Beiträge von CRX_Fan

So Leute...nun gibts Messergebnisse.

Und zwar sieht es folgendermaßen aus. Nachdem der 3BG Passat einen 8K NTC besitzt, siehts beim V8 (bzw. Typ44 Audi 100/200 und alle die sonst noch so die Sitze drin haben) und auch beim 96er Audi 80 Cabrio nicht anders aus. Diese beiden haben ebenfalls einen 8K NTC.

Siehe Messbilder

Audi V8 (Typ44 Audi 100/200) - 8K

Audi 80 Cabrio (Hier Bj. 96) - 8K

Das ist leider doof. Denn...es gibt in Deutschland keinen 8K NTC zu kaufen. Einzig die Elektronikspezi Importeur Firma "Mouser", welcher den Elektrofuzzis bekannt sein dürfte, hat welche gelistet.
Wie viele andere Elektronikspezialisten auch, haben sie zwar einen Sitz in Deutschland, die Ware kommt aber direkt aus den USA. Die Versandkosten per FedEx werden ca. 20 EUR betragen.
Da ich unbedingt genau diesen 8K einbauen möchte und nicht auf eine Reihenschaltung oder Potilösung gehen möchte, werde ich ein paar 8K NTCs dort bestellen. Ich werde gleich ein paar mehr bestellen, die ich dann hier gleich anbieten werde, falls noch jemand mit genau diesen 8K wie original arbeiten möchte. Wer also zwei 8K NTCs (oder mehr) haben möchte, kann sich bei mir melden. Ich werde heute Abend ein paar mehr bestellen und sie werden ca. mitte nächster Woche da sein.

Gruß
Ben

Hi Erik.

Du hast bei einigermaßen guten Herstellern von Sitzheizungen eine Reflektorfolie für dicke Stