Beiträge von Manuel79

Hi,

geh damit mal zu einer Hydraulikfirma, z.b. Hansa-flex.
Das sind Normteile und dort geht das in der Regel günstiger als bei Audi.

Gruß
Manuel

Ja, die Dichtung ist von Elring. Allerdings ist es schon die 2. Neue innerhalb weniger Wochen.
Nachdem die erste Neue nicht dicht war, bin ich von einem Montagefehler meinerseits ausgegangen und habe die Dichtflächen nochmal gründlichst sauber gemacht und den Zylinderkopf aus einem Schlachter genommen, der definitiv dicht war.

Jetzt habe ich gelesen, dass sich ein Kopf bei der Demontage fast immer verzieht und man deswegen eigentlich immer den Kopf planen lassen sollte?!
Habe mir jetzt erstmal ein Haarlineal bestellt, um den " besseren" der beiden Köpfe zum Motorenbauer zu geben.

Ist das eine Schwachstelle beim NG?
Wo könnte denn sich denn so ein Haarriss verstecken?

Hallo liebe NG-Freunde und besten Dank an Christian!

die Fehlersuche geht (leider) weiter.
Den Deckel am Ausgleichsbehälter habe ich bei Audi neu geholt. Dies hat dazu geführt, dass der Wasserstand im Behälter ein gewisses Niveau nicht mehr unterschreitet. Der alte Deckel hat daher wahrscheinlich tatsächlich zu spät oder gar keinen Druck abgelassen.

Ich versuche nochmal das Verhalten des Motors zu beschreiben:
Im kalten Zustand liegt der Kühlwasserstand genau am Maximum-Strich. Das bleibt beim Kaltstart auch so, bis das Thermostat offensichtlich anfängt zu öffnen.
Der Schlauch zwischen Zylinderkopf und Kühler oben wird als erstes warm und dann gehts weiter runter, bis man den Kühler fast nicht mehr anfassen kann, also so wie von Christian beschrieben.
Wenn der Motor warm ist, ist das Kühlwasserniveau insgesamt um rd. 2 Fingerbreiten abgesackt und bleibt dort. Öffnet man dann den Deckel, "sprudelt" das Wasser zurück in den Ausgleichsbehälter und das Spiel beginnt von vorn.
Wenn ich per Hand Gas gebe, "zieht" die Wasserpumpe das Niveau im Ausgleichsbehälter nochmal um rd. 1-2 Fingerbreiten "runter" und es dauert einige Zeit, bis sich dies wieder "eingependelt" hat.
Der kleine Schlauch Richtung Heizungswärmetauscher ist komplett entlüftet, es "sprudelt" auch richtig Wasser raus, wenn ich die Entlüfterschraube öffne. Die Heizung bringt volle Leistung und auch der Kühler ist bis oben hin entlüftet.

ZZP und Gemisch stimmen, die Kerzen sind TROCKEN und schön rehbraun. Er springt super an.

Nach wie vor verstehe ich das "Gluckern" bzw. "sieden" im Motorblock nicht. Man hört es natürlich nur bei stehendem Motor.
Das würde für mich dafür sprechen, dass das Kühlwasser (warum auch immer?!) kocht und sich Blasen aus Wasserdampf bzw. Luft bilden.
Das Kühlwasser (insbesondere wenn man die Nase in den Ausgleichsbehälter hält) riecht normal "süßlich", nicht nach Abgasen. Ich habe auch keinerlei Öl im Kühlwasser. Der Motorblock, insbesondere alle Stellen der Zylinderkopfdichtung, sind von außen unauffällig, absolut trocken und "scheinen" dicht zu sein.
Könnte ein falsches Wasser-/Konzentratgemisch für frühzeitiges (Über-)Kochen sorgen? Ich hatte diesmal einen Noname-Artikel genommen, mich aber strikt an die Gemischanweisung gehalten.

Hat sonst noch jemand eine Idee, wie man einen kompletten Motortausch umgehen könnte?

Vielen Dank und Gruß
Manuel

Den Kühler habe ich einige Zeit vor dem ZKD-Wechsel getauscht, da war alles in Ordnung. Wie gesagt, er stammt aus einem Schlachter, den ich selber gefahren habe, auch da alles ok.

Jetzt wo du es sagst, der Lüfter lief NICHT an. Vor- und Rücklauf sowie der gesamte Kühler selbst sind aber recht früh und auch schnell warm bzw. heiß geworden.

Vielleicht nochmal, um das Ausmaß zu beschreiben:
Nach 4-5 min Leerlauf wird der Überdruck so groß, dass der Wasserstand im Ausgleichsbehälter mehrere cm (!) runtergedrückt wird. Wenn ich dann den Deckel aufschraube, kommt das Wasser schlagartig in den Ausgleichsbehälter zurück und im gesamten Wassersystem fängt es an zu gluckern.

