Welches Benzin

mhm gut okay die Argumentation von Machete lässt mich nun überlegen ob ich das Auto vor der "Sommerpause" wenns lang steht mit Super betanke, aber ich kann mir kaum vorstellen, das das problem so gravierend ist, wenn das Auto regelmäßig bewegt wird. Ich fahre eigentlich täglich....

Die Diskussion ist uralt und total müssig. Wer das Geld rumliegen hat soll doch weiter brav E5 fahren und alles wird schön...

Komisch das vorher nie auf das Benzin geschimpft hat, als es noch 5 % Ethanol enthielt und heute noch enthält, jetzt sind 2-3 % mehr in einem Kraftstoff enthalten und dass soll die Autos killen. BITTE; Leute, denkt doch mal nach....

Mein B4 fährt seit 11.000 km mit E 85, ohne Probleme.

Wenn ein Auto laut Herstellern E10 futtern darf, dann rein damit. Geht was kaputt, dann gebt doch mal den Herstellern von solchen Totalausfällen wie Opel und Co die Schuld, aber nicht einem Kraftstoff, der um 2-3 % Modifiziert wurde...

Servus,

dann entstaub ich mal dieses alte Thema.

Ich betanke meine Benziner ausschließlich mit Super Plus da ich mit E10 sehr schlechte Erfahrungen gemacht habe. Hatte seinerzeit nen Suzuki Swift mit nem 50 Ps 3-Zylindermotor und Automatikgetriebe. Er verlor mit der Zeit immer mehr an Leistung. Nachdem ich wieder "normalen" Sprit getankt habe lief er wieder besser. Aber auch erst nach mehrmaligem Volltanken.

Ein befreundeter Mechaniker hat mir danach mal zu Super Plus geraten da die höhere Oktanzahl besser für den Motor sein soll und er gleichzeitig etwas weniger Sprit braucht.

Außerdem hab ich mal gehört dass dem Super Plus kein Biosprit beigemischt wird. Ob das stimmt? Keine Ahnung.

Aber mich würde mal interessieren wie ihr über Super Plus denkt. Vor allem in Bezug auf unsere alten Audi "Panzer"-Motoren.

Gruß Tom

thema e10:
man muss immer den geringeren preis und dem geringeren brennwert mit dem von e5 vergleichen.
hier lohnt sich e10 nur manchmal. schäden verursacht e10 keine.

thema superplus:
wenn ein machaniker zu superplus (roz 98 ) rät bei einem serienmotor, der für benzin (roz 91) gefertigt wurde, hat er in der schule nicht aufgepasst.
kraftstoff mit höherer oktanzahl bewirkt gar nichts ohne veränderung am motor. eher im gegenteil: höherer preis und leicht geringerer brennwert gegenüber normal oder super.

ist also nur rausgeworfenes geld für die alten motoren.

allein wenn man den zündzeitpunkt von 91 auf 95 anpasst, hat man schon einiges gewonnen.

Sollte sich der Zündzeitpunkt bei einem Auto mit Klopfregelung nicht aber automatisch an die andere Klopffestigkeit anpassen?
also nicht der ABT...

nein. er regelt nur von seinem normalpunkt (roz 91) zurück.

Hm..
eigentlich traurig und für mich nicht nachvollziehbar.
Was spricht denn dagegen, bis zur Klopfgrenze zu regeln?

Ähmm, der ABK ist auf Super ausgelegt (ROZ95)
Bin eigentlich auch der Meinung, dass sich das Steuergerät ein Stück weit auf den anderen Sprit anpassen kann, da lernfähig. Jedenfalls bis zu einem bestimmten Punkt. Allerdings muss man dafür wohl über einen längeren Zeitraum Super+ tanken. Zur Not lässt sich der ZZP auch per Hand ein paar Grad verstellen.

Eine Anpassung auf ROZ 98/100/>100 ist nicht nötig, da die Motoren es nicht ansatzweise ausnutzen können,

selbst beim (noch) aktuellen Ferrari 458 Speciale ist nur Oktan ROZ 95 empfohlen (wir reden hier von einem 4,5 Liter Sauger-V8 Vierventiler mit 605 PS bei 9.000/min und 540 Nm bei 6.000/min). Selbst hier bringt eine bessere Oktan-Zahl überhaupt gar nichts, weil es der Motor einfach nicht benötigt.

Generell werden diese hohen Oktanzahlen nur verwendet und benötigt,
wenn der Hersteller entweder auf Grund eines Reglements/einer Rennklasse oder aus Kostengründen (weil Produktionstechnisch auf einen Grundmotor zurück gegriffen werden muss),
irgendetwas "geringeres" bis auf den letzten Drücker ausquetschen muss.
Andernfalls produziert ein Hersteller von sich aus den Motor so, dass er normal betrieben werden kann
bzw. mit vernünftigen Kraftstoffen und Ölen funktioniert
und von vornherein entsprechend konstruiert wird.

So hat z.B. auch der angesprochene Speciale als Ölsorte ein eher gewöhnliches 5W/40 als Befüllung - der Motor wurde einfach schon als 600+ PS gebaut und konstruiert
- also nicht aufgemacht -
und entsprechend braucht er deshalb auch nur ein normales Benzin und normales Öl.

Beispielhaft zum gnadenlosen aufmachen waren z.B. die späten Jagdflugzeuge und Panzer der Dt. Wehrmacht.
Hier hatten gegen Kriegsende die Alliierten einen solchen Vorteil an Material,
dass sich die Luftwaffe bzw. das Heer nur noch damit helfen konnte, dass sie die vorhandenen Maschinen mit Radialverdichtern und Vermischung mit extremen Kraftstoffen (C3-Kraftstoff) "tunen" mussten,
um aus den vorhandenen Motoren das letzte Quäntchen an Leistung heraus zu holen.
Die Alliierten hatten hier einfach (schon) genügend Ressourcen um gleich komplett neue und ausreichend kraftvolle Maschinen von Grund auf zu produzieren und in den Krieg zu werfen (die nebenbei bemerkt, dann auch wesentlich zuverlässiger waren und eine sehr viel einfachere Wartung benötigten, obwohl sie teilweise kraftvoller waren).

Ähnlich auch beim Rennsport und/oder Tuning - hier ist es eben auch ein Schritt um einen von sich aus geringer konstruierten Motor das letzte Quäntchen Leistung heraus zu quetschen. Ein letztes Mittel.
Eine *benötigte* enorme Oktanzahl sagt also von sich aus nicht, dass der Motor an sich extrem Leistungsstark ist (was er natürlich ebenfalls sein kann),
sondern lediglich,
dass der Motor in dieser Konfiguration am Limit läuft.

WK II Flugmotoren für Jäger oder JaBos hatten bei allen Parteien IMMER einen Höhenverdichter (zT sogar 2-stufig) und zuletzt hier und da noch aufgehübscht mir Wasser-Methanol-Einsitzungen. Diesen Höhenlader wegzulassen konnte sich gar keiner leisten, wenn er nicht der Arsch im Luftkampf sein wollte, somit war der in der Konstruktion immer mit dabei.

Auch ist heute bei den HPI und GDI und wie sie alle heißen Direkteinspritzbenzinern ROZ98 das Maß der Dinge, schon wegen der geforderten Abgasnormen, die ohne solche Klopffestigkeiten und damit frühen ZZPe nicht erreicht werden könnten. Und die Euro 6 gilt auch in Italien.

Eine Klopfregelung regelt nur runter, nicht rauf, sie sucht nicht die Klopfgrenze. Es beginnt mit der maximal möglichen programmierten ZZP und wenn nichts klopft, wird damit gefahren, klopft es, wird runter geregelt, klopft es nicht mehr, wieder rauf bis zum max. möglichen programmierten ZZP. Möchte man daran etwas ändern, muss man das Kennfeld umschreiben oder den Verteiler ein Stück verdrehen, nur stimmen dann die Einstellwerte für die AU nicht mehr.

Beim alten GTI hat das VW sogar so vorgegeben, der lief mit ROZ98 (damals noch verbleibt) im LL bei 6° vOT. Wollte man ROZ95 (bleifrei) fahren, so musste auf 0° zurück gestellt werden. Diesen Trick könnte man heute auch bei ROZ91 oder ROZ95 Motoren in die Gegenrichtung anwenden, wenn man ROZ98 nicht nur zur Freude des Tankwartes tanken möchte, nur bei der AU muss man dann halt tricksen.

an elektronischen zündanlagen mit kennfeldzündung kann man am verteiler drehen wie man will. da passiert nix.
die oktanzahl richtet sich nur nach zündzeitpunkt und verdichtung.

und wenn ein zündkennfeld auf roz 91 programmiert ist, dann passiert bei roz 95 oder 98 einfach mal überhaupt nichts.

