das braune Kabel mit dem braunen Flachstecker im letzten Bild gehört an die Lasche vom Radiogehäuse (Originalradio)
Korrekt braun/grau, ansonsten grundsätzlich richtig, wird aber nur für Fahrzeuge mit DWA benötigt. Wird bei aktiver DWA das Radio ausgebaut und das zusätzliche Massekabel gelöst, geht die Alarmanlage los.
Die "normale" Masse bekommt das Radio über den 8-poligen Stecker.
Das Ding ist nur 10 Minuten nach ausschalten der Zündung aktiv danach schaltet es ab,
Wie genau und lange die Zeitfunktion läuft, habe ich nie getestet. Es gibt aber, wie am Kraftstoffpumpenrelais, einen "T-Eingang", wodurch es sich von einfachen Lastrelais unterscheidet.
Der Aufbau ist aber simpel und eben so simpel zu testen, bevor man das ganze Teil zerlegt.
Spannung auf Kl. 30 und 15, Masse auf Kl. 31.
Spannung von Kl. 15 wegnehmen und Masse auf Kl. T legen. Dann muss (nach einer gewissen Zeit?) Spannung auf Kl. 87 anliegen.
Im RLF habe ich dazu noch nichts gefunden - aber auch noch nie danach gesucht.
Muss mal suchen. Sollte so ein Steuergerät auch noch irgendwo rumliegen haben und könnte es selbst mal testen.
Den Stecker hab ich schonmal überbrückt also die beiden Stufen gehen auf jeden Fall
Es soll schon mal vorgekommen sein, dass ein Bauteil kaputt gegangen ist, nachdem man es getestet hat.
Wenn Du Dir sicher bist, dass die erste Stufe grundsätzlich läuft, mach den Test mit dem geöffneten Deckel vom Ausgleichsbehälter. Dann siehst Du, ob der Doppelthermoschalter im Kühler auch wirklich bei ca. 95 °C die erste Stufe schaltet und prüfst gleichzeitig die Anzeige im KI, ob sie halbwegs vernünftige Werte liefert.
Lüfternachlauf ist eigentlich nicht mysteriös, es funktioniert über den Thermoschalter, der in der Nähe des Verteilers sitzt. Er hängt quasi in der Luft und misst die Lufttemperatur und schaltet wenn's zu warm geworden ist.
"Mysteriös" ganz sicher nicht, aber schon etwas "komplexer".
Der Lüfternachlauf geht nur, wenn der Motor vorher gelaufen ist und dann die Zündung ausgeschaltet wird. Und dann auch nur zeitverzögert, wenn ich es noch richtig im Kopf habe. Kann mich aber auch irren.
Dafür gibt es das "Steuergerät für den Lüfternachlauf" (Relaisplatz 3).
Wie vorher geschrieben, den Stecker vom Thermoschalter abziehen und brücken. Wenn der Lüfter dann nach abstellen des Motors nicht spätestens nach einiger Wartezeit anläuft, wird es vermutlich am defekten Steuergerät liegen.
Wenn der Lüfter angeht, kann man zur Sicherheit auch mal den Thermoschalter mit einem Heißluftfön prüfen, ohne ihn gleich auszubauen.
Muß aber Jeder selbst wissen, wie er da vorgeht.
Die Relais für die Lüfter sind ja 2x die selben richtig?
Sollten die Gleichen sein. Aus dem Kopf (ohne das genaue Modelljahr zu kennen) die Nr. 214 auf Relaisplatz 2 und 11.
Dann sollte ja Stufe 1 gehen wenn ich das Relais aus Stufe 2 benutze
Warum so kompliziert und den Motor unnötig warmlaufen lassen? Die Verkabelung ist damit auch nicht geprüft.
Einfach den Stecker vom Lüfterschalter im Kühler abziehen. Auf einem Pin muss bei Zündung an Spannung anliegen. Von dem Pin (nacheinander) eine Brücke auf die beiden anderen Pins legen. Jedes mal muss eine Lüfterstufe laufen.
Wenn die 1. Stufe funktioniert, den Motor mit geöffnetem Deckel vom Ausgleichsbehälter warmlaufen lassen. Der Lüfter muss anspringen, bevor das Kühlwasser "überkocht". Wenn der Lüfter anläuft, auf die Temperaturanzeige im KI schauen. Die Anzeige muss dann unter 100 °C stehen, wenn sie einigermaßen genau anzeigt.
Um das Thema "Normaltemperatur" noch einmal aufzugreifen:
Grundsätzlich ist alles zwischen 87 °C (Öffnungsbeginn des Thermostats) und 102 °C (voll geöffnetes Thermostat) bezogen auf den "Standard-Regler" "normal". Würde die tatsächliche Kühlwassertemperatur in Echtzeit angezeigt, würde sie permanent schwanken. Dass das nicht so ist, liegt u.a. an der Trägheit (Reaktionszeit) der verschiedenen Bauteile im Kühlsystem.
Da, wie bereits erwähnt, das gesamte Kühlsystem auf Maximalleistung ausgelegt ist, wird sich im "Normalbetrieb" die Temperatur immer um die 90 °C bewegen. Geht die Kühlwassertemperatur über 95 °C hinaus, soll zur Unterstützung der elektrische Kühlerlüfter eingreifen. Bei einem einstufigem Lüfter soll der Lüfter bei einer Wassertemperatur von 95 °C am Kühleraustritt ein- und bei 90 °C ausschalten. Da die Temperatur für das KI aber am Wasseraustritt am Motor vor dem Eintritt in den Kühler gemessen wird, ist die Anzeige im Fahrbetrieb schon mal höher. Lediglich im Stand sind (je nach Außenlufttemperatur) die Temperaturen annähernd gleich.
Bei einem zweistufigem Kühlerlüfter, wie er i.d.R. im NG verbaut ist, schaltet die 1. Stufe ebenfalls bei 95 °C ein, aber erst bei 84 °C wieder aus, die zweite Stufe schaltet bei 102 °C ein und bei 91 °C wieder aus.
(Alle Werte gem. Angaben in den ET-Listen.)
Im Stand geht er dann hoch auf 102 bis der Lüfter angeht wo er sich dann bei 98-99 Grad hält
Das sollte Anlass geben, mal zu prüfen, ob die erste Lüfterstufe überhaupt geschaltet wird. Sollte das "Schätzeisen" halbwegs genau anzeigen, sieht es so aus, als ob die erste Lüfterstufe nicht geschaltet wird. Da gibt es schon mal Probleme mit den Relais der Lüfterstufen.
Noch ein Tipp, wie man die Kühlwassertemperatur generell etwas senken kann und was ich persönlich gerade beim NG empfehle:
Keine Fertigmischungen mit 50 % Frostschutzanteil (= -35 °C) benutzen, wo man sowieso nur das Wasser sehr teuer bezahlt. Lieber selbst mischen mit 40 % Frostschutzanteil (- 25 °C, Mindestanteil lt. Herstellervorgabe AUDI).
Ein höherer Frostschutzanteil wirkt sich doppelt negativ auf die Kühlmitteltemperatur aus:
Beides führt zu einer höheren Kühlwassertemperatur.
Wie sieht den die "Strukturierte Vorgehensweise" aus? Sag mir, wo soll ich anfangen?
...
Ich bitte um einen Ratschlag zur Strukturierten Vorgehensweise.
Hab ich doch schon in meinem Beitrag (siehe Nr. 30). Überhaupt gelesen?
Da stehen alle möglichen Fehlerursachen gem. RLF drinnen, die man nur Punkt für Punkt abarbeiten muss!
Ich wüsste nicht, wie man noch mehr helfen kann. Machen musst schon Du!
HR selbst schreibt nämlich dass es auch eine ABE gäbe, ...
Und wo hast Du das gelesen?
H&R schreibt auf seiner Webseite ganz allgemein "Mit Teilegutachten oder ABE"
Und zu Deinem Fahrwerk ausdrücklich
ZitatART.-Nr. 40643-1 • Zulassungsart: mit TÜV®-Gutachten
Sofern noch nicht geschehen, das Teilegutachten runterladen und LESEN! Ohne "unverzügliche" Abnahme durch den TÜV oder eine andere Prüforganisation ist die Betriebserlaubnis ERLOSCHEN!
Und noch ein allgemeiner Hinweis:
Auch eine ABE bedeutet NICHT zwangsläufig, dass ein Bauteil NICHT eingetragen werden muss. Ob oder ob nicht, steht in der ABE. Also auch die immer genau lesen.
Jetzt wäre mal interessant, die Parameter zu beobachten wenns Funktioniert und wenns nicht funktioniert
Welche genau? Und dann? Weiter wie bisher?
Kollege goldesel hat doch schon vor mehr als einem Monat geschrieben
Wie wäre es mit strukturierter Vorgehensweise?
Und ich selbst bin danach sehr intensiv auf die Fehler im Fehlerspeicher eingegangen.
