sorry für die späte Antwort.
Hatte die Tage günstig Bolero Felgen ergattern können und musste die erstmal montieren. Dann kam das unbeständige Wetter dazu.
Hab heute nen komplett neuen Satz Zündkabel eingebaut.
Das alte vom Zylinder 5 hatte sporadisch Leitungsunterbrechung.
Dachte schon geil das ist die Ursache, also rein in die Karre und Probefahrt.
Auch mit dem Fokus im Anschluss nochmals auszulesen. Hatte ich ja nach Tausch von Mengenteiler und Luftmengenmesser noch nicht gemacht.
ABER:
Fahrbetrieb wieder weitestgehend normal, bis auf die erhöhte Leerlaufdrehzahl von rd 1100rpm.
Zuhause angekommen dann ausgeblinkt. Kaum war ich in der Grundstellung/ Diagnosemodus fing das Sägen wieder an. Würde sagen in etwas höhere Frequenz als vorher mit dem alten Mengenteiler/Luftmengenmesser, zw 900-1200rpm.
Fehlercodes wie folgt:
4444 - kein Fehler
Der nächste dann wieder
1111 - Steuergerät defekt
Habe ja das KE Jet Stg bereits getauscht, nur das VEZ noch nicht.
B4_Doktor: Drosselklappenschalter hab ich während des Sägens im Leerlauf dann mal abgesteckt. Drehzahl ging dann rauf bis 2200rpm!
LLRV hatte ich nun mehrfach ausgebaut, gereinigt und per Stellglieddiagnose angetaktet.
Bin echt ratlos, da es halt auch nur in der Grundstellung auftaucht und die Leerlaufdrehzahl halt bei 1100rpm im Normalbetrieb liegt.
Gruß
Julle
Guten Morgen Zusammen,
danke für die ganzen Antworten!
Habe mir gestern einen gebrauchten Luftmengenmesser inkl. Mengenteiler aus einem Typ 44 geholt.
Vorher natürlich das Poti durchgemessen, ist i.O. (keine Widerstandssprünge, sondern kontinuierlich steigender Verlauf beim Heben der Stauscheibe).
Gestern Abend dann den ganzen Rummel eingebaut und Probefahrt gemacht, alles gut soweit.
--> Zuhause angekommen dann mal Grundstellung aktiviert und dass Sägen fing wieder an -.-.
--> Drucksteller abgesteckt Sägen hörte auf, Drucksteller wieder dran Sägen wieder da.
--> Aus der Grundstellung raus, also Motor kurz hochgedreht und er sägte immer noch.
--> Leerlaufdrehzahl warm beim rd. 1000rpm (lt. DZM).
Mir gehen echt die Ideen aus.
Werde vlt dann doch mal dem Tipp mit dem Zündkabel aus dem thread nachgehen, ansonsten fällt mir aktuell nix mehr ein.
Weitere Ideen sind wie immer herzlich willkommen ^^. Will die Karre jetzt motortechnisch endlich mal fertig haben...
Geht das tatsächlich noch bei Bosch?
Kenne nur die Möglichkeit über Herrn Stadler.
Der nimmt 200,-.
Hab das Diagramm nochmal etwas anders skalliert.
Die Peaks sind m.E. klare Unterbrechungen.
Was meint ihr zum restlichen Verlauf?
Und vor allem kann das Sägen & der erhöhte Leerlauf alleine nur durch das Stauscheibenpoti verursacht werden?
Hab nun mal mit n Fluke den Widerstand des Stauscheibenpotis gemessen.
Hier die Ergebnisse.
Zündgeschirr habe ich heute leider nicht mehr geschafft umzubauen.
Druckstellerstrom stimmt. Den hatte ich eingestellt. Siehe mein Post # 5
Da einige Seiten zuvor die Rede davon war, dass die Kontaktaufnahme zu Herrn Stadler wohl etwas schwierig war hier mal meine Erfahrungen.
Freitagabend um 20:30 Uhr E-Mail gesendet (sales@tst-classic.de).
Heute Früh um 08:00 Uhr schon eine freundliche Rückmeldung mit Antworten zu meinen Fragen.
--> Kann mich daher überhaupt nicht beschweren.
Muss allerdings meine Poti nochmals durchmessen, um definitiv sagen zu können ob es defekt ist.
Danke für die vielen Beiträge.
Ggf. hab ich die Scheibe wirklich zu schnell angehoben.
Hab mit einer Hand das Video aufgenommen und mit der anderen Gummihutze bei Seite gedrückt und die Scheibe angehoben.
Ich werde die Messung heute mal mit nem Fluke 289 testen.
