Beiträge von Manuel79

Sonic: Das dachte ich auch immer, aber die originalen Unterlagen sagen etwas anderes: "Kerbe = OT des ersten Zylinders"

Nein, eben nicht. Der komplette Motor wird auf OT gestellt und dann die Kerbe auf den Verteilerfinger eingestellt.

Zitat von sonic2004

Verteiler kerbe ist auf 15° beim 1en zylinder eingestellt?

Die Kerbe wird auf den OT den ersten Zylinders eingestellt, d.h. die Kerbe zeigt NICHT den ZZP!
Einer der vielen Fehler, die immer wieder verbreitet werden, u.a. vom kleinen Heribert in seinen Youtube-Videos (Schade, dass das trotz Hinweis nicht korrigiert wird).

Hallo Brilliant,

so sehr ich mich freue, dass dir geholfen wurde, aber mit "Verstehen" hatte das leider nicht viel zu tun. Es steckt aber Potenzial in dir, junger Padawan....

Besorg dir am besten die einschlägige Literatur, dann wirst du auch schnell intus haben, dass es weder einen "Regelschieber" gibt, noch dasss die Ruhelage der Stauscheibe etwas mit der "mechanischen Grundeinstellung des Hebels" zu tun hat....

In diesem Sinne Frohes Neues und gute Fahrt!
Manuel

sonic2004:

Kleine Korrektur:
Die Feinjustierung per Druckstellerstrom ist nicht die MECHANISCHE Grundeinstellung (nicht, dass das jetzt verwechselt wird).

Wie schon gesagt muss der Mengenteiler runter und die Tiefe des Lenkhebels per Drehen an der CO-Schraube eingestellt werden.
Danach muss man messen, ob der Steuerkolben dazu noch passt.
Das Messen im Lufttrichter des LMM ist in sofern nicht aussagekräftig, da die Ruhelage der Stauscheibe noch einmal separat per Schraube untenrum eingestellt wird.
Darauf bezieht sich auch der silberne/messingfarbene Aufkleber im Lufttrichter.
Das bedeutet, du kannst eine astreine Ruhelage haben, die Grundeinstellung kann trotzdem voll daneben liegen.

Mit mechanischer Grundeinstellung ist die Tiefe des Lenkhebels im Luftmengenmesser und der darauf eingestellte Steuerkolben gemeint. Für diese Einstellung muss der Mengenteiler demontiert werden.
Wenn das auf Werksmaß eingestellt ist, bist du ungefähr da, wo der Druckstellerstrom +/- 0 sein soll.
Die Feinjustierung per Multimeter erfolgt dann DANACH.

Was du vorher checken solltest, hab ich ja schon oben beschrieben.

Zitat von shorty_94

15° vor OT ist die richtige Einstellung, auch für den NG2 im Cabrio.
Das sollte im Lexikon mal berichtigt werden!

Danke für die Richtigstellung! Ich finde es ehrlich gesagt ein Unding, dass dies weder hier im Lexikon, noch im Youtube-Video korrigiert wird.
Habe den kleinen Heribert mehrfach dazu angeschrieben, interessiert aber nicht...

@Brilliantgelb:
Versteife dich bitte nicht allzusehr auf die Lambdaregelung und die Elektronik der KE3. Die mechanische Grundeinstellung und vor allem das Spritzbild der Ventile solltest du erstmal unter die Lupe nehmen. Wenn das in Ordnung ist, kannst du die Geber, Fühler und Aktoren durchmessen bis dir die Mess-Spitzen durchglühen.

Ich empfehle dir dringend, dich nicht auf den Druckstellerstrom alleine zu verlassen, sondern, die mechanische Grundeinstellung des Verstellhebels zu prüfen.
Dafür muss der Mengenteiler vom Luftmengenmesser runtergenommen werden.
Wie sieht das Strahlbild der Düsen aus? Und zwar vom geringen Ausschlag (Leerlauf) bis Volllast?

Bitte bedenke auch, dass beim NG mit Automatik noch das Drosselklappen-Poti als Fehlerursache hinzukommt.

Kleine Anmerkung von mir, da von Ähnlichem betroffen:
Offiziell waren die Steuergeräte ab Modelljahr 93 diagnosefähig, die Audi-Cabrio-Seite spricht aber vom Modelljahr 95.
Ich befürchte, die Unterlagen sind da an einer Stelle falsch.