Dass da irgendwie darauf eingegangen wurde (= "strukturierte Vorgehensweise"), sehe ich nach mehr als einem weiteren Monat immer noch nicht.
Und ich bin mir immer noch ziemlich sicher, dass auch weitere "Resets" nichts bringen werden, solange das tatsächliche Problem nicht ermittelt und gelöst wird.
Wenn es ein AAH wäre, würde ich schon mal prophylaktisch ein Kaufangebot abgeben, aber der ABC interessiert mich nicht.
Wenn Du mal genau mitteilen würdest, welches Fahrwerk Du genau gekauft hast (Teilenummer von H&R) und in welches Fahrzeugmodell (Typ, Modelljahr) Du es einbauen willst, könnte man Dir (vielleicht) helfen!
Und NEIN - ein Teilegutachten ist KEINE ABE - sonst würde es ja draufstehen.
Vielleicht bin ich auch nur von der Arbeit verwöhnt.
Die Werkstätten hatten dafür das Sonderwerkzeug VAG 1598A ("Prüfbox mit Adapterleitungen"). Das war durch die vielen Adapterleitung für alle möglichen Steuergeräte am Ende so umfangreich, dass meine Werkstatt extra Lagerplätze im ET-Lager anlegen musste. Werden oft auf Kleinanzeigen angeboten, teils nur die Adapterleitungen. Bin aber bisher gut ohne ausgekommen.
Ob es dabei auch was für die ABS-SG gab, weiß ich aber auch nicht.
Hast Du das Relais 76 auch mal versucht zu testen? Lötstellen nachlöten ist ja das eine, aber wenn ich es richtig im Kopf habe, sind da ja auch Elektronikbauteile (wo ich "raus bin") drinnen. Wenn die Lampe, ohne dass man fährt, dauerhaft anbleibt, sind die möglichen Fehlerquellen m.M.n. "überschaubar".
Das Steuergerät habe ich bestimmt auch noch. Aber das ist nicht defekt und somit auch nicht "wertlos". Wäre viel zu schade, es so zu "missbrauchen". Irgendwann braucht es sicher mal Jemand funktionsfähig.
Warum nicht selbst mit den passenden, einzelnen Gegensteckern einen "Prüfadapter" bauen? Ich habe jetzt gerade nicht den passenden SLP und das "Fehlersuchprogramm" zur Hand, aber so viele Ein- und Ausgänge dürften das doch nicht sein?
und kann mir den Stecker vom ABS Steuergerät unter der Rücksitzbank mit möglichst viel "Kabelpeitsche" dran abschneiden?
Können könnte ich und ich will Dich ungern in Deinem Tatendrang aufhalten, aber erlaube mir vorher eine Frage?
Warum willst Du Dir das antun?
Wegen Deinem Problem mit der ABS-Leuchte?
Wenn ich mir das Bild in Deiner Fahrzeugdokumentation anschaue, sieht das doch alles ok aus. Und ganz offensichtlich hat da ja schon Jemand wegen dem Problem das Steuergerät getauscht?
Logisch, wenn es AUSNAHMSWEISE mal nicht dieser teufliche ZAS ist, muss es ja das Steuergerät sein!
Schau Dir vorher mal das Relais (Nr. 76) mit Sicherung auf dem Zusatzrelaisträger genauer an. Vermutlich liegt da das Problem.
Wenn wir gerade beim Thema genau zu lesen sind solltest du das vielleicht auch tun, und den letzten Satz von meinem Beitrag noch einmal Revue passieren lassen.
Genau das mache ich auch, ohne ausschließen zu wollen, dass mir auch schon mal etwas "durchgeht".
Anlass für mein "Einstieg" hier war aber Dein erstes Statement hier im Thema
Wie alt ist der Zündanlassschalter? weil wenn dieser zB die Benzinpumpe oder anderes dauerhaft mit Strom versorgt ist die Batterie sicher nach 1 Nacht leer.
Das hat der Kollege Kisugi Ai sachlich richtig widerlegt. während Du das aber trotzdem nicht ausschließen wolltest.
Ruhestrom messen kam erst sehr viel später und an der Stelle besteht wieder völlige Übereinstimmung.
So wie vor ein paar Jahren bei Deinem Problemen mit dem New Beetle völlige Übereinstimmung zwischen uns bestand, dass es meistens nicht zielführend ist, als erstes Teile auf Verdacht zu tauschen. Auch da war der ZAS "Thema", weswegen ich in meinem letzten Beitrag noch einmal dahin
verlinkt habe.
