Audi cabrio 2.3 ng ruckeln/fehlzündung

Also normalerweise müssen die Kontake fettfrei sein da fett eine Isoliertschicht bilden kann. Erst trocken zusammen schrauben und danach sowas wie Kontakt fett drüber. Vor dem zusammenschrauben auch Rost frei machen und blank.

Da bin ich bei Kisugi.

Ich muss aber nicht recht haben.

Kupferpaste außen bringt für meine Begriffe nicht viel, hier fließt kein Strom.

Und innen würde ich es auch nicht auftragen.

Das ist aber ein Glaubenskrieg.

Und die Korrosion ist doch eine Reaktion zwischen dem Kupfer und dem Sauerstoff der Luft, Den zu verhindern, naja, schwierig.

Und bei mir waren nur die Kabel vom Motorleitungssatz das Problem. Sich aber nach den JAhren mal mit allen Massekabeln zu beschäftigen ist sicher kein Fehler....

Nebenbei, vielleicht wurde es auch schon angesprochen. So schön wie deine Kraftstoffleitungen zwischen Mengenteiler und Düsen verlaufen. Da hat vermutlich noch keiner die O-Ringe an den Einspritzdüsen getauscht....

Wurde das auch schon angesprochen? Ich erkenne auf einem der Fotos ein Twintec Abgasreduzierungssytem. Die sollen nur in der Warmlaufphase das Gemisch abmagern, machen es aber nach ein paar jahren immer. Also auch im warmen. G

Ggf. mal testweise stilllegen....

Vielleicht kommt das Problem hier her.

Funktion Vollastschalter

Der Druckstellerstrom sollte aber 0 mA betragen.

Wenn es mein Auto wäre, an der Einstellschraube nur in "homöopathischen Dosen" drehen.

Also minimale Winkel.

Die KE ist schnell so verstellt, dass der Motor nicht mehr läuft.

Nach dem Einstellen immer mal die Drosselklappe öffnen.

Hast du auch die anderen Voraussetzungen nach der Werksrep Anleitung erfüllt (Schläuche abklemmen Grundmodus ...... etc)?

Der Eingang des einen Rohres von der Kurbelgehäuse Entlüftung muss wirklich gasdicht abgeschlossen sein. Das klingt einfacher als es ist....Versuch mal den Motor ohne diesen Verschluss zu starten. Meiner springt nicht mehr an.....

Wurde Der ZZP mit kontrolliert?

War das Steuergerät im Einstellmodus?

Zitat

Wenn ölmessstab rausgezogen wird(falschluft) steigt der Strom auf 15.8 mA

Sollte also bedeuten dass die Lambdasonde ihre Aufgabe macht

Sehe ich auch so.

Den O-Ring am Ölmessstab mal zu erneuern ist kein Fehler.

Hast du mal die Gleichmäßigkeit des Mengenteilers kontrolliert?

D.h. die Düsen in ein Messglas gehalten nach Repanleitung?

Wenn eine Ausgang des Mengenteiler zu viel Kraftstoff abgibt, das ist nicht im Sinne des Erfinders.

Zum Auslitern des MT gibt es Videos.

Und in vielen Videos wird wild an Einstellmöglichkeiten des Mengenteilers rumgedreht.

Gern ist danach alles völlig verstellt.

Wenn du so einen Mengenteiler eingebaut hast, viel Spaß....

Und du solltest mal überprüfen ob wirklich ALLE Teile der KE zur Anlage gehören.

Da wird eingebaut was gerade in Finger kommt, Bosch oder Audi Teilenummer unbeachtet.

So eine Anlage bekommt man nicht in den Griff...

Noch eine Anmerkung:

Auch wenn es viele praktizieren. Vom Abziehen irgendwelcher Bauteile der KE ist für meine Begriffe noch nichts besser geworden.

Eher mal mit einer Nebelmaschine in die Anlage blasen. Da werden Lecks schnell sichtbar.

Die Anlagen sind selbst auf kleinste Leckraten empfindlich.

Die findet man nicht mit "Plörrenauftragen".....

Hallo zusammen,

könnten wir mal etwas geordnet vorgehen?
1. Kurbelwellenentlüftung vom Krokodil (Gummihutze) trennen und am Krokodil verschließen.
Damit werden schon mal alle undichten Stellen am Motor ausgeschlossen, denn der Motor hängt über die Kurbelwellenentlüftung ja an der

Leerlaufluftführung. Daher jede undichte Stelle am Motor führt zu Problemen beim Leerlauf und dessen Steuerung.

2. Kontrolle ob die Gummileitung zum und vom Leerlaufluftregler noch "hart" ist.
Diese Gummileitung hat keine Stabilisierung wie die Kühlwasserleitungen! Wenn die altert, kann die vom Sog des Motors zusammengezogen

werden und Risse bekommen. Bitte nicht den kleinen Abzweig vergessen. Das ist die Zuleitung zu der Luftumspülung der Einspritzventile.

Auch die kann defekt sein.

3. Temperaturgeber für Zündsteuerung und Motorsteuerung messen. Das ist der Fühler, der am Motor links oben im Kühlwasserstutzen sitzt

(zweipol). Jeden Pin einzeln gegen Masse den Widerstand messen! Da sind tatsächlich zwei Temperaturfühler in einem Bauteil verbaut. Die

Pinne gegeneinander zu messen sagt nichts aus! Dazu gibt es ein Diagramm im KEIII-RLF. Ist der Motor kalt, müssen die Werte in etwas gleich

sein. Sind sie das nicht, Austauschen!

3. Steuerung in Messbetrieb bringen. Ist jetzt nicht ganz so einfach, da beim Cab kein Benzinpumpenrelais mit Sicherungskontakt verbaut ist.

Typ 44 und Typ 89 haben das Relais noch (ist baugleich mit dem im Cab und kann auch dort verwendet werden). Sobald da eine Sicherung

eingesteckt wird, geht das System in Grundeinstellung. Also fester Zündzeitpunk, Abgasregelung abgeschaltet. Danach lässt sich der

Druckstellerstrom ohne Beeinflussung messen. Der muss dann 0mA +-3mA sein.

Soweit erst mal bis hier hin.
Es gibt natürlich auch noch zwei Probleme im Abgasbereich. Aber die sollte man erst untersuchen, das vorher nichts gebracht hat.
a. Die Abgaskrümmer reißen zwischen Zyl. 4 und 5. Das kann dazu führen, dass die Regelung anfettet, da vor der Abgassonde.

b. Die Rohre im Hosenrohrflansch haben sich gelöst. Gleicher Effekt wie bei a.

Die Fehler sollten allerdings in der Kaltlaufphase keine Wirkung haben, da da die Abgasregelung noch gar nicht eingreift.

Ein weiteres Problem kann auch sein, dass der Hallgeber im sterben liegt. Früher ging man davon aus, dass der entweder funktioniert oder tot ist. Inzwischen habe ich aus eigener Erfahrung lernen müssen, dass es auch einen Zustand dazwischen gibt. Das kann auch zu Fehlzündungen führen.

Wenn Du zufällig in Reichweite von Mülheim/Ruhr bist, könnte ich mir das gerne mal ansehen. Die RLF, Schaltpläne, SSP und VAG1551/52 habe ich hier. Na ja, habe halt mehrere 5zyl. mit NF/NG (auch besagtes Cab).