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Julle

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Montag, 13. Januar 2020, 11:24

Audi NG springt warm beim zweiten Start nach Beseitigen von Falschluftquellen nicht mehr an

Guten Morgen Community,

am Samstag hatte ich einige Falschluftquellen an meinem Audi Cabrio mit NG-Motor beseitigt.
Das Fahrzeug hat eine LPG-Anlage verbaut und der Leerlauf war extrem instabil. Im Benzin-Betrieb allerdings auch.

Zwischen Ansaughutze und Drosselklappe ist bedingt durch die LPG-Anlage noch ein Zwischenstück für die Gaseinspritzung montiert, sodass der Faltenbalg an der Hutze ziemlich geknautscht ist.
Die Schlauchführung zwischen Leerlaufregelventil und Ansaughutze wurde durch das o.g. Zwischenstück der LPG-Anlage geringfügig geändert (siehe Bild). Der eigentlich dafür vorgesehene Anschluss (Nr. 13) wurde 100% dicht abgestopft.



Folgende Falschluftquellen hatte ich identifiziert und durch Neuteile ersetzt:

  • Ansaughutze hatte einen Riss am Faltenbalg
  • Winkelstutzen (Nr. 19 im Bild) war porös und der untere Anschluss (soviel ich weiß für die Frischluftumspülung der Einspritzventile) war abgerissen.
  • Dichtung zwischen Saugrohrober- und -unterteil erneuert.



Die Batterie war dermaßen am Ende (höchstwahrscheinlich nicht mehr die Neueste), dass ich erstmal überbrücken bzw. laden musste, damit ich den Wagen starten konnte.
Gesagt getan und noch etwa 50 km herum gefahren, auch Autobahn etc. damit sich die Batterie lädt. Der Wagen lief hinsichtlich der Leerlaufstabilität schon deutlich besser als zuvor, aber immer noch nicht 100 %tig.

Ich muss dazu sagen, dass ich ggf. einen Defekt / Undichtigkeit im Bremskraftverstärker in Verdacht habe, da beim Betätigen der Bremse teilweise die Leerlaufdrehzahl schwank und beim Abstellen des Motors das Bremspedal sehr schnell hart wird.


Jetzt das Kuriose:
Ca. eine halbe Stunde nachdem ich den Motor abgestellt hatte - zum Glück zuhause - wollte ich erneut starten.
Der Anlasser drehte die ersten paar Startversuche auch relativ zügig, aber der Wagen sprang nicht mehr an.
Nach einigen "Orgelversuchen" war die Batterie dann wieder am Ende, sodass ich dann unverrichteter Dinge die Garage wieder zu gemacht habe und erstmal überlegen wollte was das jetzt sein kann.


Meine Fragen an euch:
  1. Könnte es möglich sein, dass die Batterie derart im Eimer ist (halte ich für sehr wahrscheinlich), dass ggf. noch genug Anlasserstrom fließt, aber dann für die Benzinpumpe nichts mehr übrig ist? Bin mir hier nicht sicher ist, ob das überhaupt möglich ist, da der Anlasser wahrscheinlich mehr Leistung als die Benzinpumpe benötigt.
  2. Könnte ich mir durch o.g. Arbeiten zusätzliche Falschluftquellen eingebaut haben? Ich denke theoretisch ja, aber da der Wagen ja besser lief als vorher, würde ich eher zu nein tendieren. Theoretisch denke ich da an undichte Einspritzventile (Dichtungen hart und durch das Herumruckeln beim Montieren des Saugrohroberteils dann vielleicht undicht geworden???)
  3. Weitere Ideen / Vorschläge von euch?



Bin echt ziemlich ratlos, muss aber dazu sagen, dass ich danach nicht erneut versucht habe den Wagen zu starten.
Als Nächstes würde ich mal eine 90Ah Batterie (2 Jahre alt) aus meiner Audi 80 ABT Limousine ins Cabrio bauen und damit testen.

Bin für jeden Vorschlag dankbar.

