Vom Typ 89 Coupé V6 mit zwei Kats ausgehend, sind beide Teppiche identisch und wie Horsty schrieb, findet der Unterschied erst im Bereich des Kofferaums statt. Hier scheint Audi schon etwas vorausschauender geplant zu haben.
Beiträge von ErikS
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Hat jemand schon einen V6 2.6/2.8 aus einem Audi 80 B4 in einem Audi 80 Typ81 B2 gepflanzt?
Antwort:Sinn? Fraglich.
Wie wärs denn mit einem VR6? Das ist doch ein geiler Motor?
Der V6 passt im doppelten Sinne schon, aber die Zeiten dieser Umbauten sind seit 20 Jahren Geschichte und bestimmt gibt es genug Besitzer, welche sich bereitwillig von diesen Tuningfahrzeugen zu trennen, da die Wertentwicklung schlichtweg in Richtung Originalität und nicht in Richtung originell gegangen ist. Der VR6 ist aufgrund seiner Einbaulage und seiner thermischen Entwicklung nicht ganz so otimal, aber auch dieser kam bei solchen Umbauten zum Einsatz.Eins muss klar und deutlich gesagt werden, es gab sehr gute Umbauten mit V6 und VR6, welche aufgrund ihrer Abmessungen gut in den Motorraum passen. Die Herausforderung lag meist beim Getriebe und der Karosseriestabilität. Aber auch hier gab es Lösungen und gut ausgeführte Umbauten, aber nach meiner Sicht ist aus verschiedensten Gründen die Zeit dafür vorbei.
Aber sind solche Umbauten auch alltagstauglich?
Gut ausgeführt, ja.
Der 2,8 ist ein solches Drehmomentmonster, trotz Automatik, der "verdrückt" das Fahrwerk.
Bei Gelegenheit werde ich mal das Monster in meinem 2.8er suchen. Und warum sollte das Fahrwerk verdrückt werden? Wenn der Umbau ordentlich umgesetzt wird, macht dieser doch nicht vor Fahrwerk und Karosserie halt.
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Deiner hat noch einen Keilriemen...... Glückwunsch!!!
Mein hochgezüchteter Tce Motor hat einen Rippenriemen, den sehe ich nicht mal!!!
Für welche Lösung sich der Themenstarter auch entscheiden mag, Keilriemen haben sowohl die alten als auch die neueren Fahrzeuge. Bei den neueren steht irgendwann nur das (Keil)rippen(riemen) dazwischen und die Rillen verlaufen nicht mehr quer sondern längs. Und selbst die B4 haben mit Blick auf den einen oder anderen Motor Keilrippenriemen, da nur mit deren flacher sowie breiterer Form der zum Teil seltsam anmutende Kurvenverlauf möglich ist und höhere Kräfte übertragen werden können. Lässt sich natürlich auch mit Ketten oder Stirnrädern und Ausgleichswellen gewährleisten. Da bei modernen Fahrzeugen mit einem Riemen ein Vielzahl von Nebenaggregaten angetrieben sowie an unterschiedlichsten Positionen angebunden werden muss ist das Mittel der Wahl der Keilrippenriemen. Zu Zeiten, wo nur ein profane Lichtmaschine angetrieben werden musste, sah dies anders aus und die Spannvorrichtungen waren mechanisch und nicht hydraulisch. Meist war alles noch gut zugänglich und ein Wechsel selbst für Ungeübte möglich.Was die Unlust des Themenstarters angeht, sich noch einmal mit dem 80er zu beschäftigen, wäre die Frage, ob der Wagen Hobby oder als Alltagswagen genutzt werden sollte. Auch wird vom finanziellen Aufwand gesprochen, ohne dass dieser benannt wird. Eine Näherungswert wäre schon ganz schön.
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Nach mehr als 30 Jahren sehen alle Rohre so aus.
Wenn genug Kühlflüssigkeit mit ausreichendem Frostschutz im System ist und die Kühlflüssigkeit auch ab und zu mal gewechselt wurde, sollte es nicht so ausschauen, da der Kühlerfrostschutz gleichzeitig auch der Korrosion im Kühlsystem vorbeugt. Wurde darauf verzichtet, ja, dann kann es so ausschauen.
Auffangen während des Spülens? Naja, eigentlich auch nicht so wichtig, da ich nicht weiß, wo ich das tun könnte.
