Beiträge von Steffen2310

Wie schon angündigt die Einstellung des Potentiometers. Etwas länglich, aber dafür detailliert und für jeden der technisch bisschen was dauf hat machbar.

Update:

https://youtu.be/hmt08XX9TqI
Grüße
Steffen

Ich hoffe, dass es Leuten hilft. Vorallem zu verstehen wie das Ding funktioniert. Das ist eigentlich meine primäre Intention.

Zitat von Tobner

Vielleicht könntest du noch was an der Auflösung der Videos machen

Ich weiß... das liegt an meinem blöden Smartphone. Hab es schon mit 1080p aufgenommen. Evtl lässt sich was beim Rendern nächstes mal machen. Bin aber was das angeht auch nicht ganz zufrieden.

Zeitlich muss sich das für mich halt stark in Grenzen halten und Geld werde ich keins Investieren. Aber mal sehen.
Gruß
Steffen

Ich werde in der nächsten Zeit mal einige Videos bei Youtube hochladen, wo ich versuche mein Wissen und die Erfahrung zum Thema KE Jetronic zu teilen.

Das Ganze mache ich nebenher und die Videos immer, wenn sich gerade die Gelegenheit bietet. Daher wird es eine Weile dauern bis die Inhalte nach und nach kommen. Wen es interessiert kann es sich ja anschauen. Wer nicht, der eben nicht.

Da ich in der nächsten Zeit ein paar interessante Reparaturen durchführen werde, bietet sich das gerade an.

Hier mal ein erster Vorgeschmackz zum Thema Stauscheibenpoti prüfen:

https://youtu.be/T_j8XV1u8n4
Zu den Inhalten: Das Ganze ist meine nicht gerade geringe Erfahrung. Belegt durch technische Literatur von Bosch / Audi und die ganzen schlussendlich gut laufenden Einspritzanlagen. Kann schon sein, dass ich ab und an mal etwas nicht ganz korrekt darstelle oder einfach mal kurz Quark erzähle. Das Versuche ich dann aber durch Einblendungen zu korrigieren.
Für konstruktive Kritik oder fundierte Informationen bin ich offen. Für stammtisch Wissen nicht .

Ich plane in nächster Zeit mal folgende Themen:
-Mengenteiler auslitern und Nachstellen
-Stauscheibenpoti ersetzen und einstellen
-Grundeinstellung des Luftmengenmessers
-Zündung einstellen an der KE III
mal sehen was mir noch so einfällt.
Bis dahin

Grüße
Steffen

Nein, es gibt keine allgemeine Kühlmöglicheit. Grundsätzlich ist bei diesem Treffen jeder für sein Zeug selbst Verantwortlich (Essen, Getränke, Grill etc). Das hat den Hintergrund, dass die Organisatoren möglichst wenig Aufwand haben wollen. Hat sich auch die letzten zwei mal so bewährt.

Es gibt einen Stromanschluss, somit kann eine elektrische Kühlbox etc betrieben werden. Es empfiehlt sich aber auch hier wieder selbst passende Kabel etc mit zu bringen.

Supermärkte mit Metzger gibts direkt in Rinteln und ein kleiner Shop am Campingplatz (für z.B. Frühstück mit fiesen Brötchen ). Es ist alles Nötige in der Nähe vorhanden.
Grillen ist grundsätzlich erlaubt, auch mit Kohle. Es darf aber kein Lagerfeuer gemacht werden.

Gruß

Steffen
Falls ich irgendwas falsch wiedergegeben habe, dann berichtigt mich ruhig.

Zitat von surfer578

Die fehlenden Pferde sind immer noch verschollen.....

Wundert mich nicht so. Katastrophe .
Sagt mal. Lambdamessung am Endrohr bei Kat Fahrzeugen? Macht das Sinn? Stehe hier gerade etwas auf dem Schlauch. Oder macht das nur Sinn weil bei Volllast der Kat eh nicht wirkt und man dann das Volllastgemisch messen kann?

Zitat von Tobner

Ich glaube auch, dass VAG, wie Steffen schon schrub, keine Entwicklungsarbeit mehr in einen Ausläufer investieren wollte. Dennoch ändert sich nichts daran, dass die K- und KE-Jetronic (und natürlich auch die Motronik) steinzeittechnik ist Das bedeutet allerdings auch nicht, dass sie automatisch schlecht ist.

So schauts aus;-).

