Hallo auch von mir,
hast du mal die Widerstandswerte des Temperaturgebers in Abhängigkeit vom Temperaturverlauf gemessen?
Angefangen beim kalten Motor würde ich mal den Temperaturgeber mit dem Heißluftföhn langsam erwärmen und dabei laufend die Ohm-Werte mit dem Diagramm im Rep-Leitfaden vergleichen.
Ansonsten nochmal gründlichst nach einer Falschluftquelle oder einem Wackelkontakt suchen.
Viel Erfolg und Gruß
Manuel
Hallo zusammen,
ich habe momentan ein zu unserem 93er NG-Cabrio baugleiches Cabrio in "Pflege".
Was mir bei der Probefahrt sofort aufgefallen ist: Die Drehzahlen stimmen nicht mit denen in unserem Cabrio überein.
Beide Fahrzeuge haben den NG mit dem AXG-Getriebe verbaut. Laut unserem Wagen liegt z.B. die Drehzahl bei 100km/h im fünften Gang bei rd. 2.200-2.300 U/min.
Dies entspricht auch den Angaben laut Getrieberechner.
Im 2. Cabrio liegt die Drehzahl bei 100km/h bei rd. 2.800 U/min, obwohl auf dem Getriebe klar und deutlich "AXG" eingeschlagen ist.
Da ich mir einfach nicht vorstellen kann, dass jemand mal das Getriebe mit den falschen Zahnrädern instandgesetzt hat, mal eine Frage zum Drehzahlmesser im B4:
Gibt es bei diesem elektronischen Tacho/DZM auch noch das Phänomen, dass er zuviel anzeigt, wenn ein falsches KI/DZM z.B. von einem Vierzylinder verbaut worden wäre?
Vielen Dank und Gruß
Manuel
Hallo Beni,
Hallo Gro,
ich kann euch nur wärmstens empfehlen, auf Falschluftquellen zu prüfen, indem ihr sämtliche Schläuche AUSBAUT und durch (starke) Verwindungen auf Beschädigungen/Risse prüft.
Den NG kann man nicht einfach mit Bremsenreiniger absprühen, man kommt gar nicht an die kritischen Stellen ausreichend nah heran!
Und auch den Öldeckel- bzw. Ölpeilstabtest kann man mehr oder weniger knicken. Meiner hatte einen 3 cm langen Riss im Schlauch zum Leerlaufregelventil, trotzdem hat er auf die herbeigeführten Undichtigkeiten reagiert wie aus dem NG-Lehrbuch...
Wie ich jetzt selber auch leidvoll erfahren habe: Bei Falschluft darf man nix "glauben", was man nicht selbst gründlichst geprüft hat.
Bei meinem Problem hatte ich 2 Tage (!) zuvor alles auseinander und abgedichtet, trotzdem hatte ich noch einen Riss gefunden (durch einen Marder, der kurzfristig einen Außentermin für meinen Motorraum frei hatte *argh*).
Ansonsten bitte mal zumindest die absoluten NG-Grundlagen durchlesen. Dazu gibt es zig Internetseiten sowie einige sehr sehr gute Youtube-Tutorials (u.a. von einem Forenmitglied hier 
).
Gruß
Manuel
Besten Dank.
Ich verstehe zwar immer noch nicht, warum es da kein Teil original gibt bzw. man das nicht findet, aber mit der Skizze kann man ja prima arbeiten.
Danke. Hat jemand eine Teilenummer oder ein Bild von diesem Halter?
Ich verstehe einfach nicht, warum der im einschlägigen Programm nur explizit für den NG gelistet ist.
Hallo Andi,
da ich auch eine PS-Brücke für meinen NG liegen habe und ich das gerne mal probieren würde:
Wie hast du die Befestigung auf der Fahrerseite hinten gelöst? Da gibt es ja beim NG diesen dicken Blechhalter, der die Brücke mit 2 10er Schrauben nochmal mit den beiden 13er Schrauben am Zylinderkopf verbindet, wo auch der Halter für die Lambda-Kabel drangeschraubt ist.
In den Abbildungen zum "PS" / "RT" konnte ich einen solchen Halter nicht finden.
Reichen die Schrauben Richtung "untere Hälfte" der Ansaugbrücke für die Stabilität aus?
Danke und Gruß
Manuel
Hallo zusammen,
besten Dank für die Tipps, Problem ist gelöst und ihr hattet beide Recht:
Ich hätte nie gedacht, dass ein Marder in 2 Nächten hintereinander zuschlägt, deshalb war ich so felsenfest davon überzeugt, kein Falschluftproblem zu haben.
Gestern habe ich dann doch noch ein Loch auf der Unterseite des kurzen Schlauchs zwischen Leerlaufregelventil und Ansaugbrücke gefunden.