Das ist so nicht ganz korekt. Beim ABT und beim PM (vielleicht auch noch bei anderen) geht das, da über den Hallgeber nicht nur das Drehzahlsignal erzeugt wird, sondern auch dem Mstg die Kurbelwellenstellung mitgeteilt wird, sonst wüsste das Mstg ja gar nicht wann es zünden soll.

das sind so ein paar ausnahmekandidaten.
aber die haben auch keinen klopfsensor.

Beim 2.8 AAH wird sogar Roz 98 laut der Betriebsanleitung empfohlen

Funktioniert auch beim PL oder 2H, beide haben VEZ + Klopfregelung.

Zitat

Auch ist heute bei den HPI und GDI und wie sie alle heißen Direkteinspritzbenzinern ROZ98 das Maß der Dinge, schon wegen der geforderten Abgasnormen, die ohne solche Klopffestigkeiten und damit frühen ZZPe nicht erreicht werden könnten. Und die Euro 6 gilt auch in Italien.

Ferrari sagt:

und nichts anderes schrieb ich.

Nochmal zur Erklärung:
Der 458 Speciale hatte bei Einführung noch Euro 5 - ein Auslaufmodell, das 2013 vorgestellt wurde. Das Grundmodell gibt es seit 2009
Der Nachfolger, der Turbo 488 wurde jüngst vorgestellt. In der Betriebsanleitung 2016 schweigt sich Ferrari übrigens aus: die Benzinsorte wird nicht mehr aufgeführt - es sei lediglich Bleifreies Benzin zu tanken und der Wagen ist E10-tauglich. Mehr steht nun nicht mehr drinn ...

Sodala - und dort beim 458 steht nunmal auf Seite 31 seines Handbuches: Bleifreies Benzin ROZ 95.
Nicht kann, nicht muss - NEIN: nur ROZ 95.
ROZ 98 bringt keine Mehrleistung, keine Verbesserung - kein nichts. Dieser 32 Ventil-Sauger mit über 600 PS und einer Literleistung von rund 130 PS/Liter Hubraum braucht einfach nicht mehr.
Er schafft seine Leistung mit ROZ 95 und ist nur auf diesen Treibstoff ausgelegt.
Und nichts anderes schrieb ich ...

Und Du schreibst es ja selbst: wegen der ABGASNORM. Was aber nicht unbedingt etwas mit DER Leistung und auch nicht unbedingt etwas mit Effizienz zu tun hat.
Siehe das aktuelle Porsche-Programm, mit Ausnahme der Hybriden und der Diesel werden alle CO2-Fahrten mit ROZ 98 ausgeführt,

ABER laut Betriebsanleitungen - von den Stino- Boxstern und Panamera´s, samt Cayenne´s
und den heißen GT3, GT3 RS und Turbo S-Versionen braucht kein einziger ROZ 98. Allesamt dürfen ebenfalls mit ROZ 95 und E10 betrieben werden. Über Leistungseinschränkungen liest man hier übrigens ebenfalls nichts.
Mal wieder der übliche EU-Quatsch - genauso wie man einen Cayenne Turbo S mit den angegebenen Verbrauchswerten nicht bewegen kann ...

Zitat

WK II Flugmotoren für Jäger oder JaBos hatten bei allen Parteien IMMER einen Höhenverdichter (zT sogar 2-stufig) und zuletzt hier und da noch aufgehübscht mir Wasser-Methanol-Einsitzungen. Diesen Höhenlader wegzulassen konnte sich gar keiner leisten, wenn er nicht der Arsch im Luftkampf sein wollte, somit war der in der Konstruktion immer mit dabei.

Ich glaube auch hier hast Du nicht versucht mich zu verstehen. Nicht mal ansatzweise.

Sämtliche (damals) modernen Flugmotoren hatten Verdichter, Kompressoren, Turbolader - im übrigens oft auch siebenstufig
Das ist mir mehr als klar. Wehrgeschichte ist eines meiner Hobbys. Meine Bibliothek mehr als ausreichend voll damit. Ich könnte Dich damit wirklich zu Tode schreiben.

Ich schreibe bzw. schrieb:
Das RLM (Reichsluftfahrtsministerium) optimierte zusammen mit den Herstellern zunehmend ihre verwendeten Maschinen von BMW, Daimler und Junkers - sie überzüchteten diese Motoren bis zum Anschlag
obwohl zum einen unzureichend hochoktaniger Treibstoff zur Verfügung stand und die Leistung der Maschinen deshalb beschränkt werden musste.
Und zum anderen die Überholung der Motoren immer weiter nach unten korrigiert werden musste (Maschinentausch von 100 Betriebsstunden (1942) über 20 Stunden (1944) bis 5 Stunden (1945) Beispiel bei den DB 605-Motoren).
Erst mit den D-Ladern 1945 konnten die Leistungen auch mit dem B4-Kraftstoff (ZD500-B4), also ab G-14 und K-4 um bei der Me109 zu bleiben (für FW 190 reiche ich gerne nach - verzichte aber jetzt wegen OT, sonst wird es eine kleine Doktorarbeit).

Dieser B4-Kraftstoff musste aber zumeist (bei Daimler und Jumo´s) eingesetzt werden, da C3 eben kaum verfügbar war und die 801-Motoren praktisch nur mit C3 liefen. Unter jenem Kraftstoff liefen die überzüchteten Maschinen aber bescheiden - zumeist flogen noch dazu gerade die Anfänger mit dem minderwertigeren Kraftstoff (Kraftstoff wurde nach Kraftstoff-Karten ausgegeben - die Neulinge bekamen nur eine B4-Karte),
während gerade die Asse auf C3 zugreifen konnten (C3 zu B4 waren bei den DB 605 in der ME 109 rund 140-150 PS ohne MW-Einsatz, je nach Bauform bzw. mit MW50-Einsatz bis zu 400 PS - wobei jener bei B4 in der Regel gesperrt war, also gar nicht eingelegt werden konnte; später, ab Spätsommer 44 nur mit der Weisung, wenn ein absoluter Notstand eintritt, da in der Regel danach der Motor hinüber war).

Kurzum und nur das schrieb ich: während sich die Luftwaffe (aber auch die Wehrmacht mit ihren Pendants) in technischen Sonderlösungen, die allesamt in Überzüchtungen endeten, verlor - weil oft die Ressourcen nicht zur Verfügung standen um sie einzusetzen *und selbst wenn sie einsetzbar war, oft in einer massiven Schädigung des Materials mündeten, weil sie überzüchtet waren*-
bauten die Alliierten einfach mit Hand und Fuß - bestes Beispiel ist der Packard V-1650 - dessen Betriebsstunden lagen bei 150 bis zum nächsten Service ...

Die Amerikaner machten das eben ganz anders ...

((Quellen:
Ferrari 458 Italia / Spider / Speciale Betriebshandbuch
Techn. Kompendium Daimler 605 auf CD gesamelt. Original Handbücher, Ersatzteillisten und Wartungsanweisungen, Hafner, 2003
Till Lorenzen, BMW als Flugmotorenhersteller, Oldenbourg-Verlag 2008
Walter A. Musciano, Die berühmten ME 109 und ihre Piloten, Motorbuch 1994
Christian Pierer, Die Bayerischen Motoren Werke bis 1933, Oldenbourg 2011
Werner Blasel, ME 109 Gustav, Mittler, 1990
Kyrill von Gersdorff, Kurt Grasmann und Helmut Schubert, Flugmotoren und Strahltriebwerke: Entwicklungsgeschichte der dt. Luftfahrtantriebe, Bernard & Graefe, 1995
Dick / Patterson, Messerschmitt BF 109, Heel, 1997
Janusz Piekalkiewicz, Luftkrieg 1939-1945, Südwest, 1978

(Auszug))

Hättest du nur geschrieben, der aufgehübschte FIAT aus deiner Stammtisch-PS-Orgie ist noch nach Euro 4 homologiert, hätte das vollends ausgereicht. So darf er noch stinkern, verbrennen, CO2-en bis der Arzt kommt. Aber seit 1. Jänner 2011 gilt die Euro 5 bzw. ab 1.Sept. 2016 gilt verbindlich die Euro 6 für Neuzulassungen, ab da ist das alles dann vorbei. Wer also schon heute diese Normen erfüllen will (auch eine Euro 7 ist bereits im Gespräch), und das tun ALLE großen Hersteller in vorauseilendem Gehorsam bereits seit einigen Jahren, kommt man an derartigem Kraftstoff nicht mehr vorbei, wenn man max. Leistung bei gleichzeitig gefordertem geringem CO2-Ausstoß erreichen will. Wo ist da jetzt der Ansatzpunkt mit solchen Nischenprodukten für Arabien und Fernost, wo es zT noch nicht mal U-Kats hat ?