Beiträge von Manuel79

Die rein mechanische Variante vorab erspart eine Menge Fummelei, Zeit und Mutmaßungen.
Es ist natürlich jedem selbst überlassen, ob er systematisch vorgeht oder nicht.

Warum bringst du nicht einfach den Hebel des Luftmengenmessers in die mechanische Grundstellung?
Mengenteiler abnehmen, Schieblehre ansetzen und los gehts...
Im laufenden Betrieb muss dann natürlich nochmal nach der o.g. Methode nachjustiert werden.

Besorge dir bitte die Leitfäden zum Einstellen des Zündzeitpunktes sowie zur Grundeinstellung der Jetronic.
Die Steuerzeiten stimmen?
Wenn du das hinter dir hast, verrätst du uns bitte, wie der Druckstellerstrom sich verhält und dann reden wir weiter.
Konstruktiver geht es leider nicht im Rahmen eines Foreneintrages, sorry.

Hallo Tim,

besorg dir doch bitte erstmal die rudimentären Unterlagen zum NG, bevor du irgendwo wie wild dran herumschraubst.
Die gibt es größtenteils sogar kostenlos und völlig legal per google & Co.
Die mechanische Grundeinstellung auf Werkszustand ist übrigens auch kein Hexenwerk, du brauchst nur einen Messschieber.
Alles weitere findest du im einschlägigen Leitfaden.

Gruß
Manuel

Der "Pendelhub" ist abhängig davon, wie weit die Grundeinstellung der Stauscheibe vom "Ideal" entfernt ist, inwieweit die Lambdasonde schnell bzw. träge reagiert und natürlich, ob andere Fehlerquellen, wie z.B. Falschluft vorhanden sind.
Bei einem sauber eingestellten Motor pendelt der Strom normalerweise um rd. 1 mA rauf und runter.

Zitat von Generallee2k

Arbeiten die ich bis jetzt durchgeführt habe :
- Alles mit starthilfespray und bremsenreiniger auf flaschluft geprüft
- Mengenteiler mit Stauscheibe und Kraftstoffdruckregler und einspritzventile + alle Dichtungen ersetzt aus gebrauchtwagen - keine veränderung
- Kühlmitteltempgeber (oben) durch zubehörgeber ersetzt aber wieder zurückgetauscht , weil er gar nicht mehr vernünftig anspringen und laufen wollte
- Grundeinstellung drucksteller durchgeführt

Das dürften in Summe deine Fehler sein (wenn ich sowas lese, hab ich eigentlich schon gar keine Lust mehr zu antworten):
Wie schon gesagt, sucht man nicht mit Bremsenreiniger nach Falschluft (zumindest nicht am NG)
Man ersetzt die o.g. Dichtungen gegen NEUE.
Man misst Geber durch bevor man sie wahllos tauscht.
Man dreht auch nicht wahllos an der CO-Schraube, BEVOR man nicht alle anderen Fehler beseitigt hat.

Noch dazu scheint dein Motor Wartungsstau zu haben, der sollte ebenfalls vorher beseitigt werden.

Good luck

Beim NG hilft leider kein Spekulieren:

MIss mal bitte den Druckstellerstrom im betriebswarmen Zustand und bei Benzinbetrieb, dann kann man dir Näheres sagen.

Das war von mir als Hinweis gemeint, sich ggf mal den passenden Rep-Leitfaden zu besorgen.

Dann hast du Informationen aus "erster Hand" und brauchst nicht länger nach der Nadel im Heuhaufen suchen.

Zitat von quattro_lQrd

Häh...? Zylinderköpfe sind auch aus alu, die verziehen trotzdem. Und grade du als NG fahrer solltest wissen wie heiß es um den mengenteiler herum wird.

Bitte was? Also falls dein Mengenteiler jemals auch nur annähernd so heiß wie dein Zylinderkopf wird, dann hast du schwerwiegendere Probleme als einen undichten Drucksteller. Ich hoffe, der Einwand war nicht ernstgemeint.

Des Weiteren reden wir hier von 2 kleinen Schrauben, die man schon allein aus Platzgründen nur maximal mit einer kleinen Ratsche festziehen kann.
Und ganz ehrlich, wer das Teil derart festknallt, dass sich irgendwas an DER Stelle verzieht oder kaputt geht, sollte sein Hobby nochmal überdenken.