Eigentlich bin ich ja sehr tierlieb, aber das geht mittlerweile auf keine Audifahrer-Haut mehr! *argh* 
Nachdem ich den Schlauch ausgetauscht hatte, lief er wesentlich zu fett und zeigt das gleiche Verhalten in die andere Richtung: Beim Einsetzen der Lambdaregelung kletterte der Wert langsam auf -10 mA und verharrte dort.
Erst, als ich die CO-Schraube mal beherzt um eine ganze Viertel-Umdrehung zurückgedreht habe, fing der Wert an zu schwanken.
Danach konnte ich ihn wie gewohnt einstellen und jetzt läuft er vernünftig bei +/- 0 mA. 
Nochmals danke und Gruß 
Manuel
So, ich muss das Thema leider nochmal hervor holen.
Die Lambdasonde ist gegen eine Neue getauscht. Das Kabel hatte eine Beschädigung, sah verdächtigt nach Marder aus. Die Sonde selbst war weiß/hellgrau. Das soll laut einschlägiger Infos von Bosch und NGK auf verbranntes Öl hindeuten. Das käme auch hin, da ich ja eine ZKD instandgesetzt habe.
Das Lambda-Signal sieht nun wesentlich besser aus (schneller und in einem deutlich breiteren Bereich).
Leider zeigt der Druckstellerstrom das gleiche Verhalten wie vorher:
Bei "Zündung an" hat er 101 mA (sollten wohl eigentlich 98 mA sein, aber das hab ich bisher unter Messungenauigkeiten abgehakt).
Sobald der Motor warm ist und die Lambdaregelung ihre Arbeit aufnimmt (rd. 1 Minute nach dem Starten bei bereits warmgefahrenen Motor) klettert der Strom von 0 langsam aber stetig bei 15 oder 16 mA und bleibt dort auch stehen. Wenn ich per Hand Gas gebe, passiert erstmal nix. Beim Loslassen geht er auf - 61 mA (Schubabschaltung?), geht dann kurz darauf auf 14 mA um dann anschließend wieder auf 15 oder 16 zu gehen.
Er läuft nach wie vor zu mager, springt aber dafür recht gut an. Mit abgezogenem Lambdakabel ergibt sich ebenfalls keine Änderung.
Wenn ich die KE-3-jetronic bisher richtig verstanden, bedeutet ein positiver Druckstellerstrom ein anfetten, sprich eigentlich müsste der Mengenteiler total verstellt sein oder irgendwo massive Falschluft auftreten.
Ich hatte allerdings schon mehrfach verstellte CO-Schrauben am NG, das hat man immer sofort na schlechtem Anspringen gemerkt. Das gleiche bei Falschluft.
Normalerweise dürfte der Motor nicht so spontan anspringen, wenn ich derart massive Falschluft hätte.
Hat noch irgendjemand eine Idee?
Heute werde ich nochmal die obere Ansaugbrückenhälfte abnehmen und wirklich ALLES, was aus Gummi ist, genauestens unter die Lupe nehmen.
Vielen Dank und Gruß
Manuel
Mit einem handelsüblichen digitalen Multimeter.
Ich kenne das Problem mit der Trägheit, aber wenn das Signal fast ne halbe Minute lang bei rd. 800mV stehen bleibt und sich dabei im Halbsekundentakt jeweils um wenige mV ändert, stimmt meiner Meinung nach was nicht. Bei einer intakten Sonde, die ich mal gemessen habe, sah das (mit dem gleichen Multimeter) komplett anders aus.
Hallo nochmal,
danke für die Tipps!
Hatte mich tatsächlich vertan, ich hatte die Sondenheizung gemessen.
Heute habe ich dann nochmal das eigentilche Signal gemessen. Das bewegt sich zwar im Bereich von 0 bis 1 Volt, allerdings in absolutem Zeitlupentempo, bleibt sogar mehrere Sekunden in einem bestimmten Bereich "stehen". Auf Gasstöße folgt auch nur sehr verzögert eine Reaktion (wenn überhaupt).
Dann werde ich mal beten, dass meine WD40-Einweichaktion über Nacht hilft und mir die Sonde morgen im Kat nicht abreißt.....
Nochmal danke und Gruß
Manuel
Hallo zusammen,
folgendes Problem:
Unser NG lief von jetzt auf gleich wesentlich zu mager, wird relativ heiß, hat nicht die volle Leistung und "röhrt" ein wenig aus dem Endrohr.
Auch das Kerzengesicht ist eindeutig.
Was ich bereits getan habe:
- Alle Geber und Schalter durchgemessen (Temperaturgeber haben die korrekten Widerstände, die Schalter an der Drosselklappe funktionieren, etc.)
