Beiträge von climbingtomatoes

Hallo,
mein Schiebedach lässt sich nur Kippen. Dachte, das wär normal so, auch wenn ich da über den Namen SCHIEBEdach etwas gerätselt habe. Auch wenn ich meine, schonmal ein Bild gesehen zu haben, wo es anders aussah, wo ich dann vermutete das dass vielleicht beim elektrischen der Fall ist und die manuelle eine abgespeckte Variante ist. Mich hat aber ein Beitrag auf Motor-talk jetzt stutzig gemacht, ob das wirklich so der Endzustand ist:

Zitat

Hoffe, das passt: mein handbetreibenes Schiebedach (Audi 80 B 3, Bj. 6/91 läßt sich seit drei Tagen nur noch kippen und nicht mehr schieben. In der entsprechenden Richtung hab ich in der Kurbel jetzt einen starken Widerstand.

Sollte es also tatsächlich noch weiter gehen?

So ganz Eindeutiges habe ich nicht gefunden. Nur ein Beitrag, dass auch die Sicke unterschiedlich wäre, lässt mich doch wegen dem identischen Aussehen zweifeln.

Die Frage ist im Titel. Die Zierleisten sind ja angeblich der einzige Unterschied. Kann man die dickeren von einer B3-Tür abmachen und einfach die vom B4 dran knipsen?

Danke für die Info, habe ich jetzt danach erst gesehen. Hab jetzt mit Zinklamellenspray von Rostio gearbeitet, das ergibt ein deutlich anderes, feineres Ergebnis als die normalen Zinksprays. Vorher habe ich die Roststellen neben groben Abschleifen mit Phophorsäure bzw. Rostlöser auf Phophatbasis gearbeitet, zum Teil im Teiltauchbad, weil es so kleinteilig, verwinkelt teilweise ist. Dabei entstand auch eine schützende Phophatschicht, an den Stellen wo noch Zinkschicht vorhanden war ebenfalls, wobei ich nicht weiß, ob das auch Eisenphophat dann ist oder Zinkphophat. Zumindest habe ich so das ganze Teile behandelt und eine gleichmäßig dunkelgraue Schicht, dann später besagtes Zinklamellenspray und derzeit bin ich bei 2k Epoxidgrundierung, so dass als nächstes der Lack kommt. Problem jetzt wird das Anschleifen sein, was wohl sein muss, da Nass in Nass nicht möglich war. Aufgrund der vielen Stellen, wo man nicht oder nur schwer rankommt.

Bei dem E-Zinkverfahren wäre wohl auch Tauchbad möglich. Kommt man denn mit diesem Verfahren mit Berühren mit Schwamm auch in engere Bereiche? Wäre vielleicht dann was für zukünftige Projekte. Die Kotflügel stehen noch an.

Also erstmal kurzes Zwischenfazit:
Hätte ich gewusst, dass die Zinkschicht so robust/dick ist und das nackte Bleck bei Feuchtigkeitsbefall derartig anfällig für Rost (nach Sekunden läuft es braun an, dagegen bei Stellen, wo noch etwas Zink ist, ist gar nichts zu sehen), wäre ich beim Wegschleifen behutsamer vorgegangen, wobei es nicht ganz ausgeblieben wäre. Musste noch einen Abbeizer für die verwinkelten Stellen anwenden und nach 24 Stunden waren bei den blanken Metallstellen bräunliche Schmodderschicht. Naja, jetzt stellt sich nur die Frage, ob Rostentferner evt. im Tauchbad und dann schnell das Zinkspray benutze, oder Rostumwandler ala Fertan. Wobei ich Fertan nicht ganz verstehe. Angeblich soll es eine Zinkschicht bilden, aber bei einem Test hinterließ es dunkle Oberfläche mit schwarzen Stellen, wie ich mir Brunox Epoxy vorgestellt habe.