... gewöhnlich bekommt diese aber auch ihren Strom über das betätigen der Zündung, wobei wir wieder bei einem defekten ZAS sein KÖNNTEN.
Hier gebe ich den "Ball" mit dem genau lesen noch einmal zurück. Zum einen habe ich die Gasanlage nur als "Option" genannt, wenn ich eine Prognose abgeben müsste ("... abgeben wollen würde, wäre es ..."). Muss ich aber nicht, weil den Ruhestrom messen und den "Stromdieb" so zu identifizieren, die einzig sinnvolle Vorgehensweise ist. dem muss man nichts hinzufügen.
Warum aber trotz meiner Ausführungen immer wieder der ZAS ins Spiel gebracht wird, kann ich nicht verstehen.
Wer den Aufbau des ZAS kennt, weiß, dass es nur einen Abgang Kl. 15 (= Zündstrom) am ZAS gibt, der vom ZAS über den Hauptsicherungskasten das ganze Fahrzeug versorgt. Würde der ZAS in der Pos. "klemmen" würde man das an den Kontrollleuchten im KI sehen - oder man ist völlig blind!
Genausowenig kann der ZAS die Ursache sein, wenn ein Teil, was von Kl. 15 versorgt wird, nicht funktioniert, andere dagegen schon.
Kl. 15 ist kein "BUS-System" und hat keine magischen Kräfte, auch wenn unser "ZAS-Beauftragter" das regelmäßig zum "Besten" gibt.
Wenn das bei dir so ist, wird es bei allen so sein
Hat jetzt wer wo und wann behauptet?
Statt von "wildesten Sachen" zu "erzählen", wer es m.M.n. doch viel zielführender, diese einmal konkret zu benennen, damit alle, mich eingeschlossen, davon lernen können.
... ist er bei dir ja dann bestens beraten
Würde ich jetzt so auch nicht behaupten, aber ganz verkehrt wäre es ganz sicher nicht, mal genau zu lesen, was ich bisher dazu geschrieben habe.
Zu Deiner Erinnerung!
der zas und ein gebrochener Zapfen
Gebrochene Zapfen sind natürlich ein bekanntes, aber eben auch ein mechanisches und kein elektrisches Problem. Dass das die Kombination aus ZAS und Schließzylinder dann blockieren kann, ist auch klar.
Aber das merkt man und es verursacht keine "wildesten Sachen".
die Schraube lässt sich keinen Millimeter bewegen.
Die Schraube wird im Dämpferauge festgerostet sein.
Eine qualitaiv hochwertige (möglichst) Sechskant-Nuss - keine Baumarkt-"Qualität", ein "Knebel" und 1 - 2 mtr. Rohr.
Entweder löst sich die Schraube oder der Kopf reißt ab.
In dem Fall auch egal, da ich annehme, dass der Dämpfer neu kommt? Einfach das Dämpferauge einschl. Schraube mit einer "Tigersäge" rechts und links durchtrennen.
Man kann auch eine Flex nehmen, was ich persönlich wegen der Funken, die sich überall einbrennen, nie mache.
Kann ich für meinen Teil nicht sicher ausschliessen nach der Fehlerbeschreibung,
Ich schon! Die Kraftstoffpumpe läuft zwar beim Einschalten der Zündung kurz an, aber wie Kisugi Ai richtig schreibt, braucht es danach das Hallgebersignal zum Motorsteuergerät, was nur bei drehendem Motor kommt und erst dann die Kraftstoffpumpe wieder in Betrieb setzt.
hier reicht es nämlich schon wenn der nur gerissen ist oder ähnliches und deshalb nicht komplett in seine Ursprungsposition zurück geht.
Selbst wenn die Zündung immer eingeschaltet wäre, kann die Kraftstoffpumpe nie der "Stromfresser" sein.
Abgesehen davon:
Es gibt nur einen Abgang Kl. 15 am ZAS! Würde der ZAS in der Stellung "klemmen", würden auch die Öldruck- und Generatorlampe permanent brennen, was wohl kaum zu übersehen wäre!
Und nach meiner (auch persönlichen) Erfahrung, verursacht nicht der ZAS ein "Klemmen". Ursache war in allen mir bekannten Fällen immer ein klemmender Schließzylinder.
... hat die wildesten Sachen veranstaltet ...
Der Mythos vom "teuflischen" ZAS wird uns sicher bis zum "St. Nimmerleinstag" verfolgen, ebenso wie die "Prüfung auf Falschluft" bei der KE mittels Bremsenreiniger oder - noch besser - Öffnen des Öldeckels.