Zitat von Electrophil

Doch, der Motor hat weniger Leistung so. Audi hätte spätestens ab den B4 den NG eig komplett mit dem 7A ersetzen können (4 Ventiltechnik, MPI) aber der macht rund 170ps ubd hätte somit beiden V6 den Rang abgelaufen

Ich bin auch ein ausgesprochener Fan von solchen "was wäre wenn"-Überlegungen, aber ich antworte hier mal separat darauf:
Die Lösung wäre ganz einfach gewesen:
Den 10V hätte man durch eine Reihe kleinerer Optimierungen locker auf serienmäßige 150 PS bringen können (immer dran denken, in der Großserie sinken die Stückkosten), da wäre dann der ABC (2,6er V6) nicht notwendig gewesen.
Eine Stufe darüber hätte man ohne Probleme auf 2,5 oder 2,6 Liter gehen können (VW hat es ja später im T3 und T4 vorgemacht). Wenn man diese Maschinen auf PKW-Betrieb ausgelegt hätte (und nicht für Nutzfahrzeuge mit begrenztem Drehzahlband), dann hätte man sich auch den AAH (2,8er V6) sparen können.

Meines WIssens nach wollte man aber damals auf Biegen und Brechen 6-Zylinder im Programm haben (aus Imagegründen und - zugegebenermaßen - aus Gründen der Laufruhe).

Den 7A lasse ich mal komplett außen vor. Das ist - meiner Meinung nach - ein typischer Vertreter der frühen Mehrventiler-Generation, die eher auf Drehzahl, statt auf Drehmoment im Drehzahlkeller ausgelegt war. Somit würde ich den 20V nur ungerne direkt mit den V6 vergleichen wollen.

Zitat von sonic2004

Der mengenteiler braucht nicht abgenommen werden ,den wenn er anspringt ist die mechanische einstellung in ordnung .Da der Motor aber zu fett läuft fehlt bei ihm die feineinstellung die über den drucksteller strom eingestellt wird .

Kann ich so nicht nachvollziehen. Für den Kaltstart ist das KSV verantwortlich und wenn er zu fett eingestellt ist, springt er selbstverständlich auch an (ich spreche da aus Erfahrung, hatte mal einen Patienten, der ganze 3 Umdrehungen zuviel an der CO-Schraube hatte! Der sprang an und lief im Rahmen seiner Möglichkeiten auch einigermaßen).
Ohne zu wissen, wie weit die mechanischen Grundeinstellung vom "Ursprung" entfernt ist, kann man nicht beurteilen, ob der Druckstellerstrom eine falsche Grundeinstellung gegenkorrigiert oder eine der anderen Informationen (z.B. der G62 oder das Lambdasignal) für ein Abweichung sorgt.

Was die Leistung betrifft: Habt ihr euch mal die Innereien näher angeschaut? Die Teile sind grottenschlecht verarbeitet (das war bei früheren Fünfender besser), dazu gibt es diverse Komponenten, die den NG künstlich drosseln.
Das heißt natürlich nicht, dass eine vollsequenzielle MPI beispielsweise nicht ihre Vorteile hätte. Wenn man die auf den NG setzt und auf dem Rollenprüfstand feinjustieren lässt, sind da sicherlich diverse PS freizusetzen und Sprit einzusparen.

Zitat von roadrunner02

Trägt jetzt zwar nicht zur Problemlösung bei, aber ich verstehe nicht, wieso diese komplizierte K-Jetronic noch so lange verbaut wurde, obwohl es schon lange vollelektronische Systeme gab...
Die hat doch keine Vorteile...

*klugscheißmodus ein*
Es handelt sich um die KE-Jetronic, genauer gesagt um die "KE3" mit angehängter vollelektronischer Zündung.
*klugscheißmodus aus*

Was ist denn daran so kompliziert? Die einzige wahre Schwachstelle ist diese elendige lange Verschlauchung der Leerlaufregelung sowie die "tolle" Idee, die Kurbelgehäusentlüftung HINTER den Mengenteiler ins System einzubinden.
Wenn eine Jetronic einmal richtig eingestellt ist (oder im Idealfall noch kein Laie daran rumgedreht hat), dann laufen diese Systeme ewig. Falschluft ist bei allen Motoren ein Thema (die V6 laufen meiner Erfahrung nach mit Falschluft NACH dem Auslasskanal sogar sehr sehr bescheiden), ebenso Einspritzventile, etc...
Die Wagen haben halt mittlerweile Laufleistungen oder ein Alter erreicht, wo man halt auch mal Bauteile prüfen muss, die vom Hersteller her auf die "Lebensdauer" des Wagens ausgelegt waren.
Im Gegenteil, die Jetronic hat sogar sehr gute Notlaufeigenschaften. Strom wird quasi nur für die Zündung und die Spritpumpe benötigt, der Rest wird bei Betriebstemperatur zur Not rein hydraulisch geregelt (die aufgeflanschte Elektronik dient nur solchen Spielereien wie Lambdaregelung, Kaltstart- und Warmlaufphase sowie Schubabschaltung).
Das ist übrigens auch der Grund, warum ich im vorliegenden Fall nicht nachvollziehen kann, warum nicht wenigstens einmal der MT runtergenommen und die mechanische Grundeinstellung geprüft wurde..... aber nun gut....