Das Ding soll auch Loggen und der Mitschrieb dann am PC auslesbar sein können.
Muss mal schauen wie das geht, aber dann hätte man ja näherungsweise die Funktionalität eines Oszis.
Nochmal einige Dinge zusammengefasst.
1.) Abstecken des LLRV (Stecker) änder NICHTS.
2.) LLRV habe ich ausgiebig gereinigt (WD40), gefettet und per Stellglieddiagnose angetaktet --> ist nun leichtgängig.
3.) Stellerstrom liegt natürlich nicht konstant bei -60mA, sondern schwankt. D.h. wenn die Drehzahl beim Sägen wieder abfällt, kann man das an dem Stellerstrom von -60mA erkennne.
4.) Verbindungen zum Steuergerät durchklingeln (& Widerstand messen) steht noch aus.
5.) Sägen tritt nun NUR noch in der Grundstellung auf. Sägen lässt sich nur unterbinden indem ich den Drucksteller abstecke. Stauscheibenpoti abzustecken bringt keine Veränderung, eben sowenig das LLRV. Drosselklappenschalter abstecken hab ich noch nicht probiert, klingt aber plausibel, dass es dann auch aufhören müsste.
Interessanter hinweis mit den Zündkabeln. Habe noch ein 2. Zündgeschirr hier liegen (hoffe ist i.O.) und werde das nachher einfach mal quertauschen & berichten. Der Wagen stinkt nach meinem Empfingen auch etwas viel nach Kraftstoff am Auspuff. Ggf. verbrennt er ja nicht richtig aufgrund von Zündausetzern.
Warum er dann aber im Fehlerspeicher 2232 - Luftmengenmesser G19/G70 ablegt ist mir immer noch schleierhaft.
Hallo Zusammen,
sorry für die späte Antwort. Hatte nun wochenlang keine Zeit und keine Lust am Auto weiter zu machen.
Hier mal ein Update:
[...] War beim Einstellen der Kerbe im Verteiler die Schwungscheibe auf 15 Grad oder OT?
--> Ja. Abblitzen ging ja nicht, da in der Grundeinstellung immer das Sägen anfing. Stellerstrom zeigte dann immer Schubabschaltung an (-60mA).
Der Fehler 2232 resultiert aus unplausiblen Werten des Stauscheibenpotis. Erneuere das (im Nachbau für 200 Euro erhältlich) und stell es dem Reparaturleitfaden entsprechend ein. Die Leiterbahnen werden verschlissen sein, kannst du auch mit nem Multimeter feststellen wenn du den Widerstand misst und die Stauscheibe langsam anhebst. Hat es Aussetzer, musst du es erneuern.
Habe mal durchgemessen.
Ergebnisse in diesem Video:
https://videobin.org/+1aeu/1gqd.html
Ist die Stauscheibenruhelage in Ordnung (1,9+1,1mm unter Trichterkante)?
--> Noch nicht nachgemessen.
Lambdasonde funktioniert tadellos. Druckstellerstrom war daneben, habe ich nun eingestellt.
Letztlich aber immer noch dieses Sägen.
Was meint ihr? Die Sache mit dem Stauscheibenpoti ist m.E. klar und nur ein Austausch kann Abhilfe schaffen. Ist denn das Poti auch für erhöhten Leerlauf verantwortlich?
Guten Morgen Zusammen,
gibt es schon Neuigkeiten, ob das Treffen stattfinden kann?
Gruß
Julle
Danke für die vielen Beiträge.
Habe gestern ne geliehende Zündlichtpistole ausprobiert, um den ZZP nochmals zu kontrollieren - den hatte ich ja rein statisch eingestellt (Schwungrad).
Interessanterweise fing das Sägen immer erst dann an als wir die Brücke gesetzt hatten (Grundstellung), also fester ZZP Klopfregelung aus.
Habe dazu währenddessen noch den Druckstellerstrom gemessen, der sollte lt. Reparaturleitfaden im Bereich von -3...+3 mA schwanken (in der Grundstellung).
Bedingt durch das Sägen schwankter der aber zwischen -60...+10mA.
Sobald ich dann die Grundstellung verließ (Hochdrehen des Motors bzw. Zündung AUS/AN), hörte das Sägen auf 
.
Hörte ebenfalls auf sobald ich den Drucksteller abgesteckt hatte. Abstecken Stauscheibenpoti oder LLRV brachte keine Änderung.
Frage: Mit abgestecktem Drucksteller den ZZP zu prüfen macht wahrscheinlich überhaupt gar keinen Sinn oder?
