Beiträge von Jürgen Ende

Also das mit dem ZF-AG4 kann sein.

Das mit der ATF-Temperaturüberwachung ist aber bereits ab Werk beim 097 (zumindest beim Typ44 097) vorhanden.

Da der Typ 44 als erster Audi das 097 bekommen hat, und dann erst der Typ 89 (bei dem laut Akte der Thermoschalter nicht mehr verbaut wurde), muss Audi wohl zu der Erkenntnis gelangt sein, dass das ATF ausreichend gekühlt wird oder das man da Geld sparen kann). -Wobei das Modell 92 Cab hat den Schalter wieder. Seltsam!).-

Und der Einwand, dass das ja dann extern sei, ist so auch nicht ganz richtig, da beim Audi 100 Typ44 der ATF-Kühler auch nur von Luft gekühlt ist. Der ist schließlich auch nur unter den Wasserkühler angeschweißt worden und der Wasserkühler ist dafür verstärkt worden. -Ich habe ja zwei Sport II mit AG4.-

Kühler vom Audi 100 2,3E NF mit AG4 (097)

Ich persönlich finde es so wie so besser, wenn das ATF nichts mit dem Kühlwasser zu tun hat. Ich habe da schon dieverse male AFT im Kühlwasser und Kühlwasser im AG gehabt. Das will keiner, weil das wird nicht überwacht!

Das mit dem integrierten AFT-Kühler im Wasserkühler kam erst mit den Typ 89.

Alle meine Audi 100 mit AG haben dreistufige Kühler. Da die alle nicht mit AHK ab Werk sind, kann es daran nicht liegen. -Wobei ich die dritte Stufe noch nie bemerkt habe.- Was jetzt die B3, B4, 4A haben, kann ich ohne Recherche nicht sagen.

Übrigens gabe es beim AG3 (087) auch die Möglichkeit von der Wasserkühlung (kleiner Wärmetauscher am AG, außen) auf die Luftkühlung wie beim AG4 Typ44 umzubauen. Ab Werk war die nur für warme Länder verbaut. Und da die Version eben für warme Läner war, dürfte die besser kühlen als der wasserumspülte Kram.

Also ich bin jedenfalls ein Freund des Luftgekühlten ATF.

"Ruckelautomatik" kann ich nur dann bestätigen, wenn was nicht in Ordnung ist. Meist ruckelt es nur dann, wenn der Leitungswiderstand vom Drosselklappenpoti zum AG-Steuergerät zu hoch ist oder wenn da ein Fehler im AG4 vorhanden ist. Ansonsten ruckelt da nichts.

Ach ja, nicht nur auf das ATF sehen. Das SAE wird, weil "Dauerfüllung" werde überwacht noch kontrolliert. Nun neigt das AG4 nicht so zur Selbstzerstörung wie das AG3, aber ab und zu sollte man auch mal die Schraube am Differezial öffnen und nachfühlen (da sieht man ja nie was).

katze56633: Also erstmal hat der AAH kein 097 mehr sondern ein 01N. Die haben eigentlich nichts mehr gemeinsam. 097 ist von Audi und Renault. Das 01N ist von ZF. -Mit dem ZF 01N habe ich mich noch nicht eingehend beschäftigt.- Beim 097 wird die Schaltung durch galvanisierte Kolben erreicht. -Leider härten die mit der Zeit aus und dann macht sich dass mit quitschenden Geräuschen und/oder Gummibandschltvorgängen bemerkbar.

Die Temperatur messe ich nicht. Da der Kühler nicht im Hauptfluss sondern im Nebenfluss angeschlossen ist, würde das auch nichts bringen.

Beim 097 ist übrigens auf der Beifahrerseite ein Termoschalter montiert. Sollte es dem Getriebe tatsächlich mal zu warm werden, wird der Kühler-Lüftermotor eingeschaltet und das ATF heruntergekühlt. Habe ich aber in all denn Jahren (seit 1992) nie mitbekommen.

