Beiträge von Manuel79

Leute, vergesst die Geschichte mit dem Steuergerät. Bei den aktuellen Außentemperaturen muss ein NG anspringen und laufen (zwar nicht schön ohne Kaltstart- und Warmlaufanreicherung, aber müsste laufen).
Also erstmal in Sachen Wegfahrsperre suchen bitte.

Hi,

ich behaupte mal, was den Motor 1 Sek "Laufen" lässt, ist das Kaltstartventil.
Zündung hast du also, ja?
Dann würde ich sagen, prüf mal, ob er überhaupt einspritzt, oder du nicht ein Problem mit Falschluft oder falschem Krafststoffdruck hast.
Du zweifelst ja selbst an, ob die Pumpe den korrekten Druck bringt.

Es würde mich ehrlich gesagt nicht wundern, wenn dieses chinesische Angebot in irgendeinem Kontext zu den aktuellen Nachfertigungsbemühungen eines deutschen Anbieters stehen würde.
Vielleicht werden hier Vorserien-Exemplare angeboten? Oder vielleicht sogar dauerhaft das "neue Serienteil" parallel zum deutschen Auftrag?

Ein Schelm, wer Böses dabei denkt...

Zitat von Stefan.R

ich glaube dieses schlechte Leistungsempfinden was man immer auf die KE schiebt liegt auch oft daran das die KE selbst nicht mehr so funktioniert wie sie soll und der Mechanische Verschleiß auch an der Leistung nagt. i

Danke für diese klaren Worte.
Ich kann dieses systematische Schlechtreden der KE nicht mehr hören. Die Leute kennen sich damit nicht aus (sind auch nicht in der Lage, sich dieses Wissen anzueignen) und verbasteln dann ihre Einspritzanlagen. Aber solange falsche Fakten in Foren und bei youtube rauf- und runtergebetet werden, wird sich das auch nicht ändern.

Wie kommt man auf diese glorreiche Idee, die Schubabschaltung deaktivieren zu wollen?

An der Stelle waren bislang alle Schläuche, die ich gesehen habe, entweder zu lang oder so weit runtergerutscht, dass sie quasi schon im "Bogen" des Metallröhrchens der Ansaugbrücke waren und daher undicht wurden. Ersetze am besten das komplette Stück Schlauch, das ist am sichersten.

Hi,

ich würde mir Adapter bauen. Die "Gegenstecke dazu besorgen sowie die Stecker vom originalen Kabelbaum (entweder bei Audi oder von einem Schlachter o.ä.) und das Ganze zusammenstecken, löten, wie auch immer. Wenn man das dann schön isoliert und mit Schrumpfschläuchen bestückt, dürfte es keine Probleme geben.
Sieht eleganter aus, du machst nix kaputt und es ist absolut rückrüstbar.

Gruß
Manuel

Schönen guten,

na dann solltest du aber noch eine ganze Weile lang "Skills" sammeln.
Erstens ist deine angestrebte Motorleistung bei Beibehaltung des 10V-Kopfes utopisch, auch bei einer Hubraumerweiterung.
Und zweitens ist dein vorletzter Satz sehr unhöflich und klingt sehr überheblich. Da habe ich schon gar keine Lust mehr, mein Wissen mit dir zu teilen.

Schönen Abend noch...

Hallo,

die einzigen Varianten der KE-Jetronic-Fahrzeuge, die ich kenne, sind die Automatikvarianten.
Dort wird die Stellung der Drosselklappe vom Steuergerät des Automatikgetriebes zur Bestimmung der Schaltpunkte genutzt.

Gruß
Manuel

Wenn es sein muss, schicke ich gerne auch nochmal ein Foto vom Leitfaden..

Sagt mal, wer hat eigentlich die Geschichte mit dem ZZP von 12 Grad für den NG2 in die Welt gesetzt?
Die offiziellen Unterlagen von Audi unterscheiden nicht zwischen NG1 und NG2, im Gegenteil.
Selbst die letzten Versionen der Rep-Leitfäden (zu dessen Zeit es schon lange den NG2 gab) sprechen für ALLE NGs von einem ZZP von 15 Grad.