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Montag, 13. Januar 2020, 12:01

Die O-.Ringe derEinspritzventile würde ich in allen Fällen tauschen.
Die O-ringe sind nicht mehr die besten, und du wirst dich wundern wie schön er danach läuft. Auch wenn man den O.ringen auf den ersten blick fast nichts ansieht. Ich habe es mal grob versucht mit der Schieblehre, rund waren die nicht mehr. Wie viele Jahre stecken die da im Rohr bei hohen Temperaturen? Hart werden die Dinger erst in ein paar Jahren, das findet man aktuell eher am B2. Das willst du auch nicht erleben, dann wird der Ausbau der Ringe zum absoluten Kraftakt. Dicht sind die O-ringe jetzt schon nicht mehr.

Außerdem sieht du dann Teile des Unterdrucksystems, welche so nicht zugänglich oder ersichtlich sind.
Die Gummihutzte genau ansehen. Wenn Risser erkennbar sind, würde ich es erneuern (audi tradition).
Auf Falschluft reagiert die KE sehr sensibel.

So weit ich das verstanden habe, reagiert der NG mit Änderungen am Unterdrucksystem (hast du ja gemacht) schnell mit verschiebungen des Zündzeitpunktes (Zzp). D.h. du solltest den Zzp kontrollieren, gleichzeitig mit dem Druckstellerstrom. Dazu muss die Reizleitung des Steuergerätes auf Masse gelegt werden, damit das Steuergerät in den Grundmodus geht und Klopf bzw. Zzp Regelung abschaltet. Auch nicht zu hoch drehen lassen, sonst wird der Grundmodus verlassen. Außerdem müssen ein paar Leitungen verschlossen und abgeklemmt werden. Gerade die Kurbelgehäuse Entlüftung gut verschließen, sonst stellst du den Motor mit Falschluft/Nebenluft sein. Ich nutze Laborstopfen aus Gummi. Anleitung findet man der OR Repanleitung oder hier als pdf,

Da lege mich nun nicht fest. Ich erkläre mir es so: Im Moment der Starts ist die Lambda Regelung noch nicht in Betrieb. D.h. die KE läuft auf ihren mechanischen Grundgerüst. Ist der Steuerkolben im Mengenteiler durch falschpositionierung an einer falschen stelle, z.B. zu tief, läuft der Motor zu mager. Das kann so extrem sein, dass das Gemisch nicht mehr Zündfähig ist. Ich hatte da einen NG, der hatte glaube ich 18 mA Druckstellerstrom. Die Lambda Regelung kann diese falschposition wieder etwas korrigieren., d.h. im warmen läuft er irgendwie.
Durch das Einstellen auf 0 mA Druckstellerstrom wird die Regelung ja in einen gewissen Regelbereich gestellt. Bis etwas am Unterdrucksystem passiert....
Das könnte der Grund sein, dass dein Motor kalt nicht mehr anspringen will. Wie gesagt, könnte....

Außerdem würde ich einen Blick auf den Klopfsensor werfen. Ist das Kabl brüchig oder das Kunststoffgehäuse rissig, würde ich ihn tauschen. Generell habe ich bei fast allen Audis in dem Alter mehr oder weniger angeschlagenen oder defekte Klopfsensoren gefunden. DIe melden nicht vorhandenes Klopfen an das Steuergerät das brav den Zzp zurückschiebt. Da kannst du dann lange nach Falschluft suchen.

Nebenbei läuft die K(E) ewig, wenn sie denn läuft. Lange Standzeiten sind gern der Tod der Anlage. Du solltest die Anlage ggf. hier und da auf Benzin läufen lassen. Also wenn die Einspritzventile eh draußen sind, ggf. Strahlbild und gleichmäßigkeit der Einspritzmenge überprüfen. So leicht gehts nicht mehr. Der Ausbau der Einspritzventile ist beim NG aufwändiger als beim 4-Zylinder.