Zitat von Tobner

Wobei ich hier nur kurz anmerken will, dass Audi dennoch viel Entwicklungsenergie investiert hat mit dem Step von Jetronik auf Motronik. Mit dieser Energie hätte man auch die Digifant vom bspw. G60 (PG) an die Motoren addaptieren können.

Naja. Da liegt wahrscheinlich der Hintergund, dass man Konstruktiv nicht viel ändern musste. Im Prinzip nur ein statt zwei Steuergeräte. Ich habe immer das Gefühl, dass der Änderungswille bei den Automobilisten in mancherlei Hinsicht früher extrem gering war. Besonders was Elektronik angeht. Das war bestimmt so eine Angst nach dem Motto "Strom, sieht man nicht, also besser nicht-->Hexenverbrennung". Wenn man bedenkt wie lange man noch Kassettenradios in neuen Audis bekommen hat und wie teuer und selten Anfangs CD Radios waren...

Zitat von Tobner

Ob ich mich zu der Aussage mit der L-Jet hinreißen lassen habe, glaube ich aber nicht, da ich mich mit der Schrauberei an diversen BMWs damit beschäftigt habe. Und Steffen: Leerlaufregelung und Lambdaregelung können die doch?!

Lambdaregelung wohl bei der LE-Jetronic. Soweit mir bekannt ist trotzdem keine Leerlaufregelung. Aber bin nicht der Experte für alle Varianten. Bei der L gibt es zwar nen Leerlaufschalter für die Spritmenge fürs Steuergerät, aber sonst wird der Leerlauf mit Leerlaufschraube eingestellt und im Kaltlaut gibts den Zusatzluftschieber.

Zitat von Tobner

Zum Thema Degenhart: Mag sein, dass er in erster Linie Geschäftsmann ist, mag sein, dass er in erster Linie Geld verdienen möchte. Aber ich finde seinen Kontent schon sehenswert. Er ist noch nicht unnahbar wie z.B. JP und er beschäftigt sich mit bezahlbaren Oldtimern und deren Technik und bringt das schon gut rüber. Er hat Spaß an dem, was er tut und das merkt man schon beim Anschauen. Er hat ein tolles Team und der Marco lebt das auch. Ich persönlich finds super.

So gehts mir auch. Finde den an für sich wirklich authentisch und viele Inhalte sind völlig okay. Es schadet der Community sicher nicht was er treibt und zudem sind es in der Regel Autos für den Otto-Normal Liebhaber und nicht irgendwelche 1000PS Kärren oder Ferrraris. Aber das ist halt Geschmackssache.

Zitat von Tobner

Das Gebastel an der KE fand ich aber auch nicht so geil. Das ist zu rudimentär. Er hätte sich, finde ich, vorher belesen sollen und nicht so wild am Mengenteiler rumfummeln sollen... Aber naja gut, ich bin trotzdem gespannt, wie es weitergeht.

So sehe ich das auch. Bin gespannt. Vielleicht bekommt er noch die Kurve. Fände ich klasse.

Zitat von Peter_Pan_6666

Vor ein paar Tagen schrieb Jemand an anderer Stelle, er könne nicht verstehen, dass AUDI in den 90ern noch diese "Steinzeittechnik" verbaut hätte. "Da gab es doch lange schon "moderne" Einspritzanlagen wie die L-Jetronik von BOSCH". So etwas läßt mich immer wieder schmunzeln. Der Verfasser übersieht, dass die K(E)-Jetronic in den AUDI's ein "Kind" der 80er ist, wo viele Hersteller wie BMW (E21 323), Mercedes (S-Klasse) oder FORD (XR4i, V6 2,8ltr.) auch in den Spitzenmodellen die K(E)-Jetronik einsetzten.
Ich selbst hatte 1984 einen fabrikneuen Ascona 1,8E mit der LE-Jetronic, die von Anfang an nie richtig lief und keine Werkstatt schaffte es, den Fehler zu finden. Ich war froh, als ich den nach zwei Jahren wieder abgeben konnte, weil mir einer in den Wagen reingefahren ist.

Ja musst mal die Kommentare bei Youtube unter dem Video lesen. Da gibts auch leute die wollen das CO am Endrohr einstellen.