Zitat von Tune_in_4

Bei Zinkspray hatte ich mal die Erfahrung gemacht, dass die Oberfläche vom aufgebrachten Zink zu rau ist, nachfolgende Lackierungen später nicht glatt aussahen. Habe aber als Laie sicherlich irgendetwas falsch gemacht.

Und hast du die originale Zinkschicht vorher komplett runtergemacht?

Hallo,
habe heute ein Karosserieteil, welches umlackiert werden muss (Schlossträger, es kommen aber noch mehr) mit CSD-Scheibe und Drahtbürstenaufsatz bearbeitet. Unter dem Lack und zwischen dem blanken Blech ist eine graue Schicht, hinter welcher ich die Zinkschicht vermute, die unsere B3s und B4s ja auszeichnet.
Frage: Muss diese graue Zinkschicht komplett runter oder sind einzelne Stellen, wo noch Reste dieser Schicht sind für den weiteren Aufbau okay?
Rost ist nicht weiter zu sehen, deshalb macht ein Rostumwandler wohl auch wenig Sinn. Kann man diese Zinkschicht als Rostschutz und als Annäherung an den Originalzustand denn wieder herstellen mit einem Spray oder ist das dann was völlig Anderes?

Danke für deinen guten Tipp, sonic. Das hätte ich sicher dann auch probiert, wenn ich es vorher gelesen hätte, bevor ich heute in eine örtliche Werkstatt gefahren wäre, die es recht zügig mit viel Rütteln und dann neu einstellen behoben haben. Einfach auf die alten Positionen der Schraubenverbindungen, weiß nicht, warum es die in NRW nicht so gemacht haben.

(für den Ölverlust hab ich erst in einer Woche nen Termin bei meiner Stammwerkstatt)

Weiß grad nicht, was du meinst, sorry.
Das war die einzige mögliche Lösung. Die, die Haube eigentlich verkauft haben, waren auch schon ins Wochenende gegangen und haben das der Nachbarwerkstatt aufgetragen, die Motorhaube zu wechseln. Die waren bemüht, meinten aber bevor sie Stunden noch probieren, es besser wäre, bei mir zuhause zu machen. Letztlich hatte ich auch nur ne Motorhaube gekauft, keinen Service-auch wenn es abgemacht war, dass sie die Haube gegen Aufpreis wechseln.

Hat übrigens nicht geklappt, das Ding aufzubekommen. Immerhin den rechten Zapfen. Der linke bleibt fest.

Hallo nochmal,

hatte ihn für eine längere Fahrt jetzt lieber auf 8°vor OT gestellt und war eigentlich auch recht zufrieden. Naja, nicht ganz, aber statt der Leistung sind erstmal andere Dinge problematisch.

Er sifft anscheinend ab Höhe Zylinderkopf mit Öl rum oder um es anders zu sagen: Der Kot ist am Dampfen. Ein öliger oberere Zahnriemenschutz ist mir schon beim Prüfen der Steuerzeiten aufgefallen, aber habe dem nicht so die Beachtung geschenkt bzw. ignoriert, da ich dachte, es könnte evt. noch von der Reparatur sein und dazu war Anderes wichtiger.

Wenn das die Zylinderkopfdichtung ist, ist es ein Garantiefall, oder?

Da ich also die Motorhaube derzeit nicht öffnen kann, kann ich auch nicht prüfen, wie der Ölstand ist. Ich hab mir eine neue Motorhaube am Freitag geholt und wechseln lasen, diese lässt sich allerdings nicht mehr öffnen, trotz einiger Versuche der KfZler, die das Teil gewechselt haben - was zum Teil auch an meinen etwas verformten rechten Schlossträger liegen könnte. Ich bin dann erstmal wieder gen Heimat so gefahren. Ich hoffe, ich krieg sie irgendwie wieder auf. Will erstmal versuchen die Schrauben am Scharnier zu lösen und dann durch Ziehen und Schieben der Haube eine Stellung zu bekommen, wo sie aufgeht.
Wenn das nicht klappt, bring ich ihn so wie er ist in die heimische Werkstatt und die muss sich auch mit der Motorhaubenproblematik rumschlagen, aber aus finanziellen Gründen will ich selber erstmal schauen.