Dieser Beitrag wurde bereits 11 mal editiert, zuletzt von »katze56633« (13. Januar 2020, 12:25)


Julle

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Montag, 13. Januar 2020, 17:50

Danke für die Antwort.
Die O-.Ringe derEinspritzventile würde ich in allen Fällen tauschen.
Die O-ringe sind nicht mehr die besten, und du wirst dich wundern wie schön er danach läuft. Auch wenn man den O.ringen auf den ersten blick fast nichts ansieht. Ich habe es mal grob versucht mit der Schieblehre, rund waren die nicht mehr. Wie viele Jahre stecken die da im Rohr bei hohen Temperaturen? Hart werden die Dinger erst in ein paar Jahren, das findet man aktuell eher am B2. Das willst du auch nicht erleben, dann wird der Ausbau der Ringe zum absoluten Kraftakt. Dicht sind die O-ringe jetzt schon nicht mehr.
Wie baue ich die denn aus?
Die Eskapaden mit Saurohroberteil wieder vernünftig einzubauen inkl. Anschluss an die Ansauglufthutze darf ich dann ja erneut auf mich nehmen :-).

Außerdem sieht du dann Teile des Unterdrucksystems, welche so nicht zugänglich oder ersichtlich sind.
Die Gummihutzte genau ansehen. Wenn Risser erkennbar sind, würde ich es erneuern (audi tradition).
Auf Falschluft reagiert die KE sehr sensibel.
Bitte beachten, dass ich wie in Post#1 geschrieben die Hutze bereits getauscht habe. Ebenso das Winkelstück, welches mit dem Leerlaufregler über den Schlauch, mit der Hutze über Schlauch, sowie mit der Umspülung der Einspritzventile verbunden ist.
Zugehörige Schläuche habe ich natürlich ebenfalls auf Risse kontrolliert.


Da lege mich nun nicht fest. Ich erkläre mir es so: Im Moment der Starts ist die Lambda Regelung noch nicht in Betrieb. D.h. die KE läuft auf ihren mechanischen Grundgerüst. Ist der Steuerkolben im Mengenteiler durch falschpositionierung an einer falschen stelle, z.B. zu tief, läuft der Motor zu mager. Das kann so extrem sein, dass das Gemisch nicht mehr Zündfähig ist. Ich hatte da einen NG, der hatte glaube ich 18 mA Druckstellerstrom. Die Lambda Regelung kann diese falschposition wieder etwas korrigieren., d.h. im warmen läuft er irgendwie.
Durch das Einstellen auf 0 mA Druckstellerstrom wird die Regelung ja in einen gewissen Regelbereich gestellt. Bis etwas am Unterdrucksystem passiert....
Das könnte der Grund sein, dass dein Motor kalt nicht mehr anspringen will. Wie gesagt, könnte....
Hierüber habe ich gerade wie folgt nachgedacht:

Zustand vorher: Falschluftquellen wie o.g. Hutze, Winkelstück
==> Motor läuft zu mager = schlechter / unrunder Lauf
Zustand nach Tausch der Hutze + Winkelstück: keine bis weniger Falschluftquelle.
==> Motor läuft besser.

===>Wäre es euren Einschätzung nach denkbar, dass der Vorbesitzer z.B. die Leerlaufprobleme damit "gelöst" hat an der Druckstellerschraube zu drehen (= anfetten?!) anstatt die Falschluftquellen zu beseitigen?
Somit hätte ich jetzt ja nach (teilweisen) Beseitigen der Falschluftquellen tendentiell einen eher zu fett eingestellten Motor.
Wenn man dann warm starten will, springt er vielleicht nicht an.
Oder ist das Quatsch?
Was mich halt generell wundert, dass dieses Problem so urplötzlich aufgetaucht ist.Immerhin war das Warmstartverhalten vorher einwandfrei.
Außerdem würde ich einen Blick auf den Klopfsensor werfen. Ist das Kabl brüchig oder das Kunststoffgehäuse rissig, würde ich ihn tauschen. Generell habe ich bei fast allen Audis in dem Alter mehr oder weniger angeschlagenen oder defekte Klopfsensoren gefunden. DIe melden nicht vorhandenes Klopfen an das Steuergerät das brav den Zzp zurückschiebt. Da kannst du dann lange nach Falschluft suchen.