Kühler ist ein guter gebrauchter drin. Den hab ich aus eigener Schlachtung, ist absolut dicht und freigängig (und auch entlüftet).
Wasserpumpe und Thermostat hab ich im Rahmen des ZKD-Wechsels ebenfalls gegen gute Markenteile erneuert.
Das Thermostat macht auch schön früh auf...

Hallo zusammen,

nachdem ich jetzt an unserem NG-Cabrio 2x die Zylinderkopfdichtung erneuert habe (und jedes Mal der Wagen immer wieder innerhalb kürzester Zeit sehr heiß wird und überkocht), stehe ich langsam vor einem Rätsel.

Er ist korrekt entlüftet (genau nach Vorschrift: über beide Schrauben, mehrmals auf 3000U/min gebracht, etc.).
Gemisch stimmt, Zündzeitpunkt stimmt.

Der Zylinderkopf war absolut ok und verzugsfrei. Die Auflagefläche auf dem Motorblock auch, soweit ich das beurteilen konnte.

Hat jemand von euch vielleicht schonmal einen Riss im Motorblock beim NG gehabt? Könnte ein Riss/Loch im Block überhaupt Überdruck/Abgase im Kühlwasser verursachen?
Der Block sah bei heruntergenommenem Kopf absolut in Ordnung aus. Laufbahnen sehr gut erhalten, Kühlwasserkanäle alle ok.

Danke und Gruß
Manuel

Hallo zusammen,

bei meinem NG2 liegt die Lichtmaschine ja direkt auf der Fahrerseite vor dem Wasserkühler.
Beim Passat 32b mit Fünfender (und ich glaube auch C3) liegt die Lima auf der Beifahrerseite, an der Stelle, wo optional der Kompressor einer Klimaanlage verbaut wurde.

Hat jemand von euch die Lima schonmal auf die andere Seite umgebaut? Kann man den dafür notwendigen Teil des Kabelbaums vom Rest derart separieren, dass das ohne komplette Zerlegung des Motorraums geht?

Ich finde es einfach unsinnnig, dem Wasserkühler ein Stück Fahrtwind zu nehmen, obwohl auf der Beifahrerseite noch soviel Platz ist.

Danke und Gruß
Manuel

So, kleines Feedback:

Ist mir megapeinlich, aber der Vorbesitzer hatte einen versteckten Schalter verbaut, quasi als Wegfahrsperre, der die Stromzufuhr zur Jetronic unterbricht.
Der hatte wohl nen Wackelkontakt und jetzt läufts wieder!

Den Zündanlassschalter habe ich gerade getauscht, ohne Erfolg.
Der alte war zumindest angeknackst, also wenigstens eine potentielle zukünftige Fehlerquelle weniger.
Morgen werde ich mal testweise das Steuergerät tauschen.

Danke für die Tipps!

Im Motorraum sind alle Stecker (wieder) da, wo sie hingehören. Hatte mir die baugleichen Stecker alle jeweils farblich markiert.
Die Masseverbindung zur Ansaugbrücke ist auch dran (den Fehler hatte ich schon mal, aber da sprang er wenigstens an).

Mein Problem fängt eigentlich damit an, dass der komplette motorseitige Kabelbaum TOT ist. Es läuft weder die Pumpe kurz an, noch geht irgendeins der Leuchten im KI, noch kommt Strom an der Zündspule oder am Drucksteller an.
Bin jetzt nochmal alle Sicherungen durchgegangen, sind alle ok.

Was noch übrig bleibt wäre der Anlasser. Den musste ich demontieren, damit ich das Hosenrohr lösen konnte.
Aber wenn da eine der Verbindungen nicht in Ordnung wäre, würde er doch den Anlasser erst gar nicht drehen, oder?

Batteriespannung liegt bei 12,7 Volt und ALLE anderen Verbraucher funktionieren (angefangen über Licht, Scheibenwischer bis hin zu den eFH).

Ich verzweifel langsam!

Hallo zusammen,

bei unserem 93er NG-Cabrio habe ich folgendes Phänomen:

Wenn ich die Zündung einschalte, bleiben sämtliche Kontrolleuchten dunkel. Alle übrigen Verbraucher funktionieren (Licht, Blinker, Gebläse, etc.).
Der Anlasser dreht auch, allerdings springt der Motor natürlich nicht an.
Die gesamte Jetronic ist stromlos. Die Sicherungen habe ich schon alle gecheckt, sind ok.

Ich habe "lediglich" die Zylinderkopfdichtung erneuert und dabei natürlich eine Reihe von Steckern und Verbindungen gelöst. Diese sind aber wieder alle
miteinander verbunden.

Hat jemand von euch vielleicht einen heißen Tipp?
Kann ein defekter Zündanlass-Schalter so etwas hervorrufen? (Wobei das schon ein arger Zufall wäre, dass dieser just in diesem Moment über den Jordan geht...)

Vielen Dank und Gruß

Manuel

Also ich weiß ja nicht, wer dieses Gerücht in die Welt gesetzt hat, aber ein aufgedrehter Öldeckel oder ein gezogener Ölpeilstab geben nicht immer Sicherheit in Sachen Falschluft!