Also bei mir pendelte sogut wie nichts im Leerlauf, deshalb war auch kein "Halten" in Grundstellung sichtbar, da dies schon vorhanden war.
Ich habe jetzt von knapp 6° auf 9,5° vor OT gestellt. Er hat spürbar etwas mehr Bumms, auch wenn ich immer noch das "luftige" Durchziehen vor der Reparatur vermisse und nehme an, dass der Grund entweder woanders ist oder am Ende doch nur Einbildung ist.
Ich will eigentlich auch nicht groß weiter in Richtung früh stellen, bin ja jetzt schon raus aus der offiziellen Toleranz - anderseits ist das ja auch für Normalbenzin ohne Klopfsensor ausgelegt (wobei der ABK die gleichen Werte hat). Spricht noch was dagegen, es noch nach etwas früher zu testen oder ist es bereits so "umhimmelswillen"?

Ich hab es mit dem Chinagerät gemacht - welches vom Aufbau sehr, sehr ähnlich dem autodia ist. Wenn das nicht hinhaut, würde ich maximal noch ein günstiges autodia Gerät bei ebay schießen, aber vcds ist es einfach nicht Wert für meine Zwecke.
Dazu vorher Motor auf Temperatur gebracht ca. 90°C und alle Fehlerwerte gelöscht in Bauteilgruppe 01-Motor, dann im Motor (01) die Grundeinstellung (04) ausgewählt, Block 000->Enter.

Fehlercodes lesen und löschen hat vorher schon geklappt, doch ich wollte, auch wenn die Zündblitzpistole noch im Zoll hängt, schonmal probieren, ob das Gerät auch wirklich in die Grundeinstellung schafft.
Gibt halt keinen großen Text wie beim vcds:" Motor in Grundeinstellung", sondern nur wie beim autodia eine Ausgabe von Messwertblöcken, die sich nicht von der Anzeige beim Auswählen von "Messwertblöcke auslesen" unterscheidet. Ich frage, mich übrigens, ob ich mit "Adaption", welche die Werte löscht, auch in die Grundeinstellung komme oder ob da nur die gelernten Daten gelöscht werden, aber z.B. immer noch eine aktive Steuerung des ZZPs stattfindet.

Auch, wenn ich von den komischen Geräuschen bei stehendem Motor etwas erschrocken war, deutet es ja zumindest darauf hin, dass nicht nur Messwerte ausgelesen werden.

Zu Messwertblöcken bei alten ABTs habe ich bei motor-talk folgende Tabelle gefunden, aus der motronic eines Golf mit ähnlicher Steuergerätenummer:

Gruppe 000
Messwertblock Bezeichnung Sollwert
1 Kühlmitteltemperatur 11 ... 22
2 Drosselklappenpotentiometer (Bahn 1)15 ... 70
3 Motordrehzahl 30 ... 40
4 Ansauglufttemperatur 46 ... 97
5 Lambdaregelung 98 ... 158
6 Lambdasondenspannung 0 ... 31 bzw. 224 ... 255
7 Grundluftbedarf -10 ... 6
8 Leerlaufstabilisierung 0 ... 18
9 Batteriespannung 170 ... 220
10 Magnetventil für Aktivkohlebehälter 0 ... 60

Was passiert eigentlich, wenn man in die Grundeinstellung bei stehendem Motor geht? Da ich bei laufendem Motor keinen Sprung bei der Drehzahl* gesehen habe, wollte ich mal schauen, was das Gerät sagt, wenn er aus ist. Komischerweise passierte was. Bei mir kam jedenfalls komische Geräusche aus Richtung der Zündungsbauteile. Danach lief der Motor erstmal komplett unrund (hoch,runter,hoch,runter). Hab dann Motor wieder ausgemacht und die Drosselklappe nochmal angelernt (Zündung ein,10 Sekunden warten, Gaspedal langsam durchtreten), was ich hier mal gelesen habe und Temperaturgeber ab und wiederangesteckt. Danach lief er wieder normal.

