1,6 td , 80PS WARMSTARTPROBLEM

Naja, 240 tkm ist schon eine Lauf Leistung für die Motoren. Bei einem Freund war bei 300 Tkm (1,6 no turbo) die Härteschicht am Ventil abgenutzt, da haben sich die Ventile schnell abgenutzt. D.h. der Motor sprang nicht mehr an, das Ventilspiel war unter Null gesunken, ein Ventil stand offen. Ventilspiel eingestellt, nach 10-15 Tkm sprang der Motor wieder nicht an. Wenn du neue Ventile einbaust, die Frage ob die Lager in der KW die volle Kompression noch aushalten. Aussage eines alten Hasen damals: " Die Lager fliegen dir weg...."...

Kopf drehen, Diesel hinein, bleibt Diesel stehen sind die Ventile dicht. Schau dir die Ventile an...

Ventilschaftabdichtungen

Zitat

- was kann man alles noch prüfen wenn der Kopt runter ist ?

Spiel Ventile in den Gleitlagern, ich komme gerade nicht auf den Fachbegriff

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- Kopf planen vor Einbau ?

Planheit prüfen, wenn plan mache ich nichts, wenn nicht plan, muss man auf die Werksangaben kommen

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- Gibt es bessere Kopfdichtungen als die vor 40 Jahren - hinsichtlich Material - und wo bestell` ich diese ?

Elring oder Victor Heinz sind sicher nicht schlecht. Gab es nicht verschiedene Stärken bei den alten Dieseln?

Hast du das Spezialwerkzeug für den Zahnriemen?

Ich meine, nach 1 Tkm muss der Kopf nachgezogen werden...

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KurbelwellenLager kann man wahrscheinlich nur mit Demontage beurteilen ?

So ist es.

Die Kurbelwellenlager kann man im eingebauten mehr oder weniger überhaupt nicht überprüfen.

Wenn die Pleuel spiel haben, ist es mehr oder weniger schon zu spät.

Der Einbau neuer Lager in die alte Welle ist kein Hexenwerk.

Perfekt wird es, wenn die Welle auf Untermaß geschliffen wird.

Aber wer macht so was heute noch in Zeiten, in denen Kraftfahrzeuge wegen Lappalien weggeworfen werden....

Ggf. nur Ventilschaftabdichtungen, neue ZKD und weiterfahren...

Oder war der Motor vorab auffällig, mal Kompression gemessen?

Das wird aktuell ggf schwierig, da die ZKD ja defekt ist...

In so eine Motorrevision, da verschwindet schon viel Geld.

Ob es die Teile, das Spezialwerkzeug und das Wissen noch gibt, ist eine andere Frage.....

Zitat von katze56633

In so eine Motorrevision, da verschwindet schon viel Geld.

Ob es die Teile, das Spezialwerkzeug und das Wissen noch gibt, ist eine andere Frage.....

Dovxirka 3k€ habe ich gier meinen ABK msl du's gerechnet.

Teile wird es noch geben daher würde ich mir nicht den Kopf drum machen

Zitat von katze56633

Spiel Ventile in den Gleitlagern, ich komme gerade nicht auf den Fachbegriff

Ventielsvhaftfuehung. (Messing Hülsen) Das ander sind die sitz Ringe kann man auch tauschen und ggf revidieren und neu fräsen

Richtig Ventilführungen war der Begriff...Danke

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Aber wohin bitte gehört dieses etwas stabilere Blech ?

4-Zylinder ist etwas her. Ich meine, es gehört irgendwie über den Krümmer. Mal sehen was noch kommt..

Keine Fotos beim zerlegen gemacht...

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Sensor oder Schalter ?

Temperaturschalter Turbolader 115 C Einpolig weiss.

Ich bin mal gespannt, welche Fkt. das Teil hat. Ggf. eine Temperaturmessung im Motorraum um die Lüfter anzuschalten. Der NG 2 hat so was. Achso, das ist Komplett geraten...