Guter Hinweis. Werde ich auch nochmal prüfen - kann man den irgendwie durchmessen? Ist doch ein Piezokristall oder?

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Montag, 13. Januar 2020, 18:44

Zitat

Wie baue ich die denn aus?

Die Eskapaden mit Saurohroberteil wieder vernünftig einzubauen inkl.
Anschluss an die Ansauglufthutze darf ich dann ja erneut auf mich nehmen
:-).
Ich denke fast, ja. Halteblech abschrauben und Einspritzdüesen rausziehen. Es gibt 3 oder 4 O-Ringe pro Düse. Vorher Foto machen über den Verlauf der Benzin Leitungen. Das schwierige ist die Ringe über die Düsen zu bekommen. Es gibt eine Montagehilfe, um die scharfen kanten zu umgehen. Diesen schwarzen Halter gibt bei Audi Tradition.

Zitat

Bitte beachten, dass ich wie in Post#1 geschrieben die Hutze
bereits getauscht habe. Ebenso das Winkelstück, welches mit dem
Leerlaufregler über den Schlauch, mit der Hutze über Schlauch, sowie mit
der Umspülung der Einspritzventile verbunden ist.

Zugehörige Schläuche habe ich natürlich ebenfalls auf Risse kontrolliert.
Sorry, das habe ich überlesen. Dann hast du sicher einiges an Falschluft beseitigt. Next Step- Grundeinstellung über die Gemischschraube. Ggf. hat die noch das OR Kunststoff Siegel. Wer weiß wo dein Zzp aktuell liegt. Den Schlauch zum Taktventil für den Aktivkohlefilter war bei beiden Ngs rissig. Teilweise geht der in den Kotflügel zum Behälter.


Zitat

ass der Vorbesitzer z.B. die Leerlaufprobleme damit "gelöst" hat an der Druckstellerschraube zu drehen (=
Du musst mit allem Rechnen. Auch mit Bauteilen die nicht ins Auto gehören. Einige drehen ohne Wissen mal überall rum. Aber wenn du Falschluft beseitigst, "verstellt" sich der Motor.


Zitat

eseitigen der Falschluftquellen tendentiell einen eher zu fett eingestellten Motor.
Gut möglich und würde deine Falschluft Arbeit bestätigen. Du musst es messen. Entweder über den Druckstellerstrom oder das CO vor dem KAT. Stelle den Motor richtig ein und schaue dann.


Zitat

kann man den irgendwie durchmessen?
Kann man, bringt aber vermutlich nichts. Elektrisch ist er in Ordnung, sonst wäre ein Fehler in speicher abgelegt. Nebenbei, den Fehlerspeicher schon mal ausgelesen? Du musst ohne Fehler in den Grundmodus vom Steuergerät. Den neuen Klopfsensor mit dem richtigen Drehmoment anziehen....Du müsstest herausfinden ob die Messwerte stimmen. Ich denke es ist einfacher einen neuen auf Verdacht zu kaufen. So teuer ist er auch nicht. Bitte auch die Stecker vom Motorleitungssatz genau ansehen. Die Zungen müssen kontakt haben. Ich hatte mal einen B3 mit völlig maladen Klopfsensor. Er sprang nicht mal mehr an.

Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »katze56633« (13. Januar 2020, 18:58)


Julle

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Donnerstag, 16. Januar 2020, 18:57

Sorry für meine verspätete Antwort.
Vielleicht ein wichtiger Hinweis zu Beginn:
Meine Zündung steht derzeit noch genau auf OT. Ich bin jedoch der Meinung, dass dies das Anspringen des Motors eher begünstigen sollte oder liege ich da falsch?

Hatte letztes Jahr im November den Zahnriemen gemacht, Steuerzeiten sind 100% korrekt.

Eben nur die Zündung habe ich nocht nicht korrekt eingestellt - wollte das komplett mechanisch machen, also auf dem Schwungrad 12° / 15° vor OT und dann den Läufer auf die Kerbe?