Ganz aktuell hatte ich hier einen NG zum Einstellen, der darauf jeweils wunderbar reagiert hat. Trotzdem war im Schlauch ein 5cm (!) langer Riss sowie die O-Ringe der Einspritzventile hinüber.
Ich vergleiche den NG inzwischen mit nem Käfermotor: Der läuft auch in ganz vielen verschiedenen Einstellungen "irgendwie", aber nur in einer optimal.

So, nochmal alles kontrolliert und Folgendes festgestellt:

Irgendjemand war so "schlau", und hat rund um die OT-Markierung auf der Schwungscheibe derart mit weißer Farbe rumgekleckert, dass ich im Eifer des Gefechts den falschen Bezugspunkt gewählt habe. Der tatsächliche OT war rd. 1 cm daneben.

Dadurch ergab sich dann auch, dass der ZZP bei exakt 15° liegt, und das ab Werk! Soviel zum Thema, der NG2 bekommt/bekam IMMER 12°!

Was die Kompression angeht: Ich werde jetzt nochmal die Zündkerzensitze reinigen (soviel festgebackenen Schmodder hab ich an diesen Stellen noch nie gesehen).
Ansonsten kann ich mir das dann nur mit Verschleiß erklären. Der Wagen hat zwar erst 185tkm runter, ist aber in 7. Hand.
Wer weiß, ob da mal die Maschine getauscht wurde oder einer der Vorbesitzer es mit dem Ölwechseln bzw. -Auffüllen nicht so genau genommen hat?!

Danke und Gruß
Manuel

HI Steffen,

besten Dank.
Nach Falschluft werde ich definitiv nochmal schauen.

Eine andere Kuriosität:
Steuerzeiten stimmen haargenau, allerdings hat er beim Durchdrehen per Hand nicht diese typischen Kompressionspunkte, über die man hinweg kommen muss.
Des Weiteren habe ich im Diagnosemodus einen ZZP von 19°, obwohl wie gesagt am Zündverteiler noch niemand drangewesen sein kann?!

Kann sich das jemand erklären?

Gruß
Manuel

Hallo zusammen,

wie bereits an anderer Stelle schon erwähnt, habe ich zur Zeit ein 93er NG-Cabrio in "Pflege".
Der Druckstellerstrom pendelte im Urzustand (bevor ich alle Falschluftquellen instandgesetzt habe) um die 7-8 mA, also ziemlich weit oben.
Nach dem Abdichten liegt er jetzt bei 5-6 mA.
Da der Motor noch "jungfräulich" ist (die CO-Schraube ist noch mit der originalen Kappe verschlossen und die Schraube vom Zündverteiler ist noch mit diesem "U-Profil-Blech" versehen), sträube ich mich ein wenig dagegen, das Gemisch per CO-Schraube einzustellen.

Angenommen, man hat die gesamte Peripherie gecheckt bzw. instandgesetzt, ist es überhaupt realistisch, dass eine 21 Jahre alte Jetronic überhaupt noch von "selbst" auf den Sollwert von +/- 0mA kommt? Oder muss nach der langen Zeit (und rd. 185tkm) auf jeden Fall neu grundeingestellt werden?

Wie sind da eure Erfahrungen?

Danke und Gruß
Manuel

Mir kommt da gerade eine andere Idee:
Ich werde morgen mal die beiden Drehzahlmesser mit meiner elektronischen Zündpistole überprüfen, die zeigt die Drehzahl anhand der Anzahl der Zündfunken an.

Also wenn ich keinen anderen Vergleich hätte, würde ich mich auch fragen, ob das so richtig ist.
Aber wie gesagt: unser eigenes Cabrio, 2 verschiedene Getrieberechner sowie (bisher noch nicht erwähnt) ein ehem. 93er B4 NG Schlachter mit AXG sprechen da was anderes.

Zitat von Lechtaler

Habe zuerst den neuen wieder rausgeschraubt, den alten wieder eingepflanzt und zusätzlich von meinem Reservemotor den ausprobiert, nothing

Messe das mal bitte durch. Du kannst nicht sicher sein, dass andere (gebrauchte) Teile funktionieren!

So, also die äußere Teilenummer ist bei beiden identisch: 8A0 190A. Die km/h-Skala geht (bei beiden) bis 260 km/h.

Diese Teilenummer habe ich leider nirgendwo gefunden. Im "Teileprogramm" wird auch nur zwischen 4- und 6-Zylinder unterschieden, sowie nach Fahrgestellnummern.
Der "Wegstreckensensor" (der "Geber" am ehemaligen "Tachowellenausgang" am Getriebe) ist offensichtlich bei allen Motorisierungen identisch.

Was ich nicht verstehe: Wenn es ein Sechszylinder-KI wäre, müsste es doch weniger Umdrehungen anzeigen. Ein V6 zündet doch häufiger pro Minute, als ein Fünfender, oder vertue ich mich da jetzt?

Ah, danke. An dies Variante hab ich noch gar nicht gedacht, dass der Tacho getauscht sein könnte....