Edit: Kann auch sein, dass die ganzen Berichte, wo der Drehzahlsprung vorhanden ist, sich auf Motoren beziehen wo Prüfdrehzahl unterschiedlich von Leerlaufdrehzahl ist und beim ABT das gar nicht vorkommt...?

Noch jemand eine Idee zu den Sensormesswerten?
DK-Steller bzw. die dazugehörige Einstellschraube war vorher mit Fühlerlehre zwischen 0.5mm und 0,55 mm eingestellt. Wobei ich es wie gesagt sowieso komisch finde, dass U1 als Prüfwert anscheinend von 2 Parametern abhängt (Stellung Drosselklappe in Leerlaufstellung durch DK-Steller und Einstellung des Drehzahlpotentiometers)

Zitat von Flaps

Zitat von »Katzenreh«



Was gibt es da noch für Ursachen? Kondenswasser/ Kurzstrecke ist das was auch ich kenne aber da sieht es mit beseitigen schwierig aus.

Der TE docktert an dem Motor bereits einige Zeit rum >vgl andere Beiträge des TE<

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Ich hab ja als vermutete Ursache die ehemals defekte ZKD geschrieben. Das werkeln ist derzeit das Finden der optimalen Einstellung für den ZZP, was derzeit aber schon wieder nahe dem Optimum ist. Das Thema ist ja aber unabhängig von der Schmiere hier. Wenn mir aber jemand sagt, dass es für Kurzstreckenfahrtenprofil normal aussieht, werd ich mir keine Sorgen darüber machen. Was ich auch so wenig machte, da ich halt hinterlassene Spuren der defekten ZKD vermutete und dachte es kann nicht schaden, die zu beseitigen.

Mir fiel heute ein, dass wenn U1 am Poti im ausgefahrenen Zustand des Drosselklappenstellers gemessen wird, U1 ja von der Stellung der Einstellungschraube des Leerlaufschalters abhängt. Gibt es denn keinen Referenzwert und Prüfwert unabhängig von diesem? Sonst macht das doch wenig Sinn.

Zitat von katze56633

Zitat


Dann frage ich, ob es problematisch ist, wenn der Staubschutz, wie hier
auf der linken Seite nach unten gerutscht ist und das Stoßdämpfer nicht
mehr schützt? Wenn jemand weiß, wie ich den wieder wie den auf der
anderen Seite wieder weiter oben fixieren kann, dann wäre ich dankbar.

Das ist meines Wissens nicht nur ein Staubschutz, sondern mehr ein Anschlagpuffer. D.h. droht die Feder über einen gewissen Punkt zusammengedrückt zu werden, behindert ein Puffer dies. Ersetzen nur nach Demontage der Feder. Dann kannst du auch mal den Rost am Rohr entfernen.

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Ok.

Hallo, beim Austausch des porösen Schlauches von der Entlüftung zum Luftfilterkasten ist mir der weiße Schmand in den Leitungen aufgefallen. Mag von den Kurzstrecken kommen oder von der defekten ZKD, wodurch auch Kühlwasser enthalten sein könnte. Zumindest die Leitungen vom Motorblock bzw. Kurbelgehäuse kommend will ich mal durchspülen. Spricht was dagegen? Denkt ihr, es kann schaden, dass Entlüftungsventil auch mal abzumachen und zu reinigen und evt. auszutauschen? Müsste doch ohne Probleme möglich sein oder muss ich das Auto auf eine schiefe Ebene stellen mit der linken Fahrzeugseite erhöht, damit kein Öl mit herauskommt? Beim oberen Austritt im Zylinderkopf bzw. dessen Haube könnteich höchstens Stofflappen mal vorsichtig reinschieben. Dann nochmal nach einigen Kilometern schauen wie es aussieht.