Glaube da gibt es widersprüchliche Aussagen, ob 12° oder 15° beim NG2 - was stimmt denn nun? Im Rep.Leitfaden stehen 15° v.OT für NG2.


Zitat


Ich denke fast, ja. Halteblech abschrauben und Einspritzdüesen rausziehen. Es gibt 3 oder 4 O-Ringe pro Düse. Vorher Foto machen über den Verlauf der Benzin Leitungen. Das schwierige ist die Ringe über die Düsen zu bekommen. Es gibt eine Montagehilfe, um die scharfen kanten zu umgehen. Diesen schwarzen Halter gibt bei Audi Tradition.
Okay danke für den Hinweis. Das werde ich allerdings voraussichtlich zu einem späteren Zeitpunkt machen, da nicht Prio 1.



Sorry, das habe ich überlesen. Dann hast du sicher einiges an Falschluft beseitigt. Next Step- Grundeinstellung über die Gemischschraube. Ggf. hat die noch das OR Kunststoff Siegel. Wer weiß wo dein Zzp aktuell liegt. Den Schlauch zum Taktventil für den Aktivkohlefilter war bei beiden Ngs rissig. Teilweise geht der in den Kotflügel zum Behälter.
Zitat


Du musst mit allem Rechnen. Auch mit Bauteilen die nicht ins Auto gehören. Einige drehen ohne Wissen mal überall rum. Aber wenn du Falschluft beseitigst, "verstellt" sich der Motor.

Okay, kann mir bitte dazu nochmal jemand die Anleitung verlinken und
den Unterschied zwischen der sog. "CO-Schraube" (am Mengenteiler) und
der "Einstellschraube am Drucksteller" erläutern?
Es gab meines
Wissens mal eine bebilderte Anleitung, die ich nicht mehr auffinden
kann. Soviel ich in Erinnerung habe, sollte man auf keinen Fall die
Einstellschraube direkt am Drucksteller verstellen...
Zitat


Gut möglich und würde deine Falschluft Arbeit bestätigen. Du musst es messen. Entweder über den Druckstellerstrom oder das CO vor dem KAT. Stelle den Motor richtig ein und schaue dann.
Zitat


Kann man, bringt aber vermutlich nichts. Elektrisch ist er in Ordnung, sonst wäre ein Fehler in speicher abgelegt. Nebenbei, den Fehlerspeicher schon mal ausgelesen? Du musst ohne Fehler in den Grundmodus vom Steuergerät. Den neuen Klopfsensor mit dem richtigen Drehmoment anziehen....Du müsstest herausfinden ob die Messwerte stimmen. Ich denke es ist einfacher einen neuen auf Verdacht zu kaufen. So teuer ist er auch nicht. Bitte auch die Stecker vom Motorleitungssatz genau ansehen. Die Zungen müssen kontakt haben. Ich hatte mal einen B3 mit völlig maladen Klopfsensor. Er sprang nicht mal mehr an.
Ausgelesen habe ich ihn noch nicht, muss mir bei Zeiten mal diese "Prüfbox" zusammenlöten, also die Lampe und dann mal prüfen.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Julle« (16. Januar 2020, 19:16) aus folgendem Grund: Screenshot ZZP Rep.Leitfaden hinzugefügt.


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5-ender

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Freitag, 17. Januar 2020, 08:38

Ganz wichtig: Finger weg vom Drucksteller!
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Julle (17.01.2020)

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Freitag, 17. Januar 2020, 10:33

Danke - so hatte ich es auch im Hinterkopf.
Heißt dann gleichzeitig "CO-Schraube" am Mengenteiler zu verstellen ist eher unproblematisch?
Habe mir das Video vom Steffen angeschaut.
https://www.youtube.com/watch?v=p1tw7P4TQ6U

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Freitag, 17. Januar 2020, 10:57

Miss mal den Druckstellerstrom. Nur wenn der wegläuft, sollte man sich genauestens Überlegen, die CO-Schraube anzufassen. Damit kann man wie 5-ender schon schrieb, auch viel Schaden machen. Problematisch ist, dass viele Faktoren einfluss auf den Druckstellerstrom haben und es ist oftmals nicht die Lösung des Problem, wild an der CO-schraube herumzufummeln. Ich meine, man kann auch nur sinnvoll was einstellen, wenn der Motor in Grundeinstellung ist. Das weiß ich aber gerade nicht so genau.