- Da vor kurzem der Zylinderkopf runter war, kann ich Falschluft zu 130% ausschließen (hab zur Feier des Tages nochmal ALLES auseinander gehabt und nix festgestellt, Krümmer sind neue abgedichtet, ebenso die EInspritzventile,etc.).
Er ist auch korrekt nach dem ZKD-Wechsel entlüftet worden, habe extra einen neuen Kühlwasserschlauch mit funktionierendem Ventil eingebaut und mehrfach bei 3000 U/min entlüftet.
- Der Druckstellerstrom arbeitet bei "Zündung an" (rd. 100 mA) sowie in der Schubabschaltung (rd. -60 mA) korrekt.
Er PENDELT allerdings nicht! Sobald der Motor betriebswarm ist, klettert der Strom langsam bis auf +15mA und bleibt dort stehen.
Das Abziehen der Lambdasonde beeinflust das Ganze ebenso wenig wie das Entfernen des Temperaturgebers.
Auf das Justieren der CO-Schraube erfolgt ebenfalls keine Reaktion des Stroms (keine Sorge, habe schon mehrere Fündender so korrekt eingestellt und auch brav wieder in die Ausgangslage zurückgestellt ).
Die Lamdasonde liefert brav ihre 4,6 Volt.
Das Steuergerät der Jetronic habe ich schon testweise gegen ein 100% funktionierendes getauscht, kein anderes Verhalten.
Könnte eine defekte Lambdasonde oder ein defektes Kabel Richtung Lambdasonde dafür verantwortlich sein?
Ich hatte leider vor Kurzem einen Marderbesuch (schönen Dank an der Stelle an Mutter Natur, die Viecher hervorgebracht, die Zündkabel über alles lieben).
Eine meiner letzten Ideen wäre, die Lambdasonde nebst Kabel testweise zu tauschen.
Hat jemand von euch noch andere Anregungen?
Im Voraus vielen Dank!
Gruß
Manuel
Hallo nochmal,
so, habe jetzt den "alten" und "neuen" Zylinderkopf direkt miteinander verglichen.
Also die Nockenwellenräder kann ich zwischen NG2 und NF1 tatsächlich nicht tauschen, so dass dann wohl oder übel die NG2-NW inkl. Rad im NF landen wird.
Passt das dann trotzdem noch mit einem ZZP von 15° v.OT? Eigentlich wollte ich ja ursprünglich die NF1-NW übernehmen, damit das Ganze zusammenpasst.
Im direkten Vergleich konnte ich jedoch keine Unterschiede zwischen den Nockenwellen feststellen, die NF1-NW hat sogar die "Nocke" für die Vakuumpumpe?!
Sind die Unterschiede der NW wirklich so minimal?
Und direkt noch ne Frage:
Weiß jemand, wo die Stehbolzen der vorderen (Blech-)ZR-Abdeckung beim NG1 befestigt sind?
Würde das Ganze gerne übernehmen statt der Kunststoff-Verkleidung vom NG2.
Danke und Gruß
Manuel
Hallo zusammen,
danke für die bisherigen Antworten.
Hier nochmal ein Bild der ausgebauten ZKD:
Ich habe den Wagen gerade erst gekauft und nach rd. 240tkm den Kopf runter genommen.
In der ansonsten lückenlosen Dokumentation ist nichts über einen ZKD-Wechsel vermerkt, von daher könnte das theoretisch noch die originale ZKD sein.
Hermann:
Heißt das dann, man bringt evtl. eine bestimmte gewollte Wasserführung durcheinander, wenn dort Löcher drin sind?
Verstehe nichtso ganz, warum es "Sackgassen" im Kühlsystem gibt, die offensichtlich nur von der Dichtung getrennt werden?!
Gruß
Manuel
Hallo zusammen,
ich habe gerade einen NG2 zerlegt und bin dabei auf ein kleines Fragezeichen gestoßen:
Diese ovalen bzw. tropfenförmigen Wasserkanäle sind in der ZKD nicht als Öffnung vorhanden.
Hier mal Fotos:
Ist das normal oder müssten diese Wasserkanäle nicht normalerweise
durchgängig sein? Über und unter der Dichtung hat offensichtlich Wasser
angestanden?!
Ist dort einfach nur eine "billige" Dichtung verbaut worden oder hat das seinen Sinn?
Vielen Dank und Gruß
Manuel
Nein, das wusste ich noch nicht, danke.
Ist das denn relevant, wenn ich die "ältere" Nockenwelle inkl. NW-Rad übernehme?
Dann kann es doch höchstens noch passieren, dass ich auch den Rest vom NG1 übernehmen muss, sprich feststehende Umlenkrolle und eine Wasserpumpe mit Langlöchern, oder? Eventuell auch noch unten die Riemenscheibe?