Ob das 01N das auch hat, kann ich nicht sagen. Da müsste ich erst mal den SSP und den E-Plan zu dem Getriebe untersuchen.

Hallo zusammen,

nur mal als Info. Da ich nur Automatik-Audi habe und die Kombikühler inzwischen alle entfallen sind, baue ich einen separaten ATF-Kühler ein. Die Beschreibung dazu ist auf meiner Internet-Seite (sieh Fußzeile) zu finden.

Hallo zusammen,

könnten wir mal etwas geordnet vorgehen?
1. Kurbelwellenentlüftung vom Krokodil (Gummihutze) trennen und am Krokodil verschließen.
Damit werden schon mal alle undichten Stellen am Motor ausgeschlossen, denn der Motor hängt über die Kurbelwellenentlüftung ja an der

Leerlaufluftführung. Daher jede undichte Stelle am Motor führt zu Problemen beim Leerlauf und dessen Steuerung.

2. Kontrolle ob die Gummileitung zum und vom Leerlaufluftregler noch "hart" ist.
Diese Gummileitung hat keine Stabilisierung wie die Kühlwasserleitungen! Wenn die altert, kann die vom Sog des Motors zusammengezogen

werden und Risse bekommen. Bitte nicht den kleinen Abzweig vergessen. Das ist die Zuleitung zu der Luftumspülung der Einspritzventile.

Auch die kann defekt sein.

3. Temperaturgeber für Zündsteuerung und Motorsteuerung messen. Das ist der Fühler, der am Motor links oben im Kühlwasserstutzen sitzt

(zweipol). Jeden Pin einzeln gegen Masse den Widerstand messen! Da sind tatsächlich zwei Temperaturfühler in einem Bauteil verbaut. Die

Pinne gegeneinander zu messen sagt nichts aus! Dazu gibt es ein Diagramm im KEIII-RLF. Ist der Motor kalt, müssen die Werte in etwas gleich

sein. Sind sie das nicht, Austauschen!

3. Steuerung in Messbetrieb bringen. Ist jetzt nicht ganz so einfach, da beim Cab kein Benzinpumpenrelais mit Sicherungskontakt verbaut ist.

Typ 44 und Typ 89 haben das Relais noch (ist baugleich mit dem im Cab und kann auch dort verwendet werden). Sobald da eine Sicherung

eingesteckt wird, geht das System in Grundeinstellung. Also fester Zündzeitpunk, Abgasregelung abgeschaltet. Danach lässt sich der

Druckstellerstrom ohne Beeinflussung messen. Der muss dann 0mA +-3mA sein.

Soweit erst mal bis hier hin.
Es gibt natürlich auch noch zwei Probleme im Abgasbereich. Aber die sollte man erst untersuchen, das vorher nichts gebracht hat.
a. Die Abgaskrümmer reißen zwischen Zyl. 4 und 5. Das kann dazu führen, dass die Regelung anfettet, da vor der Abgassonde.

b. Die Rohre im Hosenrohrflansch haben sich gelöst. Gleicher Effekt wie bei a.

Die Fehler sollten allerdings in der Kaltlaufphase keine Wirkung haben, da da die Abgasregelung noch gar nicht eingreift.

Ein weiteres Problem kann auch sein, dass der Hallgeber im sterben liegt. Früher ging man davon aus, dass der entweder funktioniert oder tot ist. Inzwischen habe ich aus eigener Erfahrung lernen müssen, dass es auch einen Zustand dazwischen gibt. Das kann auch zu Fehlzündungen führen.

Wenn Du zufällig in Reichweite von Mülheim/Ruhr bist, könnte ich mir das gerne mal ansehen. Die RLF, Schaltpläne, SSP und VAG1551/52 habe ich hier. Na ja, habe halt mehrere 5zyl. mit NF/NG (auch besagtes Cab).