Dann wollte ich mal eure Einschätzung zum Zustand des Federbein(rohrs) hier bekommen? Es ist sehr viel Rost. Das Ding haben ja schon zwei Werkstätten näher inspiziert, deswegen vermute ich da auch noch kein sicherheitstechnisches Problem, aber wenn hier jemand meint, dass es besser sei, das mal auszutauschen oder zu überarbeiten, dann würde ich das auch irgendwann in Angriff nehmen.

Dann frage ich, ob es problematisch ist, wenn der Staubschutz, wie hier auf der linken Seite nach unten gerutscht ist und das Stoßdämpfer nicht mehr schützt? Wenn jemand weiß, wie ich den wieder wie den auf der anderen Seite wieder weiter oben fixieren kann, dann wäre ich dankbar.

Dann die eigentliche Frage. Nachdem ich schon letztens bei der Widerstandsmessung zwischen Pin 1 und 4 kein "konstant bis Drosselklappe ca 1/4 offen" gemessen habe, sondern einen konstanten Anstieg vom Start weg, wollte ich sie mal komplett durchmessen. Orientiert hab ich mich an der Anleitung für das Ersatzteil von Peugot, die es auch hier als Artikelgibt, aber ohne Bilder mit den Referenzwerten.
Dann gibt es allerdings auch den Artikel mit anderen Referenzwerten: http://www.audi-80-wiki.de/index.php?title=ABT Wie ist das zu bewerten?

DKS voll ausgefahren (Referenz): DK zu; DK auf (V)
1-2: 3.85; 4.8
1-4: 0.39; 4.32
2-5: 0.96; 0.02
4-5: 4.43; 0.50
1-5: 4.83

DKS eingefahren (Vergleich): DK zu; DK auf (V)
1-2: 0.19; 4.8
1-4: 0.02; 4.32
2-5: 4.63; 0.02
4-5: 4.8; 0.5

Widerstandsmessung an den Pins, DKS eingefahren: (kOhm)
1-2: 1.04, auf 1.98 bis 1/4,dann konstant
1-4: 1.02,konstant bis max 10°dann auf 1.98
2-5: 1.97,auf 0.97. bis 35° dann konstant
4-5: 2.02 konstant bis max 10°,auf 2.44 bis ca 40°,konstant bis 60°, dann wieder fallend auf 2.02
1-5: 0.99

Die farblich markierten würde ich spontan als verdächtig sehen. Die 3.85V U1 sind etwas zu hoch und das Ansprechen der zweiten Leiterbahn schon bevor 10° ist zu früh. Die Widerstandsverlauf von 4-5 wird wahrscheinlich schon seine Richtigkeit haben, kommt mir aber trotzdem spanisch vor.

Wie krieg ich den Pinöpel denn auf? In den Torx-"Schlitzen" habe ich noch zentral Stifte sitzen, die ein einfaches Einsetzen von Werkzeug und Lösen unmöglich machen.

Dann die letzte Frage, für die ich auch keinen extra Thread erstellen will. Heute und nicht zum ersten mal ist es mir aufgefallen habe ich von hinten ein konstantes mittelfrequentes Summen gehört. Was ist das denn? (das tiefere Motorgeräusch wegdenken)
Summ Summ Summ

Warum sie verstellbar sein soll? Weil ich erstens eine Aussage über deren Genauigkeit bekommen möchte. Wenn ich bei eingestellten 5-6° nun die OT Markierung sehe, dann ist sollte sie taugen. Außerdem gäbe es sonst nur die Möglichkeit für die 6°, die ja als die bislang noch ungefärbte Kerbe als zweite Markierung auf der Schwungscheibe zu finden sind. (wenn man nicht weitere Markierung per Hand hinzufügen will)

Die Sachen bei autointern haben teilweise wohl auch die Möglichkeit, mit Smartphones zu kommunizieren, aber ist einfach zu teuer für mich.
Der Preis macht die Billiglösungen noch charmanter. Wenn ich nen Fahrzeug der 5 stelligen Preisklasse besitzen würde, würde ich anders denken. Wie oft wurde bei Lösungsmöglichkeiten für einen Defekt nicht erst mal die günstigere Variante probiert? Meine einzige wirkliche Sorge ist, dass es mir an der Steuerung was kaputt machen könnte, weswegen ich noch zögere.
2x2 Adapter könnte ich mir ja einen der Besseren extra besorgen. Schade, dass noch keiner Erfahrung mit den Dingern hat.