Das mit der L Jetronic lässt auch nur einer fahren, der kein Dunst hat. Die L oder LE Jertonic sind genauso Steinzeit Einspritzungen von Bosch der 80er Jahre. Das sind parallel Entwicklungen im Hause Bosch gewesen. Es gab bei Bosch in den Entwicklung damals zwei Lager. Man war sich damals nicht sicher was sich am Ende durchsetzt und gerade Mercedes hat auf ein ausfallsicheres System bestanden, dass auch bei Ausfall des Steuergeräts noch funktioniert--> Der Kunde nicht liegen bleibt und das war nur mit K oder KE Jetronic für die Lambdasonde möglich. War also ein Sicherheitsgedanke, der das so weit getrieben hat. Selbst bei Audi hat man das so verfolgt, deswegen wurde auch der Druckstellerstrom von 10mA im Mittel auf 0mA im Mittel geändert (KE und KE III).

Um mal kurz auf die L Jetronic ein zu gehen. Also da kenne ich mich halbwegs aus. Das ist einfach nur ein Luftmengenmesser mit Poti und ein Steuergät das teilsequentiel elektrische Einspritzventile ansteuert. Zündsignal kommt noch von da. Aber dann gehts schon los. Keine Leerlaufregelung, keine Lambdaregelung, kein Zündkennfeld (via Unterdruck). Mag sein, dass es gewisse Erweiterungsstufen gibt wo dass dann teilweise implementiert war. Aber die Version in unserem BMW ist einfach nur rudimentär und technisch der KE Jetronic an meinem NG um Welten unterlegen. Parallel gab es in den gleichen Modellen nur anderen Motorvarianten dann auch K und KE Jetronic und sogar später die MPI die aus meiner Sicht der erste wirkliche technologische Sprung war.

Und klar hat Audi das noch so weiter gebaut. Warum sollten die auf einen Motor der dem Tod geweit war noch eine neue Einspritzung drauf setzen. Wie du schon sagtest ist das eine Entwicklung aus den 80er Jahren gewesen, in das man nichts mehr investieren wollte. Mit Sicherheit wusste Audi 1991 schon wie der erste A4 3 Jahre später grob aussieht und was die Motorkonzepte sind. Das sind ja absolute Dinge die sehr früh in einer Entwicklungspahse stehen müssen.

Ich hab übrigens letztes Jahr dem Herrn Degenhardt mal eine Abhandlung geschickt wie er die Einspritzung weitestgehend in den Griff bekommt und wo die fehlende Leistung abseits der Lehrbücher zu finden ist. Ich hab darauf nie eine Antwort bekommen. Ist für mich okay und mir auch egal. Wahrscheinlich werden die täglich von so viel Müll überflutet dass die kaum noch zwischen Bullshit, Schwachsinn und Sinvollem unterscheiden können. Aber nochmal investiere ich da keine Zeit. Ist dann ebenso und die ganzen NGs laufen brav mit 110 bis 120 PS weiter... Ist ja normal .

Zitat von Peter_Pan_6666

Er nennt sich 5-Zylinder-Marco, nicht K(E)-Jetronic-Marco!
Er sagt ja selbst, dass sein Wissen zur K(E)-Jetronic nur rudimaentär ist - was man auch mehrfach, nicht nur in diesem Video, sehen konnte. Also geht er nicht nach "Lehrbuch" vor, sondern so, wie es die Meisten tun: Er probiert rum.
Und wird m.M.n., zumindest bei der Suche nach der fehlenden Leistung, scheitern - so wie die Meisten scheitern, die ohne die notwendigen Kenntnisse daran rumbasteln. Die Foren - nicht nur hier - sind doch voll davon.

Das kann ich so nur unterschreiben. Ich finde was der Degenhardt so treibt ist wirklich im Vergleich zu vielem bei Youtube ganz vorne dabei. Bei vielen Themen ist das Interessant und fundiert. Aber bisher bin ich immer etwas schockiert wenn es ums Thema K und KE Jetronic geht. Teilweise läuft es mir kalt den Rücken runter. Ist ja vollkommen okay wenn er sich da nicht mit auskennt ist ja nicht seine Welt. Aber problematisch ist hier halt wieder nur, dass diese völlig falsche Vorgehensweise ala Try and Error hier nicht zum Ziel führen wird und er mit seiner sehr großen Reichweite diesen ganzen Quatsch den die meisten Leute so im Kopf haben zu den Themen nur noch bestätigt. Das nervt regelrecht...

Im Prinzip hat er bisher nicht mal die absoluten Basics die man bei so einer KE als aller erstes prüft gecheckt. Immerhin hat er das Falschluftleck entdeckt. Dass der Drucksteller jetzt aber in der Regelgrenze hängt hat er nicht gemerkt und die wissen so wie es aussieht auch nicht wie man das prüft und korrigiert...

Ich bin mal gespannt. Aber sehe da auch nicht viele Chancen ohne extremes Glück mit der Vorgehensweise in die Nähe der Serienleistung zu kommen. Sollte sich mal lieber jemanden holen der ihm und den Jungs zeigt wie das läuft. Macht er ja bei den Vergasern und anderen Themen auch.
Gespannte Grüße
Steffen

Sollte man nicht machen. Der ZR kann dabei überspringen, da wie schon beschrieben viel mehr Kraft wirkt wenn vom großen Rad das kleine angetrieben wird... Wenn das aber nicht passiert ist, dann alles gut.
Gruß
Steffen

Zitat von 5m0n3

Alles klar, danke, das hilft schon mal etwas. Hatte auch schon von einigen gehört, dass die wohl meistens extremst zugegammelt sein sollen.

Ist 10.9. Und bei mir ist bisher immer mindestens 1 Schraube abgerissen. Vlt hast du Glück und bekommst alle auf.

Gruß
Steffen

Hi,
das wäre schon heftig Fett. Wäre ja irgendwas um die Lambda 0,7.

Also was ich sicher sagen kann ist, dass es von der Lufttemperatur eine nicht ganz geringe Abhängigkeit gibt. Denn bei höherer Lufttemperatur sinkt der Sauerstoffgehalt bei gleicher Luftmenge. Da die KE nur einen Luftmengenmesser hat bekommt sie dies nicht mit. Das MSG fettet ja bei Volllast über den Drucksteller das Gemisch an. Bedeutet wenn du bei gleicher Einstellung der KE einmal bei 10°C Lufttemperatur und einmal bei 30°C Lufttemperatur deinen AFR unter Volllast misst, wirst du sehen, dass bei 30°C das Gemisch deutlich Fetter wird.

Ich kann dir mal Werte von mir sagen. Bei 5 bis 10°C hab ich ein Volllast Lambda von 0,9 bis 0,84 eingestellt gehabt. Jetzt bei Sommerhitze von 30°C und mehr hat sich das auf 0,85 bis 0,79 verschoben. Nur durch den geringeren Sauerstoffgehalt durch die Lufttemperatur.Jedoch ist das bei dir etwas mehr, was das nicht alleine erklärt. Falschluft kann es nicht sein, dann wäre der Effekt umgekehrt. Im Prinzip muss es etwas sein, das eine Auswirkung auf den Druckstellerstrom hat und da bist du mit der Sensorik richtig unterwegs. Aber so auf die Ferne schwer zu sagen.

Gruß
Steffen

Hier die Maße von einer B4 Limo.

Das Quattro links weiß ich nicht sicher. Vermutlich halt ab der Stelle wo beim B4 das "Audi" beginnt

Um es für die Allgemeinheit vorweg zu nehmen. Es gab beim B4 beides. Nur "Audi" und auch wie bei mir "Audi 80".
Gruß
Steffen

Funktioniert so wie von dir beschrieben. Schau mal in meine Doku vom B4, da hab ichs auch erst im Januar wieder gemacht. Da sind paar Bilder. Du musst halt die obere Ansaugbrücke nochmal abbauen und die Düsen rausholen.

Zu Punkt 7:

Das ist das Stressige bei der KE III. Die Einstellmöglichkeit befindet sich auf der Unterseite des Mengenteilers (ist eigentlich nicht vorgesehen). Hier sind Abdeckkappen, für jeden Zylinder natürlich Eine. Da brauchst einen 3,5mm Innensechskant. Den kannst dir aber mit etwas Geschick aus einem 4,0mm feilen. Sollte aber stramm passen, da die Deckel recht fest angezogen sind. Unter dem Deckel ist dann jeweils eine Madenschraube die über eine Feder die Vorspannung der Membran einstellt. Um die Menge zu erhöhen musst die Schraube rausdrehen um die Membran zu entspannen. 1/4 Umdrehung bringt ca 2-3% mehr Sprit. Im Idealfall, und das war was ich bisher immer so hatte, musst du nur Zylinder 1 überhaupt anfassen.