Der 1,8 müsste Original einen 55 mm Rohrdurchmesser haben. Da passt also auch die Anlage von NG. Der Link weiter oben zu dem Angebot zeigt übrigens eine Anlage von Novus classic line.
Da ich gerade was für meinen NG suche, habe ich die Anlagen gerade erst recherchiert.:)

In dem Zuge suche ich gerade nach einer Erklärung, warum original immer eine MSD mit deutlich größerer Fläche und bei den Edelstahlanlagen immer so ein ovaler MSD eingesetzt wird. Diese ovalen MSD kenne ich eigentlich nur von den 4Zyl.

Original:

Ersatz in Edelstahl:

Auch hallo,

Fehlerspeicher ausgelesen (beide)?

Liest sich mehr nach Elektrikproblem als nach Mechanik.

Ich glaube auch nicht, dass das was mit dem AG4 zu tun hat.

Ich würde mal den Doppeltemperaturfühler am ZK prüfen. Wenn da die Werte nicht stimmen, dann spinnt der gerne mal herum.

Audi 80 Typ89

L0A9 - Weiss-Perlmutt-Effekt - MJ 1988

L90E - Alpinweiß- Bj. 91

LY1Y - Mandelbeige Metallic - MJ 1988

LY1Z - Bambus Metallic - BJ.88

LY1Z - Bambus Metallic - BJ.91

LY3E - Malvenrot - BJ. 87

LY3V - Maraschinorot - BJ.88

LY5G - Nimbusgrau - BJ.90

LY5D - Azuritblau - BJ 1987

LY5U - Gletscherblau Metallic BJ 1988

LY5U - Gletscherblau Metallic BJ 1991

LY5V - Saphirmetallic - MJ 1990

LY5Z - Nautic Metallic - Bj 90

LY6Y - Nilgrün Metallic - MJ 1988

LY9B - Brillantschwarz - MJ 1988

LY9Y - Satinschwarz Metallic - MJ 1990

LY9Z - Pantheroschwarz Metallic - BJ 03.90

LZ3T - Zyclam Perleffect Metallic - BJ 91

LZ3Z - Cayenne Perleffekt - BJ 91

LZ6U - Smaragd-Perleffekt - BJ. 91

LY6Z - Lago Metallic - BJ 91

LY7U - Steingrau - BJ 88

LY7Y - Zermattsilber met. - BJ.87

LY7P - Titangrau Metallic - Mj.91

LY1N - Santosbeige - 1988-1989

LY3H - Laserrot - 1987

LB3V - Tizianrot - 1985-1989

...

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Audi 90 Typ89

L0A9 - perlmutweiss metalic

L90E - Alpinweiß- Bj. 89

LY4Z - Flamingo Metallic Bj 87

LY6U - Papyrus Grün Metallic - MJ 90

LY6T - Aquamarin Metallic - MJ 91

LY9B - Brillantschwarz - BJ.90

LY9Z - Pantheroschwarz Metallic - MJ 90

LY7T - Kristallsilber Metallic - MJ 90

LZ3T - Zyclam Perleffect Metallic - BJ 90

LY3D- Tornadorot- Bj 89

LY5D- Azuritblau- Bj 87

...

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Audi 80 B4

L90E - Alpinweiß - MJ 92

L90E - Alpinweiß - MJ 93

LY3H - Laserrot - BJ.94

LY5K - Brilliantblau Uni BJ 92 / MJ 93 (ab 91 angeboten)

LZ5U - Indigo perleffekt - BJ 92 (MJ 92)

LY6P - Ragusa Metallic - BJ 95

LY7P - titan grau metallic - MJ 92

LZ3N - Rubinrot Perleffekt - Mj.94

LZ3T - Zyclam Perleffekt - Mj.93

LZ4V - Amethystgrau Perleffekt - BJ/MJ 94

LZ5T - Blau Perleffekt - MJ 94

LZ5U - Indigo perleffekt - BJ 92 (MJ 92)

LZ6P - Gomera Perleffekt - 09.91

LZ6P - Gomera Perleffekt - 07.92

LZ6U - Smaragdgrün Perleffekt - 09/94

LY7T - Kristallsilber Metallic BJ 92

LZ9U - Vulkanschwarz Perleffekt - BJ 94

LY9Z - Pantheroschwarz Metallic - MJ 90

LYZL - Achatgrau met. - Avant BJ. 95

...