Zitat von joerchi69

dessen Schraubergott hat mir geraten die Riemenscheiben-Schraube (auf der Kurbelwelle) der Festigkeit 8.8 mit einer 10.9 oder 12.9 zu ersetzen. Der Spitzname der Schraube sei "Killer-Schraube", da sie sich lösen kann und einiges mit ins Verderben reißt.

Die Schraube sollte man in jedem Fall erneuern, so weit ich es noch weiß eine Dehnschraube die nach Drehmoment 90 NM noch um 90 Grad weiter gedehnt wird. Da ist also nichts mit höherer Festigkeit zielführend, eher die Laufleistung. Steht auch hier

Wenn eine Unwucht auf der Riemenscheibe entsteht (war bei mir am B4 durch die Zusatzscheibe für Klima, die war vulkanisiert) dann kann bei höheren Umdrehungen die Zentralschraube abreißen. Was man bei Turboumbauten macht ist den Zahnriemen-Rad der KW aus gehärteten Stahl zu verwenden, die haben dann auch zusätzliche Stifte die gegen das verdrehen gesichert sind, ist aber bei einem Motor unter 300NM vermutlich nicht notwendig

Und dann machst du noch locktide druff und die geht alleine nicht ab.

Aber ja wenn die sich löst geht dier der Zahnriemen flöten. dann. Rumpelsts und ein paar Ventile sind krum. Naja aber das ist in meiner Laufvahn mit Audi noch nicht vor gekommen. Das die Schraube fliegen geht. Selbst eine zweimal benutzte ist mir noch nicht ab gehauen.

Zitat von joerchi69

dessen Schraubergott hat mir geraten die Riemenscheiben-Schraube (auf der Kurbelwelle) der Festigkeit 8.8 mit einer 10.9 oder 12.9 zu ersetzen. Der Spitzname der Schraube sei "Killer-Schraube", da sie sich lösen kann

Wie immer gilt auch hier, dass man Dinge die von / über "Götter" erzählt werden, mit Vorsicht "genießen" sollte.

Wenn es tatsächlich um das Lösen der Schraube geht, bringt eine Schraube mit höherer Festigkeit nichts, sofern sie mit dem gleichen Drehmoment wie das Original angezogen wird.

Ob beim Diesel eine "Dehnschraube" (Drehmoment + Drehwinkel) verbaut ist, weiß ich nicht. Bei AUDI ist beides möglich,. NG = 450 Nm, V6 = 200 Nm + 180°.

Bei letzterem wäre die Verwendung einer Schraube mit einer höheren Festigkeitsklasse als dem Original eher kontraproduktiv, da wegen dem größerem Elastizitätsbereich die nötige Vorspannung im plastischen Bereich vermutlich nicht erreicht wird. Oder das Gewinde in der KW wird beschädigt.

Solche Verbindungen werden genau berechnet, da sollte man nicht wild irgendwelche Änderungen vornehmen, wenn man nicht weiß, was genau passiert.

Ein Grund, warum sich eine Schraube lösen kann, ist die mehrfache Verwendung. Bei jedem Anziehen mit Drehwinkel gibt es eine bleibende Verformung. Schon beim zweiten Anziehen sinkt die Spannung in der Verbindung. Das mag beim zweiten Mal noch unkritisch sein, aber irgendwann ist "Schluss mit lustig". Nicht umsonst schreiben die Hersteller den Werkstätten vor, solche Schrauben grundsätzlich zu erneuern.

Zitat von joerchi69

Original 8.8 er Festigkeit - diese hat 12.9 und war für diesen Motor gelistet beim Teilehändler.

An der Stelle würden bei mir alle "Alarmglocken" klingeln! Es kann ja aus oben genannten Gründen nur eine, die richtige Schraube geben!

Wenn es sich bei Deiner Bestellung nicht um eine originale VAG-Schraube handelt, solltest Du mal angeben, was Dir geliefert wurde (Lieferant, Hersteller und Teilenummer). "Gelistet" ist bei freien Teilehändlern vieles. Ob es immer das Richtige zum eigenen Fahrzeug ist, ist damit nicht garantiert. Insbesondere dann, wenn nach HSN/TSN ausgewählt wird.