Schau mal hier:

https://www.audi-cabrio-club.i…4307&pid=288278#pid288278

Bist du dir sicher, dass du wegen einer einzigen defekten Komponente (und das noch nicht mal bestätigt!) dir mehrere Tage oder gar Wochen Arbeit machen willst?

Hallo Heiko,

ich bin wahrlich kein Freund von "Schnellschüssen", aber dein Problem "riecht" förmlich nach einem defekten Hallgeber oder einem anderen Problem mit der Zündung. Eventuell ist auch einfach nur die Sicherung geflogen?

Probleme auf der Kraftstoffseite machen sich bei der KE3 zu 99% immer vorab bemerkbar: Leistungsverlust, Ruckeln, schlechtes Anspringen, etc...

Viel Erfolg!
Manuel

Ich habe einen Vollmetallkühler liegen (stammt aus einem 7A 20V), den ich bei Gelegenheit gegen den Verbauten tauschen werde.
Aktuell ist nämlich genau so ein "Billigteil" verbaut.

Steffen:
Ich habe mir gerade mal deinen "Blog" hier angesehen: hast du diesen Schmodder im Nachhinein noch rausbekommen? Am C4 habe ich sehr gute Erfahrungen mit "Bars Nural" gemacht (der Vorbesitzer hatte leider gefühlt 20 Jahre lang das Kühlwasser nicht erneuert, dementsprechend war eine Menge Rost im System).

Er spricht vom "Zusatzwasserkühler".
Der NG hatte bei bestimmten Ausstattungen (bei Klima z.B.) einen relativ kleinen länglichen Wasserkühler quer vor der Zahnriemenabdeckung sitzen.

Steve:
Wenn du bei warmem Wetter auf der Autobahn etwas die Wassertemperaturen im Auge behältst, dürfte das Weglassen kein größeres Problem darstellen.
Allerdings, falls alles dicht und in Ordnung ist, würde ich es so lassen. Der Kühler ist (zumindest für Extremsituationen) meiner Meinung nach sowieso etwas zu klein geraten, als "Reserve" kann der Zusatzkühler nicht schaden.
Die Frage des Weglassens würde ich mir erst stellen, falls einer der Kühler den Geist aufgibt.

Also was den NG und die Jetronic angeht kann ich dir anbieten, dass du mal bei mir vorbeikommst.
In Sachen genereller Elektrik, speziell KI und Lenksäule habe ich leider zu wenig Erfahrung, als dass ich dir da schnell weiterhelfen könnte.

Das klingt ehrlich gesagt nach einem beginnnenden Kabelbrand, zumindest ist irgendwo ja anscheinend etwas durchgeschmorrt und hat fehlerhafter Weise Kontakt zueinander. Ohne dieses Symptome hätte ich dir spontan empfohlen, den Zündanlassschalter zu checken.

Danke Steffen, endlich mal jemand, der diese falsche Information klarstellt.
In den originalen Audi-Unterlagen ist für ALLE NG (von 1985 bis 1994) ein ZZP von 15 Grad vorgegeben. Der Prüfwertbereich liegt bei +/- 2 Grad, d.h. 17 Grad können vollkommen problemlos gewählt werden.

Die 12 Grad stammen u.a. aus einem einschlägigen Youtube-Video und dem hiesigen Online-Nachschlagewerk. Leider weigert sich der Autor, das Ganze zu korrigieren.

Hallo zusammen,

ich empfehle euch, mal den originalen Leitfaden zu lesen. Dort ist die Grundeinstellung genau so beschrieben: Verteilerfinger mittig auf der Kerbe am Rand.

Gruß

Mit Verlaub, aber einfach so nachstellen würde ich da nichts. 8% CO sind schon eine Hausnummer, ohne einen gravierenden Fehler im System werden die nicht erreicht.
Sind alle Gebersignale korrekt? Alle Schaltersignale, G62, etc?
Stimmt die mechanische Grundeinstellung? Spritzbild der Düsen in Ordnung? Systemdruck? und und und....

Kleines Highlight aus meiner langjährigen Erfahrung:
Ein NG war an der CO-Schraube um 3 (!) ganze Umdrehungen zu fett eingestellt, weil das Spritzbild der Düsen derart schlecht war, dass er darunter überhaupt nicht lief...

Nur mal so als Denkanstoß