Das kann ich mir irgendwie nicht vorstellen. Der Mengenteiler ist doch ein massives Alu-Teil, wie soll man das derart krumm ziehen, dass der Drucksteller undicht wird?
Ich würde vorschlagen, neue O-Ringe bei Audi zu holen und vor allem beide Seiten vorher gründlich zu säubern, dann dürfte das Thema erledigt sein.
Woher stammen die "neuen" RInge denn?

Hallo zusammen,

sind die Dichtringe EoE oder warum wollt ihr da Dichtmasse reinschmieren???

Gruß
Manuel

Hallo Schraubär,

du vergisst ein wichtiges Detail:
Dein NG-Automatik hat an der Drosselklappe ein Poti statt des einfachen LL-Schalters.
Da dieses Poti nicht im normalen KE-3-Jetronic-Leitfaden beschrieben ist, nehme ich an, dass es evtl in einem anderen Leitfaden thematisiert wird.

Gruß
Manuel

Kennt jemand zufällig eine Bezugsquelle für den ähnlichen Gegenhalter "VAG 3256" für den AAR?

Die Antwort von quattro-cruiser würde ich sofort unterschreiben.
Die Eigen"Diagnose" der KE-3-Jetronic kann man sich schenken. Bis man die Prozedur vollzogen hat, hat man schon längst die potenziellen Fehlerquellen mit dem Multimeter durchgemessen (und kann den Motor auslassen).

Einen Werkzeugkasten, Multimeter und ggf. Manometer, mehr braucht man nicht um den NG zu checken.

So, zwischenzeitlich habe ich die Brücke nebst "bearbeiteter" Drosselklappe verbaut. Geht wie Hölle der Kleine...

Du wolltest aber nicht zufällig deinen NG auf diese Art und Weise "auslesen"? Ansonsten wüsste ich nicht, welcher Motor 133 PS haben sollte.

Hallo zusammen,

aus aktuellem Anlasse stelle ich mir gerade die Frage, ob man nicht die Zylinderkopfdichtung für den 7A (20V) nicht auch am NG verbauen kann.

Im direkten Vergleich ist mir Folgendes aufgefallen:

Abgebildet ist eine NG-Dichtung von Elring. In der 7A-Dichtung gibt es Öffnungen die in der NG-Dichtung nicht enthalten sind (rote Kreise)
sowie Öffnungen, die offensichtlich in der NG-Dichtung GRÖßER sind?!
(grüne Kreise).

Kann sich das jemand erklären? Wird beim 20V das Wasser anders geführt? Hat der 7a auch schon diese Wassergalerie der Turbos, so dass dafür eine ander Wasserführung notwendig ist?
Ob es wohl schädlich wäre, im NG die 20V-Dichtung zu verbauen?

Danke und Gruß

Manuel

Hast du schon die Einspritzventile gecheckt?
Bei meinen war die Verstäubung nur in einem bestimmten Druckbereich noch in Ordnung, würde auch zu deinem Fehler passen?!

Nein, aber man kann die Stecker von Drosselklappe und Klopfsensor vertauschen!

Gruß
Manuel

PS: Hast ne WhatsApp von mir.

Hallo zusammen,

aufgrund meines anhaltenden ZKD-Problems am NG (siehe "Hitzeriss im Motorblock?") möchte ich das Thema von Grund auf angehen und den Kopf planen lassen (inkl. Ventile einschleifen lassen und neuer Schaftdichtungen).

In Foren habe ich an 2-3 Stellen gelesen, dass NG's gerne mal schon ab Werk nicht ihre volle Verdichtung hatten und man da ruhig etwas mehr runternehmen könnte.
Kennt jemand die Maße, wieviel man maximal planen darf, ohne Probleme mit den Ventilen und Kolben zu bekommen? Was macht Sinn, wo hört der Spaß auf?
(wohlgemerkt, wenn man den Rumpfmotor an sich serienmäßig belässt).
Vorsorglich habe ich schon neue Pleuellager eingeplant (am besten direkt die gesputterten vom RS2). Die Ölwanne muss in absehbarer Zeit eh runter, da ich ein Alu-Teil vom 20v haben möchte.

Danke und Gruß
Manuel