Beiträge von schrauberelend

RICHTIG !

Da stimme ich Peter PAN 6666 zu.

Wenn doch die NW und KW auf Punkt o.T. steht, welche sich grundsätzlich auf 1. Zylinder bezieht bei eben Ventilüberschneidung 4. Zyl und geschlossenen Ventilen des 1., dann muss doch die Zündung = Verteilerfinger nach bereits eingestellter Zündung ( 6° vor o.T. ) bereits ein bisschen hinter der 1.Zyl. Zündmarkierung vom Verteiler stehen. Die Markierung bedeutet auf dem Verteiler das gleiche wie die anderen Markierungen = 1. Zylinder o.T..
( NIX 6° )
Das ist eine generelle markenübergreifende Markierung bei allen älteren Verteilerzündanlagen aller erdenklichen Hersteller, mal vom rotweintrinkenden Franzosen mit Definition des 1. Zyl. abgesehen.

Ergo, das Bild zeigt genau die falsche Tendenz - Einstellung vom Trend. Danach steht die Zündung also zu spät.

Wenn ich mir dann noch diese Bemerkung vom Chefmechaniker von wegen Rennwageneinstellung ins Gedächnis rufe,.... alder...dann vermute ich eher, der hat die Zündung statisch einstellen wollen, genau verkehrt und niemand hat den Wagen probegefahren oder mal genauer hingehört. Hoffe, der Riemen wurde nicht ähnlich motiviert aufgelegt, ausschließen kann man das nicht. Eben, kontrollier diesen Kunststoffschirm, oder besser noch, warte auf den Termin der anderen Werke.

So, mal vom Schreibtisch aus.

Hmmmmmm....

Wenn ich oben auf Deine Bilder schaue, die leider nicht wirklich umfassend alles abbilden, dann ist das vom Schreibtisch aus schwer umfänglich zu fassen.

Schaue ich auf die letzte Bildreihe, die wo die Schwungscheibe auf o.T. steht, dann fallen mir zwei Dinge auf.
1. Steht der Verteilerfinger nicht auf o.T. sondern 2. steht Dieser vor o.T. Markierung, was schlecht ist. Sind die sicher das Sie den ZZP wirklich richtig eingestellt haben und womit ?
Daraus würde sich ergeben, das die Zündung nacheilt.

3. Schaut man oben auf die Markierung der Nockenwelle, so prüfe bitte mal, ob die dahinterliegende Kunststoffscheibe zum zugehörigen Zahnriemenschutz mit der o.T. Markierung verformt ist oder ob die Hülsen im Kunststoff, über die Ventildeckelbolzen/Muttern verschraubt, rausgebrochen sind. Anders gesagt, kann hier eine gewisse Toleranz je nach Zustand dieser Abdeckung, die eben nicht mehr gerade und im richtigen Winkel steht, nicht völlig ausgeschlossen werden. Das solltest Du mal Dir genauer anschauen !!!

4. Ja, je nachdem wie oft ein Kopf geplant wurde, kann es sein, das der Zahnriemen "zu groß" wird in seinem Umfang, dazu gibt es Kontrollmaßangaben zu der Kopfhöhe. Das wäre der Hammer ! Kann ich kaum glauben.

5. Wenn Du den Zahnriemen, wie schon hier erwähnt wurde, auf der "langen Seite", also quasi zur Lichtmaschine, zwischen Daumen und Zeigefinge auf halber Länge sich um gerade 90° drehen lässt, dann passt zu mindestens mal die Riemenspannung. Kontrollier das mal !!!!! bei kalter Maschine !!!

Ich glaube eher, hier stimmt die Zündeinstellung des Verteilers nicht. Die Umlenkrolle und das Spannelement müsste man jetzt nochmal sehen. So von hier aus, ohne selbst den Motor gedreht zu haben, mit eigenem Auge das zu sehen, ist das nicht wirklich, auch mit Deinen Fotos, gut und sicher nachvollziehbar. Selbst die Aufnahmen können je nach Aufnahmewinkel täuschen.

Denke nicht an Konstruktionsmangel. Denke eher, das da schonmal jemand rumgefummelt hat und dabei nicht allzu weit drüber nachgedacht hat wie die Schrauben gesichert werden können/sollten.

Da fragt man sich doch glatt, welchen Ursprung denn die Explosionszeichnungen haben, oder ?

Denke ähnlich wie mein Vorredner, oder auch was ich zuvor vorgeschlagen habe.
Möglicherweise würde ich gleich ein komplettes Oberteil der Saugrohrbrücke versuchen zu besorgen, eben nach Möglichkeit gebraucht und prüfen.

Also, tatsächlich wäre ich da jetzt auch etwas überfragt.

Würde mal bei einem Vergaser-Betrieb, sowas wie ruddies-berlin nachfragen, welche Schrauben/Gewindeeigenschaften / Material man da nimmt bzw. ob diese passende Schrauben haben und wie die z.B. an den Drosselklappen gesichert werden.
Bei einer Drosselklappe, die mir hier vorliegt wurden offensichtlich die leicht überstehenden Gewindegänge anschließend über die Länge gestaucht, Überstandsdurchmesser also größer als Außendurchmesser Gewinde. Die Schrauben könnten sich vielleicht lösen, aber können sich nicht weiter rausdrehen.
Und selbst würde ich eben auch unbedingt über Schraubensicherung alla Kleber mittelfest nachdenken.
Bei dem Saugrohr mit den langen Wellen ist das vermutlich etwas knifflig, die Schrauben zu stauchen ohne die Welle zu verbiegen ? Kommt man da überhaupt beidseitig soweit ran ?

Wenn der Kolben soweit nicht im Randbereich aufgestaucht wurde, keine Riefen an der Zylinderwand hinterlassen hat, Ventile und Sitze i.O. sind, dann würde ich die Gerätschafft wieder zusammenstecken.
Aber dazu würde ich alle Zylinder genauer checken. Habe selbst schon ähnlichen Fall gehabt. Da ist eine Stahlkugel über die Ansaugung durch alle 4 Zylinder gehüpft.

Wie sieht denn dazu der Kolbenboden oder auch die betreffende Zylinderwand aus ?

Dreh die Kerzen raus und leuchte mal in den Zylinderraum und dreh den Motor über die KW-Schraube, davorstehend im Uhrzeigersinn, oder schieb den Wagen bei eingelegten 2. Gang. auf einer geraden Ebene wo der Wagen nicht weg rollen kann. Sind die Kolben nass ? Ist die Feuchtigkeit eher Kühlwasser oder Benzin ? Steht sogar richtig Wasser in einem der Zylinder ????

Es ist möglich, das ein oder mehrere Zylinder aufgrund Kopfdichtungsschaden nach dem Abstellen mit Wasser geflutet wurden. Das erklärt dann auch, das der Anlasser kurz anläuft und dann abrupt stehen bleibt.

Was Du brauchst ist die entsprechende Lektüre zu diesem Motor + KJet. Gehe immer noch davon aus, das der JS eine KJet hat, was ich so gefunden habe, vgl. Mengenteiler.
Hier sollten die Daten und Informationen zu entnehmen sein.

Selbst habe ich zu diesem Motor keine wirkliche detaillierte Info !

Das der kalt möglicherweise recht schnell anspringt bedingt sich möglicherweise in der Benzinpumpe, die trotz Schwächen den Druck relativ schnell aufbauen kann.
Wird der Motor warm, kurzeitig oder etwas später abgestellt, entstehen möglicherweise Dampfblasen in den Leitungen zu den Einspritzventilen weil nach kurzem Abstellen der Systemdruck und Steuerdruck relativ schnell abfällt und der Sprit anfängt zu sieden. ( Druckspeicher, Rückschlagventil )

Daher braucht es etwas, bis die Kraftstoffleitungen zu den Einspritzventilen entlüftet sind und der Motor anspringt.

Aber, das sind vom Schreibtisch aus Vermutungen, typische Fehler. Das kann auch eine Addition mehrerer defekter Bauteile sein und Falschluft wie oben angesprochen. Zum Beispiel auch falscher Steuerdruck/Abmagerung/Anfettung durch defekte Membran im Warmlaufregler usw. , abgeknickte Kraftstoffleitungen, zugequollene Querschnitte, verstopfter Benzinfilter, verstopfte Feinfilter an den Abgängen des Mengenteilers und und und.

Häufig werden auch im Autoleben einfach blind Teile getauscht, gerne mal auch der Warmlaufregler oder Mengenteiler, welche aber untereinander abgestimmt werden müssen.

Und irgendwann taucht auch die Frage auf, wann wurde zuletzt mal die CO - Einstellung gescheckt, wo steht die Zündung etc., auch Hallgeber könnte ursächlich sein.

Wie gesagt, Vermutungen.

Du benötigst einfach ein Handbuch zu diesem Motor + KJet, wirst Dich einlesen müssen zur Funktion der Kjet und Dich da einarbeiten müssen. Die Chance, das Du jemanden in der Nähe findest, der sich mit der Kjet auskennt, ist relativ gering.

Du könntest auch nochmal ein Foto vom Mengenteiler machen, die Bosch Teilenummer dazu angeben, damit man sehen kann, ob es 100%tig Kjet ist.

Es ist zwar absolut richtig, das nach 30 und mehr Jahren häufig der Kraftstoffdruckspeicher defekt ist.
Ältere Versionen haben hierzu eine Leckageleitung/Anschluss. Kommt hier Kraftstoff raus, kann man sicher sein das die Membran defekt ist. Neuere Versionen, vermutlich hier auch, haben diese Leckageanschlüsse oder auch Schraube nicht.

Der Druckspeicher aber, sofern i.O. kann den Druck nur halten, wenn das System dicht ist. Das gilt auch für die Pumpendruckseite, eben für das dortige Rückschlagventil. Das, so glaube ich, wird häufig unterschätzt.
Aber gut, auch hier ist ein Manometer hilfreich. - Haltedruck -

Einen Temperaturgeber/Temperatursensor bei der K-Jet gibt es nicht. Wenn, dann gibt es einen relativ teuren Thermozeitschalter, welcher das Kaltstartventil schaltet. Weitere Temperaturabhängigkeiten über Bimetallumweg/Heizwendel hat der Warmlaufregler.

Als erstes neben dem Druckspeicher mal das Rückschlagventil an der Pumpe prüfen. Schließt das nach abschalten des Motors wirklich ab ? Oder ist das verharzt und somit undicht ?

Erst dann auch mal den Druckspeicher kontrollieren, ist die Membran fritte, Leckage ?

Gehe hier von der K Jet aus.
Also schau nach der Pumpenleistung und prüfe Druck und Volumenstrom nach Werksangabe. Dann würde ich auch nochmal den Warmlaufregler checken, bzw. eben den Systemdruck nach Handbuch überprüfen. Kalt/Warm, mit und ohne Unterdruck am Warmlaufregler.

Und natürlich alle Möglichkeiten von Falschluft überprüfen, auch die Abdichtung der Einspritzventile selbst, als auch das Kaltstartventil. Funktioniert das Kaltstartventil und /oder ist es beim Warmstart geschlossen ?

Dazu mal auch klären, ob der Zusatzluftschieber i.O. ist. Der Zusatzluftschieber hat eine Lochblende, die im Kaltstart geöffnet sein muss, angesteuert über den Thermozeitschalter. Erst mit dem Warmlaufen schließt die Lochblende. Ist hier was faul ?

Und zum Schluss würde ich möglicherweise auch mal die Einspritzventile und deren Strahlbild checken.

Und ja, gerade die K und KE Jet verzeiht keine längeren Standzeiten. Daher ist es nicht von der Hand zu weisen das der Motor auch mal wirklich längere Strecken gefahren werden muss und somit tatsächlich seine Betriebstemperatur dauerhaft bekommt, das Kraftstoffsystem ordentlich durchgespült wird und mögliche Ablagerungen an den Ventilen/Sitzen verbrennen.

