Beiträge von schrauberelend

Es ist zwar absolut richtig, das nach 30 und mehr Jahren häufig der Kraftstoffdruckspeicher defekt ist.
Ältere Versionen haben hierzu eine Leckageleitung/Anschluss. Kommt hier Kraftstoff raus, kann man sicher sein das die Membran defekt ist. Neuere Versionen, vermutlich hier auch, haben diese Leckageanschlüsse oder auch Schraube nicht.

Der Druckspeicher aber, sofern i.O. kann den Druck nur halten, wenn das System dicht ist. Das gilt auch für die Pumpendruckseite, eben für das dortige Rückschlagventil. Das, so glaube ich, wird häufig unterschätzt.
Aber gut, auch hier ist ein Manometer hilfreich. - Haltedruck -

Einen Temperaturgeber/Temperatursensor bei der K-Jet gibt es nicht. Wenn, dann gibt es einen relativ teuren Thermozeitschalter, welcher das Kaltstartventil schaltet. Weitere Temperaturabhängigkeiten über Bimetallumweg/Heizwendel hat der Warmlaufregler.

Als erstes neben dem Druckspeicher mal das Rückschlagventil an der Pumpe prüfen. Schließt das nach abschalten des Motors wirklich ab ? Oder ist das verharzt und somit undicht ?

Erst dann auch mal den Druckspeicher kontrollieren, ist die Membran fritte, Leckage ?

Gehe hier von der K Jet aus.
Also schau nach der Pumpenleistung und prüfe Druck und Volumenstrom nach Werksangabe. Dann würde ich auch nochmal den Warmlaufregler checken, bzw. eben den Systemdruck nach Handbuch überprüfen. Kalt/Warm, mit und ohne Unterdruck am Warmlaufregler.

Und natürlich alle Möglichkeiten von Falschluft überprüfen, auch die Abdichtung der Einspritzventile selbst, als auch das Kaltstartventil. Funktioniert das Kaltstartventil und /oder ist es beim Warmstart geschlossen ?

Dazu mal auch klären, ob der Zusatzluftschieber i.O. ist. Der Zusatzluftschieber hat eine Lochblende, die im Kaltstart geöffnet sein muss, angesteuert über den Thermozeitschalter. Erst mit dem Warmlaufen schließt die Lochblende. Ist hier was faul ?

Und zum Schluss würde ich möglicherweise auch mal die Einspritzventile und deren Strahlbild checken.

Und ja, gerade die K und KE Jet verzeiht keine längeren Standzeiten. Daher ist es nicht von der Hand zu weisen das der Motor auch mal wirklich längere Strecken gefahren werden muss und somit tatsächlich seine Betriebstemperatur dauerhaft bekommt, das Kraftstoffsystem ordentlich durchgespült wird und mögliche Ablagerungen an den Ventilen/Sitzen verbrennen.

Wenn das gerade beim Stehen richtig nach Abgas riecht, also z.B. vor einer Ampel etc., einher mit Ölgeruch, dann würde ich mal den Wellendichtring der Schaltstange am Getriebe checken. Gibt es dunkle Stellen am Kat ?
= besagter Dichtring

Nach meinen Erfahrungen weichen die Abdichtungen von den üblichen Standardmaßen ab.

Habe selbst schonmal über einen Vertrieb mir die nötigen Dichtringe, O und Q Ringe, zumindest in Anlehnung an den originalen Ringen soweit dies möglich war, geholt. Das Problem dabei war, -Capri-Servo-, das weitere Teile wie bestimmte Lager, Nylondichtringe an der Kolbenstange, Ausgleichsscheiben, Bronceführungsbuchse, Gleitstein und zuletzt ein bestimmter Wellendichtring nicht zu bekommen war. Inzwischen kann man hier aber über die Insel einen sehr weitreichenden Dichtsatz bekommen.

Muss nicht sein, denke aber, auch hier kann Ungemach drohen mit defekten Führungen und verschlissenen Lenkstangen, vermutlich in Mittelstellung anzutreffen. Habe die Lenkung vom B3 oder B4 aber noch nie zerlegt und kenne die Details nicht.
Dazu wird es vermutlich Angaben brauchen wie die hydraulische Einstellung der Servo und Maßhaltigkeiten/ Einbauspiel.

Das würde ich mir als Erstes mal anschauen, wie weit Du hier Herstellerangaben für die Überholung finden kannst. Damit kannst Du nochmal Überlegen, ob du Dir das wirklich zutraust.
Ohne Unterlagen würde ich da besser die Finger von lassen.