Bedeutet:

1. Auslitern für ca 15 bis 20 Sekunden bei voll angehobener Stauscheibe.
2. Vergleichen der Menge. Es kommt nur auf die Differenz an, nicht auf die absolute Menge!
3. Mengenteiler abbauen (Die 3 langen Torxschrauben entfernen) und vorher die 3 Spritleitungen abschrauben.
4. Mengenteiler mit samt Einspritzleitungen und KSV auf ne Werkbank schleifen und entsprechend den Deckel entfernen.
5. Zylinder nachstellen (1/4 Umdrehung gegen Uhrzeugersinn --> +2-3%). Deckel wieder anständig drauf machen.
6. Mengenteiler wieder einbauen. (Sprit anschließen und am Luftmengenmesser anschrauben. (O-Ring auf Unterseite nicht zerquetschen)
7. Jetzt erstmal die Spritpumpe 20 Sekunden laufen lassen bis die Luft raus ist.
8. --> 1.

Das ganze so lange bis die Differenz unter den Zylindern möglichst klein ist. Bosch gibt glaube ich für 20Sek 8% Abweichung an. Aber das ist schon schäbig schlecht...

Hört sich alles komplizierter an als es ist. Man muss halt mit Sinn und Verstand vorgehen, bisschen Gefühl und nicht immer alles anknallen wenn man es doch sowieso nochmal öffnen muss. Dann klappt das schon.

Gruß

Steffen

Zitat von Hagges

Hallo zusammen,

Der Audi läuft wieder. Hört sich alles soweit gut an

Nun zur Zündung. Ich hab jetzt die Zündung mit der Gradscheibe auf 15° vor OT eingestellt wie vorher auf 21°. Ich war jetzt im Diagnosemodus bei ca.17 ° vor OT. Kommt natürlich darauf an wie ich auf den Verteiler beim einstellen geschaut hab.
Im Diagnosemodus ist sie jetzt bei 15-16° vor OT.

Morgen noch den Druckstellerstrom einstellen und die Stossstange dran dann werde ich mal ein vorsichtige Probefahrt machen.

Alles anzeigen

Okay. Nicht schlecht oder doch. Naja wie auch immer, Hätte ich nicht gedacht, dass das mit der Gradscheibe so stimmt. Weil ja wie gesagt die Zündung durch das Hall-Signal getriggert wird und der Bezug nicht zwangsläufig so genau zum Verteiler sein muss, scheint aber dann so zu sein.
Jedenfalls bedeutet es, dass es vermutlich nichts mit der Züdnung zu tun hat. Hast du den Mengenteiler mal ausgelitert vor dem Zusammenbau?
Gruß
Stefffen

Absolut plausible Antwort.

Wie gesagt bei 7/10 wäre ich vorsichtig.

Ich sehe das auch so, dass ein Klopfschaden eigentlich anders aussieht. Ich kenne das so, dass es aus dem Aluminium (vornehmlich Kolben) kleine Löcher raus sprengt. Aber die Kombination deiner Einstellung mit dem Planabtrag macht mich skeptisch.
Gut zu wissen, dass Kennfeld 2 und die Klopfregelung nicht entfernt wurde. Jedoch wenn die Zündung arg zu früh war, dann kann auch die nichts mehr retten. Die Frage ist auch wie gut der eine Klopfsensor Zyl1 noch erkennen kann. Bei so langen Motoren ist das mit nur einem Sensor eh so eine Sparmaßname ab Werk...

Er hat recht. Normal treten Schäden eher im Bereich zyl 5 auf, wegen der Thermik. Kenne ich auch so.

Schlussendlich wenn Kopf und Block i.O. sind dann kanns nur die Gemischbildung und / oder Zündung sein. Wie geschrieben, liter mal deinen Mengenteiler aus und schau besonders auf Zylinder 1. Die sind eigentlich immer deutlich unterversorgt im Vergleich zu allen anderen. Schau dir auch mal das Strahbild der Einspritzdüsen an. Vlt ist das schlecht und die Düse pinkelt nur...

Gruß

Steffen

Wahrscheinlich KAT nicht richtig auf Temperatur. Der sitzt ja bei unseren Kisten weit weg. War neulich auch. Hatte erst 0,7% CO im eh LL. Der Prüfer hat dann paar mal richtig Gas gegeben und Zack hats gepasst.

Gruß

Steffen

Metallkopfdichtung ist wohl recht kritisch. Dann muss Block und Kopf exakt plan sein sonst wird die nicht dicht. Weiß garnicht obs sowas von der Stange für die Motoren gibt.

Genau. Mach die Zündeinstellung richtig. Aber interessant wäre trotzdem der Vergleich, wo deiner gestanden hat mit deiner Methode. Dann kann man evtl gleich sagen.. "okay alles klar".

Gruß

Steffen

Deine sichere Variante wird sicher funktionieren ist aber langweilig .