Zitat von Sam

Wenn der Verteiler genau auf Kerbe stand ist das kein Wunder.

Stand er ja nicht, siehe hier:

Zitat von Sam

Unzählige 80er habe ich geholfen mit zu reparieren....aber noch nie habe ich zum ZZP weder VAG noch eine Zündlichtpistole benötigt!
Sie waren einfach nie nötig!

Wie hast du denn dann eingestellt? Im Stillstand? Nach Gefühl?

Ja, ich hatte die SSP dann vergessen gehabt.

Wagen war jetzt beim Audi Service. Steuerzeiten nochmal kontrolliert (sind ok) und dann wurde versucht in Grundeinstellung den ZZP einzuzustellen mit den VAG Geräten. Ging nicht, da die Diagnoseleitung irgendwie nicht richtig an das Steuergerät angeschlossen war. Nachdem das diagnostiziert und beseitigt wurde, wurde nun auf 5-6° vor OT eingestellt. Laut Aussage war es vorher auf 0°
Keine Ahnung, ob die andere Werkstatt nicht in Grundeinstellung gestellt hat oder die von ihr benutze Methode bzw. Geräte aufgrund der fehlerhaften Leitung nicht klappte.

Er geht deutlich, deutlich besser - aber ich würde gerne die gefühlten 5-10% mehr, die ich vorher hatte und ich nicht glaube nur Einbildung waren, gerne wieder rauskitzeln.
Der Servicemensch (keine Ahnung ob in Personalunion auch Werkstattmensch) sagte mir auf Nachfrage, dass man, wenn die Grundeinstellung drin ist, theoretisch auch genauso mit der Blitzpistole einstellen kann. Es kann halt etwas ungenauer dann sein.

Eine günstige verstellbare Blitzpistole habe ich mir nun bestellt - nicht nur für jetzt, eine Neueinstellung des ZZP kann ja immer mal wieder nötig sein - jetzt stellt sich noch die Frage nach der Grundeinstellung ohne VAG-COM,VCDS oder auch kostenlose Alternativen, da ich keinen Laptop habe.
Gibt ja auch, wenn auch leider wenige Standalone-Diagnosegeräte mit K-Line und 1218 Protokoll Unterstützung wie das Autodia S101 oder manch Chinagerät.
Nachdem ich diese Seite hier gelesen habe:
https://www.audi-80-scene.de/w…tellung_ABK&printable=yes
frage ich mich:
1. Gibt es das auch für den ABT oder ist das identisch?
2.

Zitat

Grundeinstellungsmodus im STG einleiten:
Bis MJ92 muss der blaue Tempfühler abgezogen werden bei laufendem Motor. Geht der Motor aus, muss der Sensor wieder aufgesteckt werden bevor der Motor gestartet wird, sonst hängt das STG im Notlauf. Ab MJ93 wird der Grundeinstellungsmodus über den Tester eingeleitet.