Wenn das gerade beim Stehen richtig nach Abgas riecht, also z.B. vor einer Ampel etc., einher mit Ölgeruch, dann würde ich mal den Wellendichtring der Schaltstange am Getriebe checken. Gibt es dunkle Stellen am Kat ?
= besagter Dichtring

Nach meinen Erfahrungen weichen die Abdichtungen von den üblichen Standardmaßen ab.

Habe selbst schonmal über einen Vertrieb mir die nötigen Dichtringe, O und Q Ringe, zumindest in Anlehnung an den originalen Ringen soweit dies möglich war, geholt. Das Problem dabei war, -Capri-Servo-, das weitere Teile wie bestimmte Lager, Nylondichtringe an der Kolbenstange, Ausgleichsscheiben, Bronceführungsbuchse, Gleitstein und zuletzt ein bestimmter Wellendichtring nicht zu bekommen war. Inzwischen kann man hier aber über die Insel einen sehr weitreichenden Dichtsatz bekommen.

Muss nicht sein, denke aber, auch hier kann Ungemach drohen mit defekten Führungen und verschlissenen Lenkstangen, vermutlich in Mittelstellung anzutreffen. Habe die Lenkung vom B3 oder B4 aber noch nie zerlegt und kenne die Details nicht.
Dazu wird es vermutlich Angaben brauchen wie die hydraulische Einstellung der Servo und Maßhaltigkeiten/ Einbauspiel.

Das würde ich mir als Erstes mal anschauen, wie weit Du hier Herstellerangaben für die Überholung finden kannst. Damit kannst Du nochmal Überlegen, ob du Dir das wirklich zutraust.
Ohne Unterlagen würde ich da besser die Finger von lassen.

Also, fahre selber den ABK. Finde und fand immer schon die Lenkung recht leichtgängig, für meinen Geschmack zu leichtgängig und teilweise nerviges eigenlenkverhalten bei Bodenwellen.
Daher habe ich schon seit längerem den Lenkungsdämpfer nachgerüstet.

Der Dämpfer war aber schon älter und nun werde ich aktuell Diesen die Tage nochmals erneuern.

Das wäre mein Tipp für Dich. Besorg Dir die zusätzlichen Beschläge + neuen Dämpfer.

Das das was mit einem zu stark gespannten Riemen zu tun hat ist schlichtweg Blödsinn.

Wenn die Muttern sich gelöst haben, der Mitnehmer nicht stramm an der Lenkstange sitzt, hört man das häufig durch ein Knacken bei Lenkbewegungen.

Vielleicht schaust Du mal im Netz nach Speziallisten die eine Überholung von Servolenkungen anbieten.
Inwieweit dieser Speziallist dann die kompletten Verschleißteile erneuern kann, musst Du dann klären. Denke aber, wenn Du selbst nicht an Dichtsätze kommst, haben diese Leute häufig noch andere Bezugsquellen und können helfen mit einer zielführenden Überholung.
Kenne das selbst z.B. aus der Ford-Ecke bevor sich neue Quellen, die weitreichende Dichtsätze anbieten, hier England-, auftaten.

Matching - Numbers ? Da musst Du mir mal helfen. Woran will man bei einem Lenkgetriebe erkennen, das das ab Werk verbaut wurde und nicht ausgetauscht ist ? Meines Wissens nach steht doch nur die grundlegende Ersatzteilnummer mit maximal Produktionszeit auf dem Gehäuse ?

Schau mal hier, meine im Lexikon, da steht etwas zu der Zündeinstellung ABK, auch die rein mechanisch/optische Einstellung " Grundeinstellung ABK" Punkt 6 ganz unten.

Die Zwischenwelle hat zwar auch eine riemenseitige Markierung, entscheidender ist aber die richtige Position des Zündverteilers, möglicher verdrehbarer Winkel zur dynamischen Einstellung, und die Markierung hier zum 1.Zyl auf Verteiler und Position des Verteilerfingers und unter Beachtung der Markierung auf der Schwungscheibe, Stellung von NW und KW. Die Kupplung Verteilerwelle zu Ölpumpe kann man über das verdrehen des Ölpumpenantriebes angleichen. Die 1.Zyl. Markierung vom Verteiler orientiert sich Richtung Motorblock, der elektrische Anschluss vom Block weg zeigend, mit möglichst großen Drehwinkel in beiden Richtungen.