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Audi 80 B4 Avant

LY6L - Tropicgrünmetallic - BJ. ??

...

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Audi Coupe (+Facelift)

LY1Z - Bambus Metallic - BJ.91

LY3D - Tornadorot - BJ.89

LY3H - Laserrot - BJ.92

LY3Y - Cérise perleffect ( nur Colour Edition ) - Mj.1993

LY3Y - Cérise perleffect ( nur Colour Edition ) - Mj.1994

LY4C - Brillant violett ( nur Colour Edition ) - Mj.94

LY7L - Achatgrau Metallic - MJ. 96

LY7U - Steingrau Metallic - BJ.89

LY7T - Kristallsilber Metallic BJ 92

LY9B - Brilliantschwarz - BJ.90

LY9B - Brilliantschwarz - BJ.92

LY9B - Brilliantschwarz - BJ.95

LZ3Z - Cayenne Perleffekt Bj. 90 (auch andere Baujahre)

LZ5U - Indigo Perleffekt - Mj. 1994

LZ6U - Smaragd Perleffekt - Mj.1994

LZ4V - Amethystgrau Perleffekt - MJ 95

...

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Audi Cabrio

LZ3T - Zyclam Perleffekt Bj. 93

LZ4Y - Cassis Perleffekt <- Sonderlack

LY5T - Pelikanblau Bj. 1997-2000

LZ5L - Mingblau Perleffekt - BJ.99

LY1U - Mayagelb - > 97

...

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Audi 80 B2

LD6Y -topasgrün metallic 1983[/quote]

ErikS
Na ja, die Idee hatte ich schon, als die Kühler für meine Typ44 mit AG4 entfallen sind. Instandsetzung geht bei den Alu-Plastik-teilen nicht wirklich gut.
Bei meinem Audi 60 musste ich auch den Hauptkühler und den Heizungskühler instandsetzen lassen. Bloß bei denen geht das ja auch noch, weil halt kein Alu und/oder Plastik. Allerdings hat die Überholung vom Hauptkühler fast 400 € und der Heizungskühler 250 € gekostet. Und das sind keine Kombi-Kühler. Ich hatte mal nachgefragt, was die Kühler für den Typ44 kosten sollten und die haben einen verstärkten Wasserteil mit einen separaten Getriebeölkühler angeschweißt. Die meisten haben abgewunken und die, die sich das vorstellen könnten haben Preise von 800 € genannt. Finde ich jetzt persönlich etwas übertrieben.

Da bau ich das lieber um.

Wenn ich das mal als Rechnung aufstelle:
Wasserkühler für 5Zyl mit Klime von Hella kostet unter 200 €.
Der "Bausatz" vom A6 ist mit dem Thermoschalter für unter 100 € zu bekommen.
Sind dann 300 € Gesamtaufwand.

Und wie ich schon sagte, es werden immer die W<asserkühler undicht. Somit eine Schwachstelle weniger und Reparaturkosten gesenkt.

Aber eigentlich ging meine Fragestellung ganz wo anders hin. Was ist das denn nun für ein Gewinde am Kühler????

Gepard
So ganz ist das nicht richtig. Der integrieret Kühler ist zusammen mit dem externen Kühler zur gleichen Zeit bei Audi eingeführt worden. Beim Typ89 kam der mit dem AG4. Also 1990.
Beim Typ44 (Audi 100) kam der Luft/Getriebeölkühler auch mit dem AG4. Also auch 1990.
Beim Typ44 gab es nie undichte Luft/Getriebeölkühler beim AG4.
Beim Typ89, C4, Typ89/8G0 und B4 hatte ich bereits Wasserdurchbrüche in den Automatikkühlbereich. Da das aber nicht überwacht wird, vermischt sich dann Wasser mit dem ATF. Das hat jedesmal zu einem Getriebeschaden geführt.