Jede bessere Werkstatt sollte eine Reinigung professionell durchführen und danach dafür Sorge tragen, dass die Brühe fachgerecht entsorgt wird. Gleichzeitig kann die Werktstatt auf bei einer Reinigung durchaus entstehende Undichtigkeiten reagieren, bevor die die neue Kühlflüssigkeit auf die Straße läuft.
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Ich kann leider nicht sagen ob ich Vibrationen vor den Reparatur hatte oder nicht war so eine kleine Restoration. Aber wie würde jetzt der Fehler behoben ? Durch Auswuchten der Kardanwelle ?
Wenn Du nicht weißt, ob die Vibrationen schon vorher vorhanden waren, ist ein Antwort schwierig. Gehen wir davon aus, dass dem nicht so war, bleibt die Überprüfung der eigenen Arbeit und die Frage, ob die Welle wieder spannungsfrei und anhand vom beim Ausbau aufgebrachten Markierungen wieder eingebaut wurde. Was wurde im Rahmen der Restaurierung alles gemacht, beonders auf die Kardanwelle bezogen?
Hast du die Welle bei der Reparatur einfach herunterhängen lassen?
Es gibt Aussagen, dass sich die Welle dabei verbiegt.Für mein Coupé liegen zwei Ersatzkardanwellen im Regal, da verbiegt sich nichts, wenn ich diese nicht gerade mit dem Vorschlaghammer bearbeite oder aus größerer Höhe auf den Boden fallen lasse.
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Mich hätte nur interessiert ob es evt an den Reparaturen lag oder ob das Problem eher schon länger da war, was ich ehrlich gesagt eher vermute
Mögliche Antworten können nur Vermutungen sein und Antworten wirst Du maximal finden, wenn Du den Motor öffnest. Deine Beschreibung klingt nach einem klassischen Pleuellagerschaden mit Kolbenkipper (-fresser), welcher dann zum Abriss des Pleuels geführt hat. Die Ursache hierfür lag mit großer Wahrscheinlichkeit schon länger vor. Leider wird zwar gerne am Zylinderkopf herumgeschraubt, aber der untere Motorteil samt Lagern, Kolben, Kolbenringen, Ölpumpe usw. außer Acht gelassen. Ein Blick in den Brennraum hätte, auch hier möglicherweise, Schlimmeres verhindern können. Nach langer Standzeit macht es durchaus Sinn, einen Motor vor dem ersten Start von Hand durchzudrehen und vorab bzw. dabei die Kolbenwände durch die Zündkerzenöffnung mit Öl einzusprühen. Die Im TV gerne gezeigte Hardcoremethode, einen Motor nach länegere Standzeit mit Zündung und voller Umdrehung ins Leben zurückzuholen, kann gut gehen, aber schön ist anders. -
Was kann man machen, wenn man vor dem kauf eines Autos herausfindet, dass der Händler garnicht wie angegeben im KD -Auftrag verkauft oder sogar jemanden Angibt, der gar nicht Auftraggeber ist?
Pragmatisch gesagt: nichts.
Zum Thema des so geannnten Agenturgeschäfts gibt es vor Gericht nach wie vor unterschiedliche Auslegungen. Die schon seit Ewigkeiten zu diesem Thema uneinheitliche Rechtsprechung, und wir sprechen nicht nur von Fahrzeugen, zeigt auf, dass es anscheinend sehr komplex ist, hiergegen rigide vorzugehen. Dass sich bei den chronisch unterbesetzten Ämtern jemand eines Einzelfalls ohne juristischen Nachdrucks annimmt, halte ich für eher unwahrscheinlich.
Die Relevanz und auch der Grund dieses Konstruktes liegt in der Gewährleistung, welche ein Händler umgehen möcht. Du darfst also selbst entscheiden, ob Du mit deinem Wissen bereit bist, einen privaten anstatt eines gewerblichen Kaufvertrages zu unterschreiben. Möchtest Du nach dem Kauf gegen diese Art des Kaufs vorgehen, bleibt Dir nur der juristische Weg mit Unterstützung eines Anwaltes, da es sich hierbei um Zivil- und nicht um Strafrecht handelt, denn die Hürde, den Händler des Betruges anzeigen zu können und damit strafrechtlich zu verfolgen, ist recht hoch. Du darfst auch davon ausgehen, dass der Händler seine Strohmänner hat, die ihm bestätigen, die Besitzer zu sein, ganz egal was in irgendeinem Brief oder Schein usw. steht.
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Hallo,
der Begriff heraustropfen ist recht relativ. Sind es wirklich nur Tropfen, welche sich durch Temperaturunterschiede, hohe Luftfeuchtigkeit usw. am Metall gebildet haben können?
Bevor Du über Löten nachdenkst, solltest Du den Zweck und das Material der Leitungen kennen. Die einzige Leitungen, welche mir in diesem Bereich ad hoc einfallen, sind die Ummantelungen der Schiebedachbowden- bzw. Seilzüge, welche in Edelstahlrohren laufen. Diese sind nach meiner Erinnerung auch nicht aus Kupfer sondern aus irgendeinem Leicht- oder Edelmetall und dürften durch Kontaktkorrosion korrodiert sein. Im optimalen Fall ist die Korrosion nur Außen, Dann sollte es reichen, die Korrosion auf der Oberfläche abzuschleifen und einen Schutzanstrich aufzubringen und die (Dämm)Lage zwischen Rohr und Schiebdach zu erneuern. Beim Auftrag eines Schutzanstrichs darauf achten, dass Haftvermittler für Leicht- und Edelmetalle verwendet wird.
Wenn Du es aufwendig und professionell haben und gleich den Bowdenzug überholen möchtest, führt wahrscheinlich nichts an einem Ausbau vorbei.
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Wurde der Wagen vor dem Motortausch im Innenraum richtig warm und konnte der Tauschmaotor vor Einbau getestet werden bzw. wie sahen die Kühlkanäle aus und wurden Teile vor dem Einbau ersetzt, gereinigt usw.? Wenn der Wagen mit dem alten Motor richtig warm wurde, sollte es nicht an den Heizungsklappen liegen und die Suche würde in Richtung des Wärmekreislaufs und des Tauschmotors gehen. D. h. schauen, ob sich alle Kreisläufe öffnen und der Wärmefluss stattfindet. Hierbei neben der Funktion des Thermostats auch die Wasserpumpe kontrollieren.
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Die gute Nachricht, ja, die Spurverbreiterungen sind für deinen B4 und es gibt sogar ein Teilegutachten. Die schlechte Nachricht ist, Du darfst die Spurplatten eintragen lassen (TÜV und Zulassungsstelle) und die diversen Anforderungen aus dem Teilegutachten beachten. Zusätzlich benötigst Du neue Radschrauben und darfst bei 20mm mehr auf jeder Seite darauf achten, dass die montierten Felgen/Reifen nirgends touchieren, egal ob eingedert oder mit eingeschlagener Lenkung, und in Kombination mit den Spurplatten erlaubt sind. Theoretisch alles Punkte, welche ich vor einem Kauf betrachten würde, aber OK, da so mancher Spontankauf etwas unüberlegter getätigt wird.
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Herzlich willkommen!
Leider(?) arbeite ich nicht mehr in Wolfsburg und sehe die Stadt meist beim Halt des ICC.
Und gleich mal eine Frage in die Runde. Darf das KLR für das bzw. mit dem H Kennzeichen ausgebaut werden?
Ich würde mich vorab mit dem Prüfer sowie der Zulassungsstelle abstimmen, wie diese es sehen, um den Aufwand auf allen Seiten gering zu halten. Pragmatisch betrachtet, kannst den Kaltlaufregler austragen lassen und dann ausbauen. Dies sollte im Rahmen des neuen Hauptuntersuchung und der Vorstellung zum H-Kennzeichen in einem Durchgang möglich sein, so dass die Fahrzeugpapiere nur einmal angefasst werden müssen. Was theoretisch nicht geht, ist den Kaltlaufregler ausbauen und die Steuerersparnis weiter mitnehmen und erst später alles austragen lassen. -
Die Videos entsetzen mich...
99% werfen Auto weg, weil die Standlichtbirne durchgebrannt ist.
Eine Motivation, welche ich bei meinem Audi TT schon häufiger hatte. Ich habe mich dann für LongLife Glühbirnen entschieden.
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Über die Suchfunktion habe ich schon einige Einträge gefunden und gute Informationen bekommen. Jedoch sind die meisten Einträge schon mehrere Jahre alt und einige Infos nicht mehr aktuell.