Um mein obiges Beispiel noch mal aufzugreifen:

NG und V6 sind beide im B4 verbaut, beide haben Schrauben M18x1,5. Die unterschiedliche Länge mal aussen vor, spielt hier jetzt keine Rolle.

Der NG bekommt die genannten 450 Nm, die Schraube und der Kopf werden mit einem Dichtmittel bestrichen, was die Reibung bei der Montage herabsetzt und die Spannung in der Verbindung erhöht. Es ist eine Schraube mit der Festigkeitsklasse 12.9 verbaut.

Der V6 bekommt 200 Nm + 180°, die Schraube muss trocken montiert werden. Hier wird aber eine Schraube der Festigkeitsklasse 9.8 verwendet!

Wenn der Teilehändler eine Schraube verkauft, die vom Gewinde und der Länge passt, ohne auf die richtige Festigkeitsklasse zu achten, hast Du am Ende das Problem.

Ich würde mal bei einem VAG-Händler vorbeifahren und ein Original (N90577101) kaufen. Sollte es noch geben und unter 5 EUR kosten.

Da sich die Schraube vom Aussehen unterscheidet, ist es durchaus möglich, dass es eine techn. Änderung gegeben hat. Zu den Dieselmotoren habe ich keine Unterlagen. Einfach mal beim VAG-Händler nachfragen.

Zitat von joerchi69

auf der Verpackung ist angegeben das Drehmoment von 90 Nm + 90 Grad.

Das macht es noch fragwürdiger!

Lt. Etzold (s. Pos. 16) was anderes habe ich nicht) sollten es bei der Zwölfkantschraube (geölt!) 90 Nm + 180° sein!

Eine (ggfs.) höhere Festigkeitsklasse und dann noch weniger Drehwinkel passt für mich gar nicht.

Zitat von Kisugi Ai

ich finde jetzt auch keine weitern Informationen zur Schraube

Der Kollege Kisugi Ai ist mit seinem Beitrag im falschen Thema gelandet

Und ich werde hier noch wider Willen zum "Experten" für "Heizöl-Maserati"

Der Screenshot aus dem Etzold, den er eingestellt hat, passt nicht zum Fahrzeug hier. Das Bild (V13-0893) und der Text sind aus dem originalen RLF für den 1,9 TD MKB AAZ im B4.

Hier geht es aber um einen B3 mit dem 1,6er TD, MKB RA oder SB. Und obwohl im AAZ die gleiche KW-Schraube verbaut ist, soll die nur mit 90 Nm + 90° und NICHT geölt angezogen werden.

Was ich nicht weiß, ob die Angabe im Etzold nur für den Saugdiesel MKB JK oder auch für die Turbodiesel RA und SB gilt. Etzold macht dazu keine Angaben. Auch im JK ist lt. ET-Liste die gleiche Schraube wie in allen anderen genannten Motoren verbaut. Ein Blick in den originalen Werkstatt-RLF ist n.m.M. dringend zu empfehlen.

Ich habe den nicht bewusst, müsste erst mein Archiv durchwühlen. Vielleicht hat einer der Kollegen hier das Original greifbar und kann aushelfen?

Ah so ich war bei MJ P daher ist es auf den aaz raus gelaufen ich meine aelte als MJ N ist nicht im Elsa drin

Zitat von Kisugi Ai

ich meine aelte als MJ N ist nicht im Elsa drin

Richtig, die gab es nicht digital, weswegen ich auch nichts digital dazu habe.

In Papierform oder als Microfiche gab es die aber. Etzold hat sich ja daran "bedient", seine "SWG" sind ja nur der rudimentäre Extrakt aus den umfangreichen Originalen. Siehe "SLP Klimaanlage".

Ob ich zum Diesel seinerzeit bei der Werkstattauflösung "abgegriffen" habe, weiß ich nicht. Ich müsste jetzt geschätzt zehn randvolle Umzugskarton "durchwühlen", um es rauszufinden.

Ich komm zu dir und wühlen mit 😉