Beim Checken den Leerlaufschalter nicht vergessen

Zitat von Truempie

Nockenwelle weicht 3-4 Zaehne von der Kurbelwelle ab. Wenn Nockenwelle auf OT-Markierung, ist auch der Verteiler ungefaehr auf der Markierung.

Hallo,

wurde dieser Fehler schon behoben? Ansonsten wäre dies einer der Übeltäter.
So, wie du das beschreibst, hat du den Zündzeitpunkt auf 0 Grad eingestellt!
Die Markierung am Verteiler zeigt an, wann er zündet. Vorausgesetzt, KW und NW passen zueinander, dann musst du die KW auf 15 Grad stellen und dann danach den Verteiler auf die Kerbe drehen.

Gruß
Manuel

Wie gesagt, wenn du bereit und in der Lage bist, dich darin selbst einzuarbeiten, ist der NG sehr empfehlenswert, allen Unkenrufen zum Trotz.

Ich kenne die MPI leider nur rudimentär, aber wie sieht es denn mit dem Poti an der Drosselklappe aus? Hast du das mal durchgemessen?
Wenn die Schleifbahn in einem bestimmten Bereich hinüber ist, könnte das auch zu solchen Symptomen führen.

Zitat von CAG

Die 5-Zylinder bieten aber beides nicht, wie ich bei Probefahrten mit Entsetzen feststellen musste. Der Motor ist wie eine Tube Leim. Deswegen fahre ich jetzt auch 6-Zylinder.^^

Ohne irgendetwas schön reden zu wollen:
Die Jetronic und somit der NG ist in Sachen Lauffähigkeit dem guten alten Käfer gar nicht so unähnlich:
Das Ganze läuft in vielen Einstellungen, aber nur in einer optimal. Dort wo bei vollelektronischen EInspritzanlagen schon längst nichts mehr anspringen oder zumindest eine Diagnoselampe aufleuchten würde, fährt die Jetronic trotzdem noch. Das äußert sich nicht selten in exorbitanten Verbräuchen und/oder halber Motorleistung...

Eta?

Das meinte ich mit "neuester Entwicklung".... Als Vierzylinderfahrer sei dir diese Unkenntnis aber verziehen

Wer schon einmal in das Innere eines NG geblickt hat, weiß, dass nicht die Technik an sich eine Frechheit war, sondern vielmehr die geradezu schlampige Verarbeitung der Bauteile.
Im Ansaug- sowie Abgasbereich gibt es derart viele "Nasen", "Grate", Verengungen und suboptimale Lösungen, dass man sich über die mageren 133 PS nicht wirklich wundern braucht.

Ansonsten kommt es halt darauf an, auf welche Motorcharakterstik man wert legt.
Der eine ist ein Drehzahljunkie und braucht für sein persönliches Wohlbefinden ein fast schon nervöses Ansprechen des Motors, der andere steht eher auf Drehmoment aus dem Drehzahlkeller (und das kann selbst ein betagter serienbelassener NG wie kein anderer).

Was die Wartungsfreundlichkeit angeht:
Beim NG komme ich ohne Probleme mit einem handelsüblichen Manometer und Multimeter aus.
Ich halte es für einen expliziten Vorteil, sich nicht mit komplexer Bordelektronik herumschlagen zu müssen.
Und nach neuester Entwicklung ist mir aktuell kein Bauteil der KE-3-Jetronic bekannt, dass nicht verfügbar wäre.

Ich hatte schon mehr als genug NG zum Einstellen da, die trotz augenschaunlich sauber eingestelltem Druckstellerstrom sehr bescheiden liefen.
Erst neulich hatte ich einen Motor da, der wegen diverser "Hardware"-Defekte um 3 ganze Umdrehungen der CO-Schraube verstellt war und trotzdem noch lief.
Das hätte ich per Messung des Strom nie im Leben herausgefunden.