Die meisten Einträge sind mehrere Jahre alt, weil die Sammler- die Tuningszene abgelöst hat und Originalität, gerne dezent optimiert, zählt. Es geht also eher um das Erhalten der Fahrzeuge. Gute Exemplare werden eher in der Szene weitergereicht, denn dass diese auf den üblichen Verkaufsplattformen auftauchen. Und die Preise der Händler, welche sich auf den Youngtimer Handel spezialisert haben, sind wieder eine andere Hausnummer. Ab einer gewissen Summe sollte immer ein Wertgutachten anhand einer Bewertung á la Classic Data oder Classic Analytics vorliegen, welches sowohl den aktuellen Handelswert als auch den Wiederbeschaffungswert (wichtig in der Abstimmung mit der Versicherung) ausweist.Was die Preisfindung angeht, stehen je nach Motor, 3B oder ABY, Coupé, Avant oder Limousine als Basis zur Verfügung, wobe die seltene Limousine sowohl Coupé und Avant preislich abgehangen hat und im guten Zustand deutlich über 35k Euro rangiert. Coupé und Avant dürften sich im guten Zustand inzwischen bei 28k Euro finden. Die Einstiegspreise im 4er Zustand und vierstelligen Euro Bereich dürften eher etwas für jemand sein, der schon ein gutes Teilelager hat und selbst schrauben kann. Die Preise für gute Fahrzeuge, also Fahrzeuge mit einer Wartungs- und Pflegehistorie, sind der Tatsache geschuldet, dass Ersatzteile teuer und zum Teil auch nicht mehr erhältlich sind.
Selbst die Audi S4, welche auf dem letzten Audi 100 bzw. ersten A6 (C4) basieren, haben begonnen sich preislich zu verabschieden, wobei hier der Achtzylinder die preisliche Führung übernommen hat.
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Und was hat die sonntägliche Diskussion zum TÜV Termin noch mit der Frage zu tun, ob der Audi 80 die Chance bekommen wird, ein akzeptierter Oldtimer zu werden?
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Allerdings versaut es mir ein wenig meine schwarz/ weiße Optik.
Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht streiten oder eher vortrefflich. Faktisch hast du mit der chromfarbenen, umlaufenden Einlage in den Stoßfängern und den breiten Seitenleisten deinen Zierstreifen, welcher farblich von den Scheibeneinfassungen aufgenommen wird. Der Knick in der Karosserie, auf welche Du den Zierstreifen kleben willst, bildet von sich aus schon eine optische Linie. Helle Zierstreifen waren eher untypisch auf dunklen Lack. Hier wurde eher auf Farben gesetzt, welche leicht heller waren als der Lack, gerne auch im Zwei-Linien-Design und gerne auch in Metallic.
Ich überlege ob ich diese Seitenblinker mit dem 3D Drucker nochmal aus transparenten Material nachdrucke. Oder neu zu kaufen müsste es solche (allgemein, nicht Fahrzeugspezifisch) doch ganz sicher auch in weiß geben?
Ohne jetzt das Thema der Prüfzeichen usw. stressen zu wollen, kamen die Blinker seinerzeit vom Golf I bzw. Jetta I und wurden im gesamten Konzern, incl. Porsche, verbaut. Theoretisch müssten diese mit der 161 (für Typ 16, Jetta I) oder 171 (für Typ 17, Golf I) als originale Teilenummer beginnen. Im Zubehörhandel waren die Seitenblinker in allen Farben dieser Welt erhältlich, ab Werk wahrscheinlich nur in Orange, Rauchgrau oder Weiß. Mit ein wenig Suchen, Lagebernd empfiehlt hier gerne die große Sucmaschine mit dem g am Anfang, solltest Du fündig werden.
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Jedes Auto hat das Recht ein Oldtimer zu werden wenn er 30 Jahre alt ist und sich in einem guten Zustand befindet, egal ob Opel Corsa oder Mercedes SL. Mir geht das ganze Geschwafel, von wegen Brot und Butter Auto auf die Nerven.
Die Antwort zeigt auf, wo einer der Denkfehler einer solchen Diskussion ist. Für über 30 Jahre alte Fahrzeuge ist es in Deutschland möglich, ein H-Kennzeichen zu beantragen, wobei sich der Buchstabe H als Abkürzung für historisch verstanden wissen will, was wiederum mit geschichtlich umschrieben werden kann.Das Wort Oldtimer dagegen ist ein Pseudoanglizismus, so ähnlich wie Handy, also ein Begriff, wie wir ihn primär nur im deutschsprchigen Raum kennen und für Fahrzeuge verwenden. In den Niederlanden oder Polen habe ich den Begriff in Verwendung mit alten Autos auch schon gehört, aber in England oder USA wäre es ein antique, classic oder veteran car, welche je nach Ära weitere Unterscheidungen haben. Andere Sprachen verwenden ebenfalls Worte wie klassisch, sammlungswert oder frühere Automobile, epochal, antik, Veteran usw., um alte Fahrzeuge zu beschreiben. Oldtimer finden dort nicht statt. Ein old-timer ist im Englischen einfach nur ein alter Mensch.