Bisher konnte mir noch nie Jemand erklären, welche "wildesten Sachen" der ZAS denn genau verursacht haben soll, um es anhand der technischen Unterlagen (SLP) nachvollziehen zu können.
Der ZAS ist ein simpler mech. Schalter mit drei oder vier Schaltstellungen.
Andererseits ist das Forum hier voll von Beiträgen, wo auf "fachkundigen" Rat unseres "ZAS-Beauftragten" der Wechsel des ZAS umsonst war. Nur nicht kostenlos, aber eben "nur" für den Hilfesuchenden und (leider) nicht für den "Meister".
"Empfehlungen" wie "... bei mir war es das, wechsel mal dies, kostet ja nicht viel, ist sowieso irgendwann mal fällig ..." haben nach meinem persönlichen Verständnis nichts mit einem ernsthaften Versuch zu tun, dem Hilfesuchenden helfen zu wollen. Eher ein Zeichen von eigener Hilflosigkeit und / oder mangelnder Sachkompetenz.
Wenn man den ZAS hier (unnötigerweise) ausschließen will, muss den auch nicht auf Verdacht erneuern. Was man heute noch neu bekommt, ist eh meist schlechter als das noch voll funktionsfähige Original. "Never change a running System"! Ich musste bis heute noch nie einen ZAS wechseln und fahre schon seit vielen Jahren Fahrzeuge aus dem VAG-Konzern! Einfach nur den Stecker vom ZAS abziehen.
Fachgerecht und zielführender ist die von PRND321 beschriebene Vorgehensweise. 
Wenn ich eine Prognose zur Ursache hier abgeben wollen würde, wäre es die nachgerüstete Gasanlage. Aber das wäre wie alles andere reine Spekulation.
... und auf der Verpackung ist angegeben das Drehmoment von 90 Nm + 90 Grad.
Wie ich sehe, gibt es den RLF für die MKB RA und SF im Passat auch in Papierform und scheint beim TE vorhanden zu sein?
Das wäre doch die ideale Gelegenheit gewesen, das "Rätsel" um die KW-Schraube aufzulösen und das in Papierform vorhandene Wissen mit uns zu teilen.
Nun denn, dann löse ich mal auf und teile das auch bei mir in Papierform vorhandene Wissen, von dem ich nicht wusste, dass ich es habe, weil ich es nie brauchte und auch nicht brauchen werde.
Korrekt sind für die Zwölfkant-KW-Schraube 90 Nm + 180°, Schraube geölt - so wie bei Etzold angegeben.
Die Angabe auf der Verpackung des Schraubenlieferanten ist also für die Motoren mit den MKB RA und SB definitv falsch und man muss sich nicht wundern, dass die richtige Schraube bei "Schraubergöttern von Schraubergöttern" plötzlich zu einer "Killerschraube" wird.
Warum nicht so nutzen wie es damals angedacht war.
Eben mit dem Microfiche Lesegerät.
Ganz einfach:
Weil ich kein Lesegerät habe (s. oben), für mich selbst auch keins brauche und mir deshalb keins anschaffen werde.
... müsste jetzt geschätzt zehn randvolle Umzugskarton "durchwühlen", um es rauszufinden.
Verschätzt! Sind "nur" noch sechs Kartons (ca. 3 lfd. mtr.). Weitere ca. 6 lfd. mtr. Ordner sind schon ausgepackt.
Darunter alles zum AUDI 80/90 mit seinen Varianten ab 1982 (?).
Ein RLF zum 1,6 ltr. Diesel ist auch dabei.
Leider nur als Microfilm, wie das Meiste aus der Zeit (1987 - 1991).
Auf die Mitnahme eines Werkstatt-Lesegeräts hatte ich seinerzeit verzichte, weil zu "groß und unhandlich" und ich es "eigentlich" nicht brauche.
Wenn Jemand die Möglichkeit hat oder eine kennt, wie man die Filme "digitalisieren" kann, bitte melden.
ich meine aelte als MJ N ist nicht im Elsa drin
Richtig, die gab es nicht digital, weswegen ich auch nichts digital dazu habe.
In Papierform oder als Microfiche gab es die aber. Etzold hat sich ja daran "bedient", seine "SWG" sind ja nur der rudimentäre Extrakt aus den umfangreichen Originalen. Siehe "SLP Klimaanlage".
Ob ich zum Diesel seinerzeit bei der Werkstattauflösung "abgegriffen" habe, weiß ich nicht. Ich müsste jetzt geschätzt zehn randvolle Umzugskarton "durchwühlen", um es rauszufinden.