Also danke, aber danke nein. Auf den Wasser/Luft/Getriebeölkühler kann ich wirklich verzichten.
Zumal bei A6 und A8 und den aktuellen Modellen wieder davon abgegangen wurde. Die Problemstellung mit dem schnellen Aufheizen des ATF ist dort anders gelöst. Da gibt es einen temperaturgesteuerten Beipass. Der öffnet den Zugnag zum Kühler erst dann, wenn das ATF eine bestimmte Temperatur erreicht hat.
Und genau diese Kühlerkonfiguration werden ich verwenden.

Hallo,

@BlackNoir
Dann musst Du aber auch nach dem richtigen Kühler suchen. Wenn Du die OEM-Nummer komplett da eingegben hättest, hättest Du dieses Ergebnis bekommen:
http://www.daparto.de/Ersatzte…y=893121251N&ref=fulltext
Die "normalen" 5Zyl.-Kühler gibt es an jeder Ecke in jeder Preisklasse. Was Du da gefunden hast sind alles keine Kühler für B3 mit AG4 oder B4 mit AG4 und NG-Motor.
Gerade weil es die einfachen Kühler so günstig gibt, will ich ja gerade einen Luft/Getriebeölkühler separat einbauen.

Scouter
Dann versuche mal den von Hella zu bekommen. Der ist bei Hella/Behr-Online-Katalog als nicht mehr lieferbar gekennzeichnet. Und bei den Händlern steht auch nur Preis und Lieferbarkeit "auf Nachfrage".

Und zur Qualität von Hella/Behr. Leider haben die gleiche Kühler zu verschiedenen Preisen mit verschiedenen Nummern von verschiedenen Herstellern (zumindest früher). Ich hatte da mal nachgefragt, was das bedeuten soll.
Antwort: Könnten sie auch nicht sagen.
Ob es da Unterschiede in der Qualität gäbe, wüssten sie auch nicht.

Wenn das alles so einfach wäre, würde ich einfach einen Kühler bestellen und fertig. Nur, ich habe nur Automatikfahrzeuge. Dieses Problem mit den entfallenen Kühlern mit Automatikölkühler betrifft quasi alle meine "neueren" Audis. Ob nut Typ44 oder Typ89 oder B4 oder Typ89/8G0. Es ist bei allen das gleiche Problem. Bei allen sind inzwischen die Kühler entfallen. Also darf ich mir für alle Wagen was einfallen lassen.

Hallo zusammen,

ich habe hier drei Audi mit dem gleichen Wasserkühler (da alle AG4 haben). Nun wollte ich einen neuen Kühler beschaffen (893 121 251 N). Entweder nicht liegerbar (Hella/Behr: Komplett entfallen!) oder Priese jenseits von Gut und Böse.
Da die Ölanschlüsse Gewinde sind, denke ich darüber nach einfach einen Luft/Ölkühler für max. 25 bar zu beschaffen und dann die Überwurfverschraubungen einfach mit Hydraulikleitungen zu verlänger. Dann muss ich nur noch einen Platz finden. Aber das sollte kein Problem sein.

Bloß, was ist das für ein Gewinde am Kühler und welche Maße hat es? Klar, ich könnte meinen Kühler demontiern. Doch noch hält sich der Wasserverlust in Grenzen und der Wagen wird auch gefahren.

Also, kann mir jemand was zu dem Gewinde sagen?

Grüße
Jürgen Ende

Hallo zusammen,

heute ist die Ersatzpumpe gekommen und wurde auch sofort eingebaut.
Ergebniss: Alles funktioniert wieder!

Somit war es tatsächlich die Pumpe selber.