Also, fahre selber den ABK. Finde und fand immer schon die Lenkung recht leichtgängig, für meinen Geschmack zu leichtgängig und teilweise nerviges eigenlenkverhalten bei Bodenwellen.
Daher habe ich schon seit längerem den Lenkungsdämpfer nachgerüstet.

Der Dämpfer war aber schon älter und nun werde ich aktuell Diesen die Tage nochmals erneuern.

Das wäre mein Tipp für Dich. Besorg Dir die zusätzlichen Beschläge + neuen Dämpfer.

Das das was mit einem zu stark gespannten Riemen zu tun hat ist schlichtweg Blödsinn.

Wenn die Muttern sich gelöst haben, der Mitnehmer nicht stramm an der Lenkstange sitzt, hört man das häufig durch ein Knacken bei Lenkbewegungen.

Vielleicht schaust Du mal im Netz nach Speziallisten die eine Überholung von Servolenkungen anbieten.
Inwieweit dieser Speziallist dann die kompletten Verschleißteile erneuern kann, musst Du dann klären. Denke aber, wenn Du selbst nicht an Dichtsätze kommst, haben diese Leute häufig noch andere Bezugsquellen und können helfen mit einer zielführenden Überholung.
Kenne das selbst z.B. aus der Ford-Ecke bevor sich neue Quellen, die weitreichende Dichtsätze anbieten, hier England-, auftaten.

Matching - Numbers ? Da musst Du mir mal helfen. Woran will man bei einem Lenkgetriebe erkennen, das das ab Werk verbaut wurde und nicht ausgetauscht ist ? Meines Wissens nach steht doch nur die grundlegende Ersatzteilnummer mit maximal Produktionszeit auf dem Gehäuse ?

Schau mal hier, meine im Lexikon, da steht etwas zu der Zündeinstellung ABK, auch die rein mechanisch/optische Einstellung " Grundeinstellung ABK" Punkt 6 ganz unten.

Die Zwischenwelle hat zwar auch eine riemenseitige Markierung, entscheidender ist aber die richtige Position des Zündverteilers, möglicher verdrehbarer Winkel zur dynamischen Einstellung, und die Markierung hier zum 1.Zyl auf Verteiler und Position des Verteilerfingers und unter Beachtung der Markierung auf der Schwungscheibe, Stellung von NW und KW. Die Kupplung Verteilerwelle zu Ölpumpe kann man über das verdrehen des Ölpumpenantriebes angleichen. Die 1.Zyl. Markierung vom Verteiler orientiert sich Richtung Motorblock, der elektrische Anschluss vom Block weg zeigend, mit möglichst großen Drehwinkel in beiden Richtungen.

Da es derzeit relativ kalt ist ziehe ich hier in Erwägung, das bei Dir das Leerlaufregelventil harkt oder schwer geht, das ist bei unseren alten Eimern öfters der Fall. Daher rühren Leerlaufschwankungen oder auch ein langsames abdrehen der Drehzahlen nach Gasstößen. Sofern andere mögliche Schwächen nicht in Betracht kommen. LLRV ausbauen, mit WD40 spülen/säubern. Kontrolliere z.B. alle möglichen Falschluftquellen.

Die Zahnriemenspannung, wie von Dir beschrieben, ist richtig. Gewisses Gefühl zwischen den beiden Fingern sollte man aber hier schon haben. Gehe davon aus, das Du den Motor mehrmals durchgedreht hast um Dich von der richtigen Position NW zu KW auf Markierung überzeugt hast. Bitte auch hier über Kurbelwelle drehen.

Da kommt mir zunächst die Idee, ob Du schonmal den Widerstandswert vom blauen Temperatursensor geprüft hast ? Dazu würde ich mal das Motoröl prüfen, Benzinverdünnung ?

Gerade wenn der Wagen viel steht kommt mir der Verdacht eher auf die Einspritzdüsen, Kaltstartventil und Druckregelventil auf der Einspritzleiste.

Dazu würde ich mal das Abgas checken. Möglicherweise erhöhter HC-Wert ????

Wenn der also ruckelt, könnte das ja auch mit einem defekten Einspritzventil bzw. zu ungleich arbeitenden Einspritzventilen zusammen hängen, bedingt durch zu hohe Standzeiten bei zu fortgeschrittender Alterung.

Die Spurstangen sind unterschiedlich lang und unterschiedlich gebogen. Das kann man auf verschiedenen Teileplattformen sehen.