Also ich bin kein Motorenentwickler und auch nicht der Profi. Aber ich beschäftige mich seit einiger Zeit mit ähnlichem (siehe Doku) und bin der Meinung mir da einiges Wissen angeeignet zu haben.

Ich denke dein Problem sind nicht die 7/10mm an sich, sondern die Kombination mit dem ZZP. Mit späterer Zündung wirst vermutlich keine Probleme haben. Die Frage ist nur wir man das Optimum bestimmt, so dass es nicht klopft, man aber auch nicht zu viel Potential verschenkt. Hab da zwar ein Idee, aber keine Ahnung ob das in der Praxis funktioniert. Daher spare ich mir das erstmal.

In meinem Umbau hab ich 3/10mm geplant und fahre momentan mit Super+ auch 21° aber korrekt mit Zündlichtpistole eingestellt und Serienzündsteuergerät. Bin bis jetzt ca 250km gefahren ohne Probleme. Allerdings bisher keine Vollgasorgien auf der Autobahn. Durchbeschleunigt habe ich allerdings schon oft und da zieht er sauber bis oben raus durch (Lambda ~0,85).

Das mit dem minimalen Versatz zwischen Schwung und Messung mit Messuhr ist interessant, entspricht aber gerade mal 2 bis 3° an Winkelstellung der KW. Denke das kann man vernachlässigen bzw. ich kann damit leben

Gruß

Steffen

Also was die Aussagen von Flow angeht, keine Ahnung. Mich wundert es nur etwas. 7/10mm Planabtrag ist nicht gerade wenig. Das kombiniert mit 21° Frühzündung und einem Chip, der wahrscheinlich noch mehr Frühzündug macht ist schon heftig. Normalerweise müsste man bei einer deutlichen Steigerung der Kompression Zündwinkel zurück nehmen, weil das gemisch weniger Zeit braucht um sich im kleineren Brennraum zu entzünden...

Also was mir so alles auffällt bzw was ich vermute:

-Zündung einstellen: Verstehe zwar wie du es gemacht hast, bezweifel aber, dass der dann wirklich auf 21° grundeingestellt ist. Normalwerweise wird beim NG der ZZP mit einer Zündlichtpistole in Referenz zu Markierungen am Schwungrad eingestellt. Der ZZP wird aber im Prinzip durch das Hall-Signal und das Zündsteuergerät generiert. Wie genau eine mechanische Einstellung auf die Kerbe im ZV damit zusammen passt weiß ich nicht. Evtl. war dein ZZP noch früher als 21°. Anmerkung: Einstellung mit Zündlichtpistole IMMER im Diagnosemodus des Motorsteuergerätes durchführen.
-OT feststellen: Warum hast du das rausgemessen? Es gibt eine OT Markierung (0°) auf der Schwungscheibe. Hast du das mal verglichen? Würde mich mal interessieren ob das nennenswert abweicht.
-Wie albert schon schreibt. Runder Motorlauf ist keine Aussage über klopfen. Klopfen wird gefördert durch: ZZP zu früh, zu viel Verdichtung, mageres Gemisch und sehr heißer Brennraum.
-Auffälligkeit Zylinder 1: Interessant ist, dass es den ersten Zylinder zu erst gekillt hat. Das spricht für Motorklopfen in Kombination mit magerem Gemisch. Aller Erfahrung nach läuft bei quasi allen 5 Zylindern mit Mengenteiler der Zylinder 1 immer zu mager. Da gehts im Volllastbereich ruck zuck um 10% und mehr. Das merkst an einer AFR anzeige nicht. Die zeigt dir nur den Mittelwert aller 5 an. Genauso regelt die Lambdaregelung den mittelwert. Bedeutet 2-5 eher minimal fetter, Zylinder 1 dann zu mager.

Meine Theoerie:

Zündung im Verhältnis zur erhöhten Verdichtung zu früh. Zylinder 1 hat sich als erstes tot geklopft, da er tendentiell immer der magerste Zylinder ist. Die anderen passen normalerweise zueinander ganz gut.

Was würde ich tun:
Mengenteiler auslitern und Spritmengen angleichen wenn nötig (sehr wahrscheinlich Zylinder 1). Zündung nochmal nach deinem Verfahren einstellen und dann wenn er läuft prüfen wo der ZZP tatsächlich lag. Je nach Ergebnis Züdnung korrekt auf spätere Zündwinkel einstellen. Mit gleichem Setup brauchst jedenfalls nicht fahren. Das knallt wahrscheinlich wieder...
Gruß

Steffen