Somit konnte ich den Zündzeitpunkt nicht zuverlässig prüfen. Hatte vorher die Markierungen am Schwungrad gerenigt, aber irgendwie konnte ich beim Anblitzen mit der Strobolampe keinen gescheiten/ stabilen Wert ablesen.
Werde heute mal das Stauscheibenpoti durchmessen.
Habe leider keine Zündlichtpistole mit Drehzahlanzeige. Insofern muss ich mich auf mein DZM im KI verlassen - oder ist das zu ungenau?
Wenn ich mir die Vorgehensweise lt. Reparaturleitfaden so anschaue ist eine korrekt eingestellt Zündung Voraussetzung für die Prüfung.
Das ist jetzt natürlich bescheuert, Zündung prüfen geht nicht aufgrund des Sägens 
Die Messleitung VAG 1501 hab ich natürlich nicht, aber Spannung parallel messen ist ja nicht so das Problem.
@Sonic: besten Dank für dei Anleitung. Werde ich mich mal mit beschäftigen wenn dann der Austausch & Einbau bevor steht.
Danke für das Feedback und das Angebot.
Tendiere eher dazu es „vernünftig“ zu machen. Da bleibt dann wohl nur Stadler.
Hat jemand die aktuellen Kontaktdaten und den aktuellen Preis? Ein paar Posts vorher war die Rede von langen Reaktionszeiten bzw. keine Antwort und so.
Werde mein Poti erstmal durchmessen.
Bzgl Falschluft kann ich 99% ausschließen.
Saugrohroberteil war runter, Hutze neu, 3er Flansch zum LLRV/Umspülung Einspritzventile neu. Ventildeckeldichtung neu, Unterdrucksystem inkl RSVs zum BKV neu, Zahnriemen neu (Steuerzeiten stimmen), Grundeinstellung Staubscheibe gemacht, Zündung statisch auf 15vOT eingestellt, werde die morgen mit ner Strobolampe nochmal prüfen.
Ich fürchte es läuft aufs Stauscheibenpoti hinaus, aber mal sehen...
Gibt es inzwischen noch weitere Erfahrungen zur Haltbarkeit de „China-Potis“?
Ggf kommt das bald auch auf mich zu (Sägen im Leerlauf).
Seit letztem Jahr November bin ich an meinem NG-Cabrio dran und arbeite sukzessive den Reparaturstau vom Vorbesitzer ab.
Generelle Reparaturen / Kontrollen:
- Zahnriemen neu --> Steuerzeiten stimmen 100%tig
- Zündverteiler neu
- Zündung statisch eingestellt (15° v.OT über Markierung Schwungrad und Kerbe im Verteilergehäuse)
Bzgl. Falschluft sind neu:
- Ansaughutze
- 3er Schlauchstück LLRV / Frischluftumspülung Einspritzventile
- Schläuche auf Risse kontrolliert
- Saugrohrdichtung
- LLRV mit WD gereinigt (war verharzt) und gangbar gemacht (Stellglieddiagnose)
- Unterdrucksystem BKV <--> Vakuumpumpe / Saugrohr in Stand gesetzt inkl. neuer Schläuche (Rückschlagventile waren hinüber)
Folgendes Problem:
Nach der Kaltstartphase mit 900rpm im Leerlauf erhöht sich die Drehzahl langsam auf ca. 1100 - 1200rpm und beginnt dann zu pendeln / sägen.
Während der Fahrt läuft der Wagen irgendwie träge.
Habe nur den Vergleich zu einem NG in einem Audi 80 Limousine. Der geht schon deutlich besser - wiegt natürlich auch ca. 300kg weniger als das Cabrio.
Fehlerspeicher hab ich inwzischen 2 mal ausgelesen mit folgendem Ergebnis:
1. Auslesen:
Zitat1111 - Zünd- oder Motorsteuergerät defekt --> habe mal gelesen, dass dieser Code ausgegeben wird, wenn er den Fehler nicht darstellen kann.
2132 - Datenleitung defekt
2232 - Luftmengenmesser G19/G70
2. Auslesen:
Zitat2232 - Luftmengenmesser G19/G70
1111 - Zünd- oder Motorsteuergerät defekt
Nun bin ich gemäß Reparaturleitfaden von Audi mit der Prüfung des Potis für den Luftmengenmesser angefangen:
Zitat1.) Stecker ab - Messung von PIN 3 (Masse lt. Stromlaufplan; bei Draufsicht auf den Stecker mit dem Arretierungsbügel nach oben der rechte Kontakt) gegen Batterieplus
==> Batteriespannung
Zitat2.) Messung zw. Kontakt 1 & 3 bei eingeschalterer Zündung (die beiden äußeren). Sollwert: 4,35...5,35 V
==> IST-Wert: ~4,9 V --> i.O.