Habe einen NG1 und NG2 jeweils einmal komplett da....
Hallo zusammen,
erstmal vielen Dank für die Rückmeldungen.
Zum Hintergrund:
Ich habe kein akutes Problem, dass es zu lösen gilt.
Vielmehr bereite ich gerade meinen Alltagswagen "dank" Motorschadens auf einen Motorentausch vor. In diesem Zusammenhang möchte ich den bereits vorhandenen NG2-Motor zum NG1 "machen". Dazu gehört u.a. der Tausch der Nockenwelle sowie halt der frühere ZZP.
Wir haben seit Jahren einen sehr gut eingestellten und wirklich absolut rund und kultiviert laufenden NG2 im Cabrio. In Verbindung mit dem langen Getriebe im Cabrio ist das eine traumhafte Kombination. Richtig "Bumms" im Drehzahlkeller, Leerlaufruhe wie ein Sechszylinder, etc. aber gleichzeitig beim Hochdrehen eine gewisse "Trägheit".
Wie gesagt, an dem Motor ist wirklich alles tippitoppi, aber man merkt schon einen deutlichen Unterschied zu NF1 und NG1, die ich bereits gefahren habe.
Da ich an dem umzubauenden Wagen ein etwas kürzeres Getriebe fahre (und das leider ohne Weiteres auch nicht zu ändern ist) sowie auch wieder den 3-flutigen Krümmer vom "JT"-Quattro/Syncro verbauen werde, würde mir eine etwas spritzigere Antrittsweise des Motors schon eher zusagen. (Danke Erik für die Vokabel, bin von selber nicht drauf gekommen ).
Könnte mir vielleicht jemand von euch die Teilenummer eines Zündsteuergeräts geben, das definitiv aus einem NG1 stammt?
Ich blicke da wie gesagt nicht durch, zumal diverse Male im Laufe der Historie identische Steuergeräte mit unterschiedlichen Nummern versehen wurden...
Danke und Gruß
Manuel
Hallo zusammen,
ich möchte in meinem Alltagswagen die KE3-Jetronic nachrüsten, sprich u.a. Kabelbaum tauschen (momentan hat der Wagen die originale KE-Jetronic drin).
Spender wird ein B4 mit NG2.
Da ich gerne den NG mit der NG1/NF-Konfiguration fahren möchte: Sind die Zündsteuergeräte zwischen NG1 und NG2 austauschbar? Sind Stecker und Pin-Belegung am Kabelbaum identisch? Es geht mir darum, in Verbindung mit einem Ng1-Zylinderkopf, der darin befindlichen älteren Nockenwelle und dem älteren Zündsteuergerät einen Zündzeitpunkt von 15° statt 12° fahren zu können.
Im VOraus besten Dank!
Gruß
Manuel
Wow, danke für die schnellen Reaktionen!
Na dann will der "TE" mal antworten.
Mein NG1 hat höchstwahrscheinlich einen Pleuellagerschaden und auch die Kolbenringe dürften nicht mehr das Gelbe vom Ei sein. (Hatte schon längere Zeit ungewöhnlich hohen Druck im Kurbelgehäuse und kaum "Kraft" im Vergleich zu unserem NG2 im Cabrio).
Das Ganze hängt in einem 87er Passat (der Vorbesitzer hat den Motor leider einfach 1:1 reingesetzt). Damit das Ganze auch wieder komplett zur "alten" KE-Jetronic passt, sollte halt der NF1-Kopf drauf (einteilige Ansaugbrücke, Düsen im Kopf,etc).
Erik, danke für den Hinweis auf die Lima. Das Detail ist mir fast durch die Lappen gegangen, obwohl beide Wagen quasi nebeneinander stehen und ich nur die Motorhauben aufmachen brauche... Dann schaue ich mir das morgen nochmal in Ruhe an, ob der "neue" Block zumindest noch theoretisch die Aufnahmen für den alten Lima-Halter hätte...
ich hatte mich jetzt auf das Thema der Zahnriemen-Geometrie versteift.
Gruß
Manuel
Hallo zusammen,
bin noch nicht lange hier im Forum unterwegs (dank Klein-Heriberts genialen Youtube-Tutorials hier gelandet ), muss euch aber gleich mit einem Problem nerven:
Dank eines "frischen" Motorschadens an meinem Alltagswagen bin ich auf der Suche nach einem Motorblock, der zu meinem NF1-Zylinderkopf passt.
Kann man einen NG2-Block auf die alte Riemen-Geometrie umbauen?
Oder das Ganze umgekehrt kompatibel machen, dass ich eventuell den NF1-Kopf auf einem NG2-Block mit der Thermo-Spannrolle fahren könnte?
Vielen Dank!
Gruß
Manuel
