Beiträge von 893062

Schau mal nach der Befestigung der Spurstangen am Lenkgetriebe. Die Schrauben werden zuerst angezogen, dann kommt auf der Rückseite die Mutter zum Kontern dran. Hatte ich bei meinem mal kurz nach dem kauf, Lenkrad immer wieder leicht schräg, ein leichtes klopfen von vorne rechts und Reifen ungleich abgefahren. Hab etwas länger gesucht bis ich das gefunden hatte.

SF war ab Werk immer U-Kat, auch der werkseitige verbaute Kat hatte eine Gewindebohrung M18x1,5 die mit einer Mutter verschlossen war. Also entweder Kabel der Sonde abpetzen oder Verschlußschraube besorgen. Bei H-Zulassung darf das Abgasverhalten nicht schlechter wie bei der Typprüfung sein, d.h. der Kat muss drin bleiben, das HJS Geraffel darf raus.

Ja, geil. Dann probier ich das jetzt nochmal. Klick!

Moin!
Da gibt es von Herth&Buss was schönes: http://www.herthundbuss.com/blaetterkatalog/Kataloge/Katalog08DE/

Gesamtstärke einschließlich Trägerplatte 19mm. ATE hat einen Web-Katalog, da gibt es eine Zeichnung.

Kompletter Unfug, dieser Vergaser hat überhaupt keine Reserven. Das ist ein Registervergaser mit 26mm Teillast- und 30mm Vollastdrosselklappe, ist grundsätzlich mager bedüst und der Motor daher niedrig verdichtet da diese Kombination auf absolute Wirtschaftlichkeit getrimmt wurde. Lass es einfach, du wilst genau in die entgegengesetzte Richtung und hast keine Ahnung von der Basis. Wenn Umbau dann auf mit einem 2.0E oder 1.8 MKB DS, die sind von Haus aus höher verdichtet. Den 2E2 vom DS gegen 40er Weber getauscht, andere Nockenwelle und fertig. Krümmer und Hosenrohr sind bei SF und DS zweiflutig, das langt bis 150PS in jedem Fall. Dann wäre da noch die Sache mit dem TÜV, der stellt sich bei Umbauten die das Abgasverhalten verschlechtern quer. Wenn dein SF noch mit dem werkseitigen U-Kat unterwegs ist kannst du u.U. andere Vergaser eingetragen bekommen, ist da eine Umrüstung auf G-Kat von Audi oder HJS verbaut hat sich das schon erledigt. Und ganz ehrlich: Du findest heute kaum noch Leute die sich mit Mehrfachvergaseranlagen auskennen, mit Serienvergasern in alten Autos siehts nicht besser aus. Du hast das [Ironie] unverschämte [/Ironie] Glück einen japanischen Vergaser in einem deutschen Auto zu fahren der nur in kleinen Stückzahlen in ein paar Audi´s, VW´s und Rover verbaut wurde. Bei Audi gibt es noch nichtmal einen Dichtsatz, geschweige denn eine Membran für die Beschleunigerpumpe. Wenn der SF richtig eingestellt ist und keinerlei Defekte hat kanst du ihn ohne große Anstrengung mit 6 bis 7l/100km bewegen.

Man könnte grad meinen es wären schon wieder Ferien...

Flansch zwischen Saugrohr und Vergaser und/oder Unterdruckleitung von Saugrohr 4.Zylinder zum Bremskraftverstärker prüfen.

Das ist ein einfaches Flatterventil von der Kurbelgehäuseentlüftung. Ein wenig feucht darf es um das Ventil schon sein, da dieses schon eine wenig die Form verliert gibt es auch entsprechend mehr Sauerei. Hat aber nichts mit schlechtem Motorlauf zu tun.

Stecke ab langt schon. Und kontrollieren ob die Taktventile stromlos geschlossen sind.

Das sollte die Steuerung des nachgerüsteten G-Kats sein-> muss für sinnvolle Fehlersuche deaktiviert werden. Erst wenn der Vergaser komplett eingestellt ist und die Karre ohne Mängel läuft wieder aktivieren. Wenn die Kiste (warum auch immer) mal einen Moment mit zu fettem Gemisch läuft ist dem Motor das egal, der G-Kat Regelung aber nicht. Die gibt bis zum Erbrechen Falschluft dazu, weshalb sich dann die Drehzahl erhöht. Darauf wird das Gemisch wieder magerer, die Luftzufuhr wird reduziert und die Drehzahl sinkt wieder auf den am Vergaser eingestellten Wert. Das ganze passiert meist beim auskuppeln nach eine Beschleunigung oder aus dem Schiebebetrieb heraus.

Ahh ja. Irgendwo im Kabelbaum von diesem Steuergerät ist eine 10A Sicherung. Rausziehen. In stromlosen Zusatnd ist das Taktventil für die Luftkorrektur geschlossen, jetzt den CO-Gehalt nach RLF einstellen. Wenn du mit Messgerät arbeitest unbeding am Entnahmerohr im Motorraum messen, nicht hinter dem Kat. Du kannst danach eine Kontrollmessung hinterm Kat durchführen, da sollte der CO unter 0,5% sein. Bei intaktem Kat dürften 0,2 bis 0,3% realistisch sein. Wenn du jetzt die Sicherung wieder in den Halter steckst sollte sich so gut wie nichts verändern. Die zu hohe Leerlaufdrehzahl resultiert aus etwas zu fettem Gemisch was die Steuerung über "Falschluft" abmagert. Der Motor reagiert darauf wie bei einer leicht geöffnetem Drosselklappe. Gibt das Steuergerät zuviel Falschluft wird die Schubanhebung aktiv, das hört dann im schlimmsten Fall nie auf. Noch so ein Fehler: Machst du das Licht an kann es passieren das du unter die min. Drehzahl der Steuerung kommst, die schaltet bei 800rpm eiunfach ab. Durch die dann fehlende Luftbeimischung geht die Drehzahl noch weiter in den Keller und der Motor kann evtl. ausgehen. Hab lange gebraucht bis meiner mit der Regelung einwandfrei gelaufen ist seit ich die vor 14 Jahren eingebaut habe, nach 3 Monaten kannte ich dann alle Fehler die das SchXXXding verursachen kann. Heute ärgert mich das Ding nicht mehr.

Was für ein G-Kat System wurde da nachgerüstet, HJS G-Kat 2000, original Audi oder ganz was anderes? Wichtig zu wissen wäre ob das eine von den Steuerungen ist die zwischen Vergaser und Saugrohr Luft beimischen. So ein Geraffel läuft auch in meiner Karre.

Nicht wirklich eine Sünde, eher zeitgenösisch. War bis vor ein paar Jahren hier im Kaff anzutreffen.

Oder mit Saugstrahlpumpe wie beim 1.8T.

Einen einzigen, seit September 1998.

Zitat von cou_pé

ich sags ja immer wieder:
scheiss auf neue autos - scheiss auf kleine hochgezüchtete motörchen...

lustig dürfte es so langsam mit den ganzen turbos in jeder mini-motor-krücke werden... astreine idee in autos die zu 95% kurzstrecke sehen nen turbo einzubauen... gut für die turboladerhersteller is das natürlich top haha...

nenene

Befrage mal google nach: Smart Teillastentlüftung Motorschaden

Die elektrische Heizung für den Schlauch war nur die erste Stufe. Da das alleine nicht ausreichend war kam später ein zweiter Umbausatz, da ist eine zusätzliche Entlüftung über ein Zwischenstück am Öleinfülldeckel, ein Abgang am bisherigen Schlauch, zwei Ventile und einem zusätzlichem Anschluß am Luftfilterkasten. Hab gerade auch so einen Fall hier stehen...
War auch nie eine Rückrufaktion, die Halter wurden nicht aktiv angeschrieben. VW gewährt(e) bis zu 10 Jahren Kulanz bei lückenlosem Serviceheft. Einige der Umrüstsätze sind mittlerweile EoE.

Gibt nur den einen: 8A0 121 403 A
Kostet beim ca. 38? und wurde verbaut in Coupe, Cabrio, 100, 200, 80, 90 (B3/B4). Die Version ohne Schwimmer ist seit Jahren entfallen.
Verlasst euch nicht zu sehr auf die Funktion von dem Ding, diese Schwimmer bleiben auch gerne mal hängen.

EDIT: Späte B4 haben 8A0 121 403 oder 8A0 121 403 C

Schau dir mal den Anschluß des Unterdruckschlauchs vom Ansaugrohr zum Bremskraftverstärker an. Das ist ein 90° Bogen aus Gummi und sitzt direkt am Saugrohr am 4. Zylinder am Batteriekasten. Dieser Bogen geht ständig auf der nach unten weisenden Seite kapput. Sollte dieser nicht defekt sein kommen die üblichen verdächtigen in Frage, als da wären Vergaserflansch, G-Kat Nachrüstung falls vorhanden oder doch einer von den kleinen Unterdruckschläuchen.

Wenn zwei weibliche Vertreter dieser Drückerkolonne klingeln kann das folgendermassen laufen:
"Seid ihr die Walküren die mich nach Walhalla geleiten werden?"
"Nein, wir sind Zeugen Jehovas...."(Unterbrech)
"Na, dann wirds Zeit für euch weiter zu ziehen!"
Tür zu.