Ich tippe auch auf Falschluft oder auf das Stauscheibenpoti. Darüber kann man auch viel lesen und man kann es recht einfach ausmessen.
Audi 80 Avant 16V Sport Edition quattro (Zur Doku)
Einer von noch 18 in DTL.


2011: 27 Stück
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2014: 24 Stück
2015: 23 Stück
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Freitag, 17. Januar 2020, 22:15

NG, NF, AAR, RT, PS: Stauscheibenpoti oder Falschluft, Leerlaufregelventil. Was für ein Leerlaufverhalten hat er, wenn er sein Ding macht? Wir hatten sporadisches Auf und nieder immer wieder sporadisch, dann war es wieder weg. Leerlaufregelventil reinigen hat Besserung gebracht, bei vielen km auf der Uhr liegt es wohl auch am abgenutzten Stauscheibenpoti oder eben irgendwo Falschluft durch irgendeinen porösen Schlauch. Die LPG-anlage kann eventuell auch zusätzliche Probleme machen. Höchstwarscheinlich denke ich auch an Stauscheibenpoti oder poröse Schläuche, Gummis. Der 5-Zylinder mag Falschluft überhaupt nicht gerne und reagiert empfindlich drauf.

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Freitag, 17. Januar 2020, 22:50

Ein paar Anmerkungen zu dem an sich schönen Video.

-Niemals Gasgeben wenn der Messschlüssel noch im "Einstell Loch" steckt.

Die Reizleitung muss dauerhaft auf Masse liegen. Der Fehlerspeicher muss leer sein. D.h. solltest wie du gesagt hast dein Anzeigegerät mit Schalter basteln.

Du wirst dein reine Freude an den Mulitmetern haben. Das sich ständig ändernde Signal bringt die Dinger ordentlich durcheinander. Ich habe das ganze mal mit einem Fluke 179 gemessen, da merkt man den unterschied.


Zitat

Meine Zündung
steht derzeit noch genau auf OT. Ich bin jedoch der Meinung, dass dies
das Anspringen des Motors eher begünstigen sollte oder liege ich da
falsch?

Der Zündzeitpunkt sollte schon da sein wo er hingehört. War die Reizleitung auf Masse?

Und richtig. Wildest rumdrehen hat selten geholfen. Aber dem Druckstellerstrom mal messen gibt einen ersten Eindruck. Ich habe mir da Stecker und Anschlüsse für das Multimeter gebaut. Ich weiß nicht ob es das Steuergerät mag, wenn du beim messen einen Kurzschluss erzeugst. Ich will es nicht ausprobieren.

Schau dir auch genau deinen Klopfsensor an oder tausche ihn aus. Die Dinger sind inzwischen auch gerne mal ein Problem dass man schwer findet. Nach Vorschirft anziehen.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »katze56633« (17. Januar 2020, 22:59)


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Montag, 20. Januar 2020, 21:09

Vielen Dank für die Antworten.
Kurzes Update nach den heutigen Arbeiten:
  • Zündzeitpunkt "mechanisch" auf 15° vor OT eingestellt. Mechanisch soll heißen, Schwungrad auf 15° vOT und dann Verteilerfinger fluchtend auf die Kerbe am Verteilergehäuse. Siehe Fotos anbei.
  • Batterie von meinem Audi 80 Limousine eingebaut ins Cabrio. Ist nur ne 40Ah, aber erst 2 Jahre alt.


==> Motor ist sofort gestartet.
Nach ein paar mal Gasgeben fing er wie zuvor mit heftigst unruhigem Leerlauf an. Ich glaube das hatte ich hier noch nicht erwähnt. GiveMeFive beschreibt es 100% zutreffend:

Zitat

sporadisches Auf und nieder immer wieder sporadisch, dann war es wieder weg.
Daraufhin habe ich das Leerlaufregelventil ausgebaut und mit "WD40 geflutet" wie man so häufig ließt. Zustand vorher siehe Bilder.