Gruß
Jürgen Ende

Typ89-ZV-Pumpe hat nicht die Steckplätze wie B4-ZV-Pumpe. Also muss ich mir eine andere ZV-Pumpe beschaffen.:(

Hallo,
das ASC ist ein 37/10. Das CEB ist ein 38/9. Der Unterschied sollte sich nicht bemerkbar machen. Ich hatte an meinem Typ44 auch schon AG4 vom Audi Coupé 7A. Da war auch kein Unterschied.
Du könntest noch die einzelnen Gangübersetzungen prüfen. Die stehen entweder im Rep.-Leitfaden oder in der Akte. Die Elektronik des AG4 kommt jedenfalls damit klar.
Der Ölfilter wurde bei alle AG4 bis 1991 verwendet. Ist aber bereits 1991 ersatzlos gestrichen worden. Es gibt dafür einen Umrüstsatz mit anderer Schraube und Deckel. Den brauchst Du nicht zu beachten.
Allerdings eins noch. Die Getreibe werden auch vom Liegenlassen defekt. Dei galvanischen Kolben härten aus und die nicht im ATF befindlichen Kupplungsbereiche trocknen aus und werden ggf. brüchig. Bevor Du das einbaust, musst Du es überprüfen lassen. Sonst machst Du Dir die Arbeiten für nichts.
Vergess auch nicht die Differenzialfüllung. Nicht austauschen nur auffüllen!
Gruß
Jürgen Ende

Dann suche ich mal in meinem Lager. Da müsste noch eine oder zwei Pumpen bom Typ89 sein. Die sollen identisch sein.
Danke
Jürgen Ende

Pumpe ausgebaut.
Verschlauchung dicht.
Unterdruck wird erzeugt.
Umschaltung auf Überdruck erfolgt nicht.
Steuerplatine wohl defekt, oder?
Noch Ideen?
Jürgen Ende

Hi,
meine Vorstellung habe ich hinterlegt und nun zum Problem.

Ich habe im Netz danach gesucht, aber nichts vergleichbares gefunden.
Bei meinem B4 2,3E, EZ: 1992 mit AG4 und manueller Klima spinnt die ZV.

Nach leerer Batterie und gut 4 Monate Standzeit öffnet die ZV nicht mehr. Weder auf der Fahrer-/Beifahrerseite noch am Kofferraumschloss. Öffne ich alle Türen von Hand und schließe dann von der Fahrer-/Beifahrerseite oder Kofferraumschloss ab, werden alle Schlösser verriegelt.

Somit gehe ich mal davon aus, dass die Kabel an den Schlössern i.O. und die Unterdruckverschlauchung dicht ist.

Kann es sein, dass die Pumpe auf der Unterdruckseite und nur da defekt ist?
Schaltplan habe ich hier.
Gruß
Jürgen Ende

Hallo zusammen,

also ich fasse mich mal kurz. Ich habe insgesamt 16 Audi verschiedener Modelle (inkl. ein Audi 90 Typ89 zum Zerlegen). -Wen es interessiert: https://audi-club-ruhr.jimdofree.com/

Da sind alle Wagen aufgeführt, da das mein Club ist.:)-

Ich arbeite schon seit 1983 mit Audi-Fahrzeugen. Meine 16 Audi teilen sich auf in 4x4Zyl. (1,5L [55 PS], 1,6L [85 PS], 2.0E [115 PS]), 2xV6 (2,8E [174 PS]), 10x5Zyl. (2,1E [136 PS], 2,3E [133 PS]). Die meisten davon mit AG3 oder AG4.

Ich habe zu den Wagen eigentlich alle VAG-RLF, Stromlaufpläne und SSP. Weiterhin habe ich auch die passenden VAG 1551 und 1552. Ich kann also ohne Problem die Fehlerspeicher auslesen.

Wer Hilfe benötigt kann sich gerne bei mir melden.

Wenn ich kann, werde ich helfen. Allerdings bin ich keine gewerbliche Werkstatt! Ich werde also helfen soweit ich es kann und ich die Möglichkeit sowie die Zeit dafür haben!

Grüße
Jürgen Ende