Ich würde aktuell eher den Begriff Youngtimer oder Modern Classic verwenden, von einem antiken Fahrzeug oder einem Veteranenfahrzeug dürfte der 80er noch etwas entfernt sein. Aber selbst der Begriff Youngtimer darf zu Diskussionen führen, da hierunter gerne Fahrzeuge um die 20 Jahre alt verstanden werden. Ob ein normaler Audi 80 als Klassiker dasteht oder als Alltagslimousine, darf jeder selbst beantworten. Klassiker auf dem Papier sind dagegen schon die S2 oder RS2 Modelle. Angereichert werden darf das noch um das schöne Wort Kult(automobil). Kult könnte zum Beispiel für Quattro oder 5-Zylinder stehen.
Die Frage, ob der Audi 80 ein Oldtimer wird, ist eine Frage der Zeit und ob die unsere Automobilen wie dem Audi 80 diese gewährt. Aktuell scheinen die Hürden dafür immer höher zu werden. Auch wenn der Vergleich ketzerisch klingen mag, selbst IKEA Möbel, denn sie die Jahrzehnte überdauern, können zu Antiquitäten werden und auch bei Möbeln unterscheidet man nach Epochen. Wer noch weiter zurückgehen will, darf sich im Kunst- oder Buchbereich Anregungen holen.
Um den Audi 80 (B4) einzuordnen, darf man sich durchaus vor Augen führen, dass die letzten Trabant oder 2CV gerade erst H-Kennzeichen fähig geworden sind. Die letzten Käfer, welcher bis 2003 produziert wurden, haben noch eine gute Dekade vor sich. Frühe Exemplare der genannten würde ich durchaus als (Nachkriegs)Oldtimer und definitiv als Klassiker bezeichnen. Schaue ich mir jetzt an, dass Käfer, Trabant und 2CV bis in und über die Produktionszeit des Audi 80 Typ 89 sowie B4 reichen, merkt man, wie komplex eine Zuordnung werden kann.
Selbst diese Zeilen sind nur eine subjektive, kurze Einschätzung, da mit dieser Diskussion schon Bücher gefüllt wurden.
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Das wird ein 3D Drucker nicht hinbekommen.
Denn es geht ja um die Gummilagerung, die hier zerissen ist.
Wo liegt das Problem? In Zeiten wo Firmen wie ZF Metallteile für Oldtimer mittels 3D-Druck nachfertigen, ganze Häuser aus holzartigen Baustoffen oder aus Beton aus dem 3D-Drucker kommen, OK nicht dem kleinen aus der Hobbywerkstatt, sind gummiartige Materialen in unterschiedlichen Härtegraden, Reißfestigkeiten und Dehnungen kein Problem mehr. Zum Glück finden sich noch andere, schon erprobte Lösungen/Ersatzteile, so dass darauf nur bedingt zurückgegriffen werden muss.Was passiert, wenn ich mit dem Reparaturwunsch in eine Audi Niederlassung fahre?
Meist wirst Du wohl unverrichterter Dinge von dannen ziehen können, weil die alten Mitarbeiter, welche die Fahrzeuge selbst noch kennengelernt haben oder sogar noch besitzen, nicht mehr im Hause sind. Das waren dann auch die Mitarbeiter, welche wussten, mit welchen Teilen von anderen Fahrzeugen weitergeholfen werden kann.Ihr bewegt Euch im Bereich der Fahrzeurestaurierungen sowie einer Versuch-und-Irrtum-Lösungsfindung und nicht mehr in der Welt des physikalischen oder virtuellen Händlertresens, um Ersatzteile zu finden. Als Besitzer eines 100 Coupé S durfte ich nach dem letzten Update des Audi Tradition Webshops feststellen, dass der Audi 100 C1 in diesem nicht mehr stattfindet. Schon vorher war die Auswahl eher peinlich und Nachfertigungen Fehlanzeige. Beim Audi 80 (B3, B4) hat der Ausverkauf von Restbeständen schon lange stattgefunden. Wenn ich die Beiträge in diesem Forum lese, entspringen viele immer noch dem "Ich halte meinen Gebrauchtwagen am Laufen" Segment. Die Lebensdauer, auf welche diese Fahrzeuge im normalen Betrieb ausgelegt waren, sind banale 10 Jahre und nicht 30 Jahre. 30 Jahre heißt Oldtimer, auch wenn die Fahrzeuge nicht unbedingt so old wirken mögen und Oldtimer bedürfen einer anderen Pflege. Die Teileversorgung ist halt einen andere.