Links finde ich die Angabe 607 mm und rechts 584 mm. Außerdem, je nach Motorvariante/Ausstattung, gab es Lenkungsdämpfer mit entsprechenden Beschlägen.
Eigentlich sollte doch auch auf den Teilen der Hersteller und seine Teilenummer eingeprägt sein ?

Durchaus, wobei man hier, und das habe ich gerade nicht im Kopf, die Stärke = nötige Unterfütterung des Teppichs = Anschlüsse Einstiegsleisten etc. beachten sollte. Meine Quelle, bietet Dämmungen in 10 und 20 mm an. Das Zeug kann auch miteinander verschweißt und unter wärmeeinfluß geformt werden.

Selbst würde ich auf das Verkleben auf Bodenblech, -Revisionierbarkeit-, verzichten. Den Händler kenne ich eigentlich nur über Teilemärkte im norddeutschen Raum.

- So meine Gedanken, dazu-

Also, hab festgestellt das sich eben die Dämmmatten legen, insbesondere wegen der häufigen Nutzung/Feuchtigkeiten in den vorderen Fußräumen.
Dann wird es knapp mit dem Teppich im Bereich vom Innenschweller und der Abdeckung der Einstiegsleisten / Abdeckung A-Säule.

Daher denke ich, sollte man besser "Meterware" Dämmung aus dem KFZ Bereich verwenden und zuschneiden. Sowas findet man auch auf Young.- und Oldtimermärkten in verschiedenen Stärken, vermutlich auch bei Lieferanten für den Auto - Sattlerbereich.

Nach Position und Art ist das die Blinkerkontrollleuchte der AHK. Wenn die Fassung im Bild also keinen Bajonettriegel,hat wie die anderen im Cockpit installierten Leuchtmittel, dann kann es sein, das die nur "lose"
über ihren Umfang eingesteckt war. Oder ist die Bajonettfunktion verformt/defekt ? Da ist es sehr eng und das Verdrehen ist etwas fummelig. Sind die Nasen abgebrochen ??

Es gibt und gab aber eigentlich eben diese Fassung mit Bajonett, 893919040B

Die Schilderung ist noch recht ungenau.

Was Du aber mal nach schauen könntest wäre :

Liegt die Lamdasonde zu nahe an Karosse / Abschirmblech
Antriebswellengelenke prüfen, wenn vermutlich eher radseitig und dann bei eingeschlagener Lenkung reproduzierbar, Ausnahme Du vernimmst auch eine Unwucht über das Lenkrad dann eher Innengelenk(e)
Drehmomentstütze Gummipuffer defekt, verschoben, falsch eingestellt ?
Abschirmblech der vorderen Bremsscheiben verzogen ?
Befestigung Abgasrohr an Getriebe gerissen , weitere Aufhängung Auspuff defekt ?
Auch mal alle Lagerungen Motor/Getriebe und Hilfsrahmen prüfen, porös, gerissen ?
Hitzeschutz inneres Antriebsgelenk rechts fest ?

Wenn das Geräusch abrupt mit treten der Kupplung aufhört ist vielleicht auch etwas im Bereich der Kupplung selbst. Möglicherweise ist es aber eben "einfach" ein verzogenes Abschirmblech der vorderen Bremsscheibe ?

Hmm... schwer zu sagen.

Kann es sein, das der Zahnriemen zu lose ist ? Es gibt zwei verschiedene Spannelemente und dazu passen dann nur die jeweiligen Spannrollen, was man an der Flucht Spannrolle zum Verstellblech Thermospannelement sehen kann. Dem Foto nach sollte das bei Dir aber passen.

Soweit ich das kenne läuft der Riemen mit zunehmender Spannung nach innen. Zumindest ist das bei mir so, steht minimal bei Stand + Leerlauf nach außen, geht dann aber mit zunehmender Drehzahl nach innen.
Dem zur Folge würde ich nochmal die Zahnriemenspannung überprüfen, zu lose ?

Man könnte auch meinen, aber schlecht zu sehen, das der Zahnriemen nicht wirklich frisch aussieht, sieht so'n bisschen mehr bräunlich aus ?

Und ja, die Spannung lässt sich über die Spannrolle, exzentrische Führung, einstellen. Klingt mir aber so, als ob Du da besser jemanden dran lässt, der weiß was er da macht.

Der Verteiler dreht rechts herum wie Herr Doktor schon schrieb. Wenn also ZZP vor OT dann wird Dir klar, das wenn NW / KW auf OT stehen, muss der Verteilerfinger kurz hinter OT Markierung 1.Zyl. gemäß Markierung Verteilergehäuse stehen, sofern die 6° vor OT angestrebt wird. Die Zündung eilt ja vor !

Also, das kann schonmal in ein Gefummel ausarten. Aber eigentlich, wenn man den Zylinder ohne Leitung und mit geöffneten Entlüftungsventil in die Bohrung einfädelt, sich der hinteren Kontur des Nehmerzylinders in die entsprechende Kontur am Getriebegehäuse als Anschlag bedient und unmittelbar die Schraube einsetzt, geht es eigentlich.

Die Kupplung bzw. die Druckplatte ist hierbei nicht im Wege, die ist hier noch entspannt.

Wenn die Lagerschalen sich gedreht haben, wie Du schreibst und wie man auf dem Foto erkennen kann, dann ist vermutlich das Pleuel und die Kurbelwelle zunächst mal tot.

Vermutlich ist Dir dadurch der Eindruck entstanden, das die Lagerschale von Vier breiter ist, dürfte aber nicht sein, vermutlich gedreht und zerkloppt.

Ob sich das lohnt, die KW schleifen und läppen zu lassen auf das nächste Untermaß ? Würde das mal einen Motoreninstandsetzer zeigen. Dazu, wie sehen die Maßhaltigkeiten der Hauptlager aus ?

Spätestens wenn kein Kreuzschliff mehr vorhanden ist, oder Riefen & Co an den Zylinderwänden, solltest Du besser nach einem besseren Motor suchen.
Dazu kommen dann Ventilschaftführungen und Abdichtungen sowie der weitere Zustand des Kopfes bzw. seiner Zutaten wie Ventile, Sitze und Nockenwelle.

Wenn Du die Motorlager ersetzt hast, dann glaube ich nicht, das nun der Antriebsstrang sich verschoben hat. Die Ausrichtung wird auch über die beiden Getriebelager bestimmt. Ausnahme die Getriebelager sind gerissen, oder anderweitig defekt oder lose.

Habe das Thema bei mir wegen kompletten Tausch des Antriebstranges und neue Motorlager gehabt. Bin der Meinung, wenn die vertikalen Schrauben in die Karosse der Getriebelager sich leicht ohne verkanten eindrehen lassen,

die Stehbolzen der Motorlager ebenfalls in den Langlöchern der Motorhalter stehen, sollte das ausreichen.

Möglicherweise, wegen dem neuem Lager am Motor, ist die Auflagefläche der Befestigungsmutter vom Lager auf dem Motorhalter verschoben. Das habe ich auch gehabt. Wobei wie geschildert, der gesamten Antriebsstrang ebenfalls geändert wurde.

Die Getriebelager sollten dazu aber selbstredend i.O. sein und nach meiner Meinung nicht unter Spannung stehen.

Klingt verdächtig nach der Schnittstelle Lenkgetriebe - Spurstangenverbindung, auch da Du gerade dort gewerkelt hast.
Prüf nochmal die Schraubenverbindung, auch ob die Kontermuttern von unten wirklich richtig angezogen sind.

Vermute nein. Dadurch kann sich die Spurstangenverbindung am Lenkgetriebe verschieben. Dann hättest Du genau den beschriebenen Effekt. Wechsel die selbstsichernden Muttern.

Was Dir dort gesagt wurde stimmt so nicht, oder Du hast da was falsch verstanden.

Die Domlager sind schwimmend eingebaut, nicht fix mit der Karosse verschraubt. Sind die Domlager fitt, dann muss auch im ausgefederten Zustand das Federbein über das Domlager stramm im Dom sitzen. Wenn man über das Rad das Federbein bewegen kann im Bereich Domlager, sollte das Domlager getauscht werden. Eigentlich bewegt man dazu am Besten das Federbein an den Federn hin und her und schaut dabei zum Dom.

Es ist aber nach Deinen Schilderungen nicht 100%tig genau zu verstehen, was nun genau Spiel hat, bzw. wo sich das zeigen soll. Wechselt man die Traggelenke, so sollte eine Werkstatt selbstredend sofort auch die Querlenkerbuchsen und Spurstangenköpfe in Augenschein nehmen.

Eine Achsvermessung wird im belasteten Zustand durchgeführt. Dazu gibt es Drehteller, auf denen die Vorderräder stehen. Und bei unseren Schätzchen sollte man immer auch die Spurstangengewinde fit halten.
Diese gammeln gerne fest und dann kommt die nächste Möglichkeit, eine Vermessung abzulehnen.