Eine besonders lange Einwirkzeit habe ich dem guten Stück nicht gegönnt. Direkt wieder eingebaut und erneut gestartet.
==> Motor lief wie vorher auch inklusive dieser unregelmäßigen Auf und Nieder des Leerlaufs. Total komisch.
Habe daraufhin einige Male den Motor hochdrehen lassen. Danach lief er stabil bei 800rpm - 1000rpm oder sowas.
Habe dann mal zum Spaß den Nüppel aus dem BKF der zur Vakkuumpumpe geht herausgezogen und der Motor ist direkt abgestorben. Kein Wunder, da massig Falschluft.
Erneut gestartet und wieder diese Leerlaufmucken bis hin zum Absterben, da ich dann mal nicht mit Gasgegeben gegengesteuert habe.
Wollte dann erneut starten:
==> MOTOR sprang ums VERRECKEN nicht wieder an.

Keine Ahnung was da los ist. Habe dann erstmal für heute abgebrochen, da ich die 40Ah Batterie aus der Limo nicht leerorgeln wollte.

Zitat

Hier mal ein Video vom Motorlauf wo man vielleicht besser versteht was ich meine:
https://videobin.org/+15q9/1bpy.html


Folgende Vermutungen:
  1. Ggf. Multifuzzi durch? --> MSTG denkt Motor warm, ergo keine Kaltstartanreicherung --> Motor läuft zu mager und stirbt ab?
  2. Ggf. Lambda durch? --> MSTG denkt: Lambdaregelung OK und bekommt falsche Werte --> Motor läuft zu mager und stirbt ab?
  3. Ggf. nachtropfende Einspritzventile? --> Zündkerzen pitschenass --> Zündet nicht?
  4. Meine Theorie zur verstellten CO-Schraube / Druckstellerstrom

Was meint ihr dazu?

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Montag, 20. Januar 2020, 22:10

Könnte auch der Klopfsensor sein.
Ich hatte da den Toppausfall, der lief so unrund, ich dachte die brocken fliegen mir gleich um die ohren so schläge gab das.
er schaffte es GERADESO auf den hof und dann war schluss (mit dem laufen, sprang nicht mehr an).
Es war ein 4-zylinder.
Ich glaube aber den Stecker am Sensor ziehen bringt keine Wissenerweiterung.
Neuer Sensor und er lief wieder....

Wie gesagt, könnte

Ggf. könnte der Grundmodus vom STeuergerät einen test bringen. Der schaltet ja die Klopfregelung ab. Das habe ich aber nie probiert. Ich würde den klopfsensor einfach tauschen....

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »katze56633« (20. Januar 2020, 22:17)


eriknbg

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Montag, 20. Januar 2020, 23:15

Bitte prüfe das Stauscheibenpoti.
Mein Motor lief unruhig, vor allem im Stand, ich wusste einfach keinen Rat mehr.
Ich hatte mir einen Adapterstecker gebastelt, Multimeter dran und erst bei laufenden Motor gemessen. Hab da gesehen,dass die Spannung am Poti springt. Dann nochmal bei stehenden Motor direkt den Widerstand gemessen, dabei gaaaaanz vorsichtig die Stauscheibe angehoben, siehe da der Wert ist wieder gesprungen. Leider sind unsere Kisten inzwischen in einem alter, wo die langsam abgenutzt sind. Das wechseln von dem Poti ist eine echt heikle Sache, bzw du musst erst mal ein gutes finden, bzw deines reparieren lassen. Und das einstellen bzw wieder richtig positionieren ist auch nicht ohne.

Und wegen Klopfsensor, eine Runde fahren und dann das Steuergerät ausblinken. Dann weisst du es genau. Auf Verdacht Teile tauschen ist immer schwierig. Teilweise sind die "Neu" gekauften Teile von mieser Qualität. Ich sag nur Multifuzzi. Da würde ich lieber das alte, noch funktionierende erhalten.

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