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Pragmatisch betrachtet, ist dies ein Klassiker bei alten Fahrzeugen. Jetzt heißt es das Gehäuse ausbauen und passenden Ersatz finden, selbst anfertigen oder, wie von Sam vorgeschlagen, einen Umbau auf eine Schaltwegverkürzung vornehmen. Ob bei einer Instandsetzung des Originalteils die Haltelaschen des Gehäuses ein Auseinanderbauen überstehen oder wie Du hier möglichst zerstörungsfrei arbeitest, musst Du entscheiden. Schön sind übrigens immer Fotos, damit die anderen Forenteilnehmer eine Vorstellung bekommen und nicht pauschal anhand einer Teilenummer eine Idee bekommen müssen. In Zeiten von gutem 3D-Druck und nachgefertigten Weichgummiaufnahmen, -lagern für Käfige jeglicher Art sollte sich theoretisch eine Lösung finden lassen.
Nach kurzer Suche in diesem Forum habe ich übrigens einen älteren Thread gefunden, der sich schon mit dem Thema befasst.
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Kann die Feuchtigkeit Probleme machen? Kann ich mir eigentlich nicht so recht vorstellen.
Alles kann Probleme machen, Feuchtigkeit im Besonderen und in diversen Forenbeiträge wird fast jede erdenkliche Möglichkeit beschrieben, beginnend bei der Überprüfung des Zündkreislaufs mit all seinen Komponenten, Verbindungen usw. incl. der Batterie und Masseverkabelungen. Bei dieser Überprüfung natürlich die Kraftstoffversorgung abklemmen, um nicht noch mehr unverbrannten Kraftstoff in den Brennraum einzuspritzen. Danach überprüfen, ob die vermutete Versorgung mit Kraftstoff der Überprüfung standhält und selbst wenn geglaubt wird, dass die Batterie genug Leistung hat, auch dies noch einmal nachmessen.
Sprit bekommt er denke ich. Riecht zumindest am Auspuff nach Sprit.
Schön, dass es am Auspuff nach Sprit riecht, sollte es nur leider nicht, weil dies dafür spricht, dass dieser unverbrannt dort landet. Also den Brennraum und die Zündkerzen inspizieren. Sind diese feucht, säuft der Motor, klassisch ausgedrückt, ab. Hierfür muss dann die Ursache gefunden werden, wozu es weitere, diverse Threads (sogar aus dieser Woche) gibt. Im ersten Schritt kann man die Zündkerzen trocknen (Abbrandbild in Augenschein nehmen) und das Restgemisch aus dem Brennraum verdunsten lassen. Das dauert etwas, aber mit trockenen Zündkerzen sollte ein Startversuch erfolgreich sein. Wie schon häufiger geschrieben, ein Endoskop leistet bei einem Teil der Überprüfungen gute Dienste.
Und auch hier die Frage, welches Gemisch wird getankt.
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Da ich kein OT 811611019L nicht gefunden habe,
habe mir die ganzen Dichtungen bestellt.
Hallo Alex,die doppelte Verneinung würde bedeuten, dass Du den Hauptbremszylinder mit der Teilenummer 811 611 019L gefunden hast. Aber Spaß beiseite, wie kommst Du auf die Teilenummer?
Wenn Du fragen musst, wie sich der Hauptbremszylinder zerlegen lässt bzw. ob eine Revison überhaupt möglich ist, muss ich fragen, ob Du solche Überholungen durchgeführt hast und woher Du weißt, ob Du überhaupt die richtigen Dichtungen hast und warum Du keinen neuen Hauptbremszylinder kaufst? Der hier verwendete HBZ wurde in den Modellen des VW Konzerns mit großer Wahrscheinlichkeit in diversen Fahrzeugen und bestimmt über eine Dekade verbaut, so dass Ersatz verfügbar sein sollte.
Auch wäre ein Foto hilfreich, da eine Suche anhand alter Teilekataloge zwar hübsche Teilenummer auswirft, Du aber keine Garantie hast, dass diese noch verbaut sind. In einem fast 40 jährigen Autoleben kann viel passieren und Umrüstungen im Bereich der Bremsanlage waren eine der leichteren Übungen.