Da es derzeit relativ kalt ist ziehe ich hier in Erwägung, das bei Dir das Leerlaufregelventil harkt oder schwer geht, das ist bei unseren alten Eimern öfters der Fall. Daher rühren Leerlaufschwankungen oder auch ein langsames abdrehen der Drehzahlen nach Gasstößen. Sofern andere mögliche Schwächen nicht in Betracht kommen. LLRV ausbauen, mit WD40 spülen/säubern. Kontrolliere z.B. alle möglichen Falschluftquellen.

Die Zahnriemenspannung, wie von Dir beschrieben, ist richtig. Gewisses Gefühl zwischen den beiden Fingern sollte man aber hier schon haben. Gehe davon aus, das Du den Motor mehrmals durchgedreht hast um Dich von der richtigen Position NW zu KW auf Markierung überzeugt hast. Bitte auch hier über Kurbelwelle drehen.

Da kommt mir zunächst die Idee, ob Du schonmal den Widerstandswert vom blauen Temperatursensor geprüft hast ? Dazu würde ich mal das Motoröl prüfen, Benzinverdünnung ?

Gerade wenn der Wagen viel steht kommt mir der Verdacht eher auf die Einspritzdüsen, Kaltstartventil und Druckregelventil auf der Einspritzleiste.

Dazu würde ich mal das Abgas checken. Möglicherweise erhöhter HC-Wert ????

Wenn der also ruckelt, könnte das ja auch mit einem defekten Einspritzventil bzw. zu ungleich arbeitenden Einspritzventilen zusammen hängen, bedingt durch zu hohe Standzeiten bei zu fortgeschrittender Alterung.

Die Spurstangen sind unterschiedlich lang und unterschiedlich gebogen. Das kann man auf verschiedenen Teileplattformen sehen.

Links finde ich die Angabe 607 mm und rechts 584 mm. Außerdem, je nach Motorvariante/Ausstattung, gab es Lenkungsdämpfer mit entsprechenden Beschlägen.
Eigentlich sollte doch auch auf den Teilen der Hersteller und seine Teilenummer eingeprägt sein ?

Durchaus, wobei man hier, und das habe ich gerade nicht im Kopf, die Stärke = nötige Unterfütterung des Teppichs = Anschlüsse Einstiegsleisten etc. beachten sollte. Meine Quelle, bietet Dämmungen in 10 und 20 mm an. Das Zeug kann auch miteinander verschweißt und unter wärmeeinfluß geformt werden.

Selbst würde ich auf das Verkleben auf Bodenblech, -Revisionierbarkeit-, verzichten. Den Händler kenne ich eigentlich nur über Teilemärkte im norddeutschen Raum.

- So meine Gedanken, dazu-

Also, hab festgestellt das sich eben die Dämmmatten legen, insbesondere wegen der häufigen Nutzung/Feuchtigkeiten in den vorderen Fußräumen.
Dann wird es knapp mit dem Teppich im Bereich vom Innenschweller und der Abdeckung der Einstiegsleisten / Abdeckung A-Säule.

Daher denke ich, sollte man besser "Meterware" Dämmung aus dem KFZ Bereich verwenden und zuschneiden. Sowas findet man auch auf Young.- und Oldtimermärkten in verschiedenen Stärken, vermutlich auch bei Lieferanten für den Auto - Sattlerbereich.

Nach Position und Art ist das die Blinkerkontrollleuchte der AHK. Wenn die Fassung im Bild also keinen Bajonettriegel,hat wie die anderen im Cockpit installierten Leuchtmittel, dann kann es sein, das die nur "lose"
über ihren Umfang eingesteckt war. Oder ist die Bajonettfunktion verformt/defekt ? Da ist es sehr eng und das Verdrehen ist etwas fummelig. Sind die Nasen abgebrochen ??

Es gibt und gab aber eigentlich eben diese Fassung mit Bajonett, 893919040B