Zitat3.) Spg.-Messung zw. 2 & 3 (Mitte und rechts außen) bei aufgestecktem Stecker und eingeschalterer Zündung und Stauscheibe in Ruhelage. Sollwert: 0...200 mV
==> ERGEBNIS steht noch aus, muss mir die Prüfleitung noch "bauen".
Darüberhinaus habe ich teshalber ein 2. KE-III-Jetronic Steuergerät eingebaut (ob i.O. kann ich nicht 100%tig sagen) - jedenfalls ohne Veränderung. Die Werte vom Luftmengenmesserpoti gehen ja auf das Motorsteuergerät nicht auf das Zündsteuergerät.
Habe dann bei laufendem, warmen Motor begonnen Sensoren bzw. Aktuatoren abzustecken und geschaut, ob das Sägen aufhört und der Leerlauf bei 900rpm stabil läuft:
Zitat1.) LLRV abgesteckt.
==> keine Veränderung.
Zitat2.) Potentiometer für Luftmengenmesser abgestekct.
==> keine Veränderung. Insofern auch zu erwarten, da ja Staubscheibe in Ruhelage (Drosselklappe zu).
Zitat3.) Drucksteller abgesteckt
==> DAS SÄGEN HÖRTE AUF. Leerlauf war dann stabil bei 900rpm
==> Was meint ihr wie sollte ich vorgehen? Nach meinem Kenntnisstand läuft die KE-Jet ja bei abgestecktem Drucksteller prinzipiell eher wie eine K-Jet - also rein mechanisch.
Wäre Falschluft vorhanden müsste ich ja auch hier unrunden Leerlauf bekommen.
Was wären jetzt sinnige Prüfschritte?
1.) Lambdasonde durchmesssen (Reaktionsgeschwindigkeit)
oder
2.) direkt den Druckstellerstrom messen falls da etwas verstellt ist?
Ich habe in der FAQ im Nachbarforum Audi Cabrio Club gelesen, dass man den Drucksteller abschrauben und an der Stellgliedschraube im Uhrzeigersinn drehen kann um anzufetten. Ich möchte aber nicht einfach planlos hier und da was drehen.
Die Steckverbindung nennt sich T26a.
Gemeint ist der 26-polige Stecker der in das Kombiinstrument geht.
Auf PIN 16 kommt eine sw/bl Leitung an. Dies ist die Plus-Verbindung, die über Klemme 15 (Zündungsplus) über Sicherung Nummer 12 (15A) läuft.
Im Kombiinstrument dann über das ABS-Birnchen (K47) und über PIN10 (ge/ro Kabel 0,5mm²) des Steckers (Masseverbindung) wieder raus.
Diese Masseverbindung geht dann auf die Steckverbindung T10d (PIN6; 10-fach Steckverbindung blau im Zusatzrelaisträger hinter dem Ablagefach unter dem Lenkrad) und von dort weiter ans ABS Steuergerät (PIN 29) sowie an die Hydraulikeinheit fürs ABS (N55, PIN 10).
Ein Foto der Einbausituation habe ich leider nicht aber unten stehend mal die Ausschnitte aus dem Stromlaufplan. (Ab Juli 1991) Es gibt ab Juli 92 eine etwas andere Verschaltung.
Was ich machen würde:
1.) Sicherung Nr. 12 überprüfen, falls i.O.
2.) Leitungsverbindung von Sicherung nach PIN 16 prüfen. Alternativ kannst du am PIN 16 des blauen Steckers am Kombininstrument gegen Masse messen. --> Hier muss bei eingeschalteter Zündung ca. Batteriespannung anliegen. Falls i.O.
3.) Lämpchen prüfen / mal ein funktionsfähiges einsetzen, falls i.O.
4.) Masse- bzw. Leitungsverbindung prüfen. Entweder Durchgang zwischen PIN 10 (ge/ro) auf PIN 6. Alternativ erstmal, weil es einfacher ist Durchgang PIN 10 gegen Masse (es gibt da links im Fußraum Fahrerseite so einen schönen Massepunkt den man dafür gut verwenden kann). Falls i.O.
5.) Leitungsverbindung bis zum Steuergerät (PIN 29) bzw. zur Hydraulikeinheit fürs ABS (PIN 10) messen.
Habe jetzt gestern und vorgestern Plusleitung und Cinchkabel für eine Endstufe verlegt.
Dazu Türleisten komplett ab Teppich umgeklappt und in die Kabelkanäle geschaut.
Vom roten ISO C Stecker keine Spur.
Naja vorerst egal, da hinten sowieso passive Lautsprecher reinkommen.