Heißt das, dass Tester bis Baujahr 93 keine Funktion oder zumindest nicht zur Aktivierung des Grundeinstellungsmodus genommen werden können. Was komisch wäre, denn es klang schon, dass die Werkstatt das so gemacht hat und ich habe Baujahr 91.
3. Ich dachte, alle Fehlercodes müssen vorher gelöscht sein. Wird das hier einfach vorrausgesetzt, dass keine Fehlercodes aktiv sind? Können oder müssen diese dann - unabhängig vom Baujahr - dann mit einem Tester/Diagnosegerät gelöscht werden?
Oder anders gefragt: Die weiter unten aufgeführten Prüfvorraussetzungen für die Methode mit Vag-Com/VCDS (Kühlmitteltemperatur 85°C.,
elektrische Verbraucher ausgeschaltet,Fahrzeuge mit Automatischen Getriebe: Wählhebel in P oder N., Gaspedal nicht getreten., Kein Fehler im Fehlerspeicher.) gilt das auch für die Methode "Temperatursensor-abstecken"?
4. Muss man danach noch irgendwie eine Adaption aktivieren (entweder per Tester oder Trick17 ohne) bzw. wie käme ich wieder raus aus dem Modus?

Wenn ich die Liste hier sehe, komme ich mir mit dem ABT-Geschoss schon wieder wie der motortechnische Bodensatz vor.
https://www.audi-cabrio-club.i…ndex.php?solution_id=1082

P.S.: Ich glaube, die Preise in den Audi-Service Stätten richtet sich nach dem durchschnittlichen Audineuwagenpreis. Das darf nur für solche Notfälle sein.

Zitat von Peter_Pan_6666

Der Verteilerläufer ist doch direkt oder wie hier über die Zwischenwelle mit der Nockenwelle und Kurbelwelle verbunden und kann über einen bestimmten Bereich der Kurbelwellenbewegung den Zündstrom übertragen - s. Skizze.

Ok, die Skizze hat einiges erhellt.

Ja und einfach nochmal hinfahren und Rabatz machen ist nicht. Ist ja kein eindeutiger Einbau oder Einstellfehler ersichtlich, so dass es auch sonst was sein kann. Weiteres Suchen kostet mich Geld.

Zitat von Flaps

Die Ratschläge von mir und von Katze bestätigt..... hast du Hand angelegt und versucht das zu beheben (Stichwort Spannen des Zahnriemens)

Spannung ist in Ordnung.

Zitat von Peter_Pan_6666

Der Verteiler und die Verteilerkappe stehen doch beim Motorlauf fest! Der Zündfunke kommt über den Verteilerläufer, der sich dreht. Schau Dir da mal den Winkelbereich an, in dem der Zündfunke vom Verteilerläufer übertragen werden kann.

Das ist mir schon klar. Aber der Verteilerläufer gibt doch die Spannung weiter, wenn er an den Kontakten der Kappe vorbeikommt. Wenn du vom Winkelbereich sprichtst, gehe ich aber aus, dass kein direkter Kontakt gegeben sein muss, sondern (auch) über Luft der Zündfunke überspringt.

Zitat von Peter_Pan_6666

Zum einen ist derVerstellbereich des Verteilers begrenzt. Zum anderen: Wenn Du bei der Grundeinstellung des Verteilers schon völlig daneben liegst, kriegst Du den Motor gar nicht mehr gestartet, um anschließend den ZZP einzustellen.

Ja, aber theoretisch macht es keinen Unterschied, oder doch? (oder nimm 10° und 0°, wenn 30° zu unrealistisch sind)

Zitat von Peter_Pan_6666

Sehe ich nach wie vor anders. Der Verteilerfinger läuft rechts herum, richtig. Die Schwungscheibe ist schon auf OT, der Verteilerfinger steht aber noch vor OT, also zu früh.
Wenn Du den Motor jetzt nach links rückwärts auf die "6^-Vor-OT-Markierung" drehen würdest (NICHT MACHEN!), würde sich der Verteilerfinger doch auch noch weiter noch weiter nach links Richtung "noch früher" bewegen.
Und noch einmal! Die Markierung hat doch nichts mit dem Zeitpunkt der Zündfunkübertragung zu tun! Der Hallgeber im Verteiler zeigt dem Zündungssteuergerät die Stellung der Verteilerwelle zur Nockenwelle an, welches dann entsprechend den Erfordernissen den Zündfunken auslöst. Mit dem Verdrehen des Verteilers verändere ich die Stellung des Hallgebers zur Nockenwelle und damit den Zündzeitpunkt.
Wie erklärt man einem Laien etwas verständlich, was für einen selbst selbstverständlich ist?

Motor auf 6° vor OT-Markierung? Ich dachte es gibt keine 6°-vor-OT-Markierung?? Der zweite Absatz ist verständlich für mich, der erste Satz aber nicht. Die Kerbe des Verteiler ist jedenfalls rechts des Verteilers, d.h. wenn ich ich den Verteilerläufer auf diese Kerbe drehen will, muss ich den Motor noch weiter vorne drehen.

Zitat von Peter_Pan_6666

Keine Ahnung, was Du meinst oder damit sagen willst?

Die ersten Bilder waren gemacht bevor ich zum zweiten mal in die Werkstatt zur Nachbesserung sind, bei genannten 6° vor OT. Nun wollte ich nochmal schauen, nachdem man angeblich auf 20° vor OT eingestellt hat, wie sich das in der Position des Läufers zum Verteiler optisch ausmacht. Ich hätte erwartet, dass der Läufer noch weiter von der Kerbe entfernt ist, es ist aber das Gegenteil der Fall: Er steht nun fast flüchtig, so wie auch die Grundstellung beim Einbau sein soll, also ca. bei OT. Selbst, wenn die Kerbe bzw. die Stellung vom Verteilerläufer nichts bzw. wenig zu den endgültigen Zündzeitpunkt aussagt, wie du sagst, dann sollte doch relativ zum vorherigen Einstellung ein Unterschied von ca. 15° zu sehen sein. Sieht mir aber a) wenige aus - aber ich hätte einer größeren Abstand vor OT auch auf größeren Abstand von Kerbe zu Läufer erwartet, als davor.
edit: Könnte doch hinhauen. Zündung soll eher passieren(20° vor OT statt 6° vor OT) , also wird der Verteiler nach links gedreht, was wohl passiert ist, da der Abstand zwischen Kerbe und Läufer aufgehoben ist. Kommt mir trotzdem bisschen wenig vor, ich hätte den Abstand von Kerbe zum Läufer vorher (Bildreihe 2) auf weniger als 15° geschätzt.

Zitat von Peter_Pan_6666

Wenn Du einen neuen Verteilerläufer auf die alte Verteilerkappe - und so sieht die aus - montiert hast, ist das "normal".
Die Verteilkappe ist Schrott, die Kontakte völlig verbrannt. Das der Wagen nicht mehr richtig läuft, wundert mich nicht. Das gehört auf alle Fälle erst mal neu, wie Flaps richtig schreibt. Vorher brauchst Du gar nicht weiterzumachen.

Das Bild der Kappe ist aus dem Netz, von einem Polo. Meine ist neu.

Zitat von Peter_Pan_6666

Das war in der Bildreihe 1 auf Seite 1 auch schon so! Die Markierung auf der Schwungscheibe ist schon weg, wenn der Verteilerläufer auf OT steht.

In der ersten Bildreihe hab ich die Nockenwellenmarkierung als Referenz genommen, diesmal nicht . Kann natürlich sein, dass ich das Auto und Motor nochmal etwas bewegt habe, bevor ich auf den Auslöser gedrückt habe, aber ich habe vorher bewusst auf OT Kurbelwelle/OT-Marke in der Kupplungsglocke eingestellt. Vielleicht ist der Aufnahmewinkel aber auch ungünstig.

Zitat von Peter_Pan_6666

Nein! Nicht bei der Mono-Motronic! Das VAG 1551 ist der besagte Motortester. Damit lassen sich Meßwertblöcke auslesen.
Zum Meßwertblock "Zündwinkel" sagt der RLF:

Zitat von Peter_Pan_6666

Zitat


Zündwinkel (nicht beachten; darf nicht zur Zündeinstellung verwendet werden)

Worauf bezieht sich das "Nein!". Braucht es noch den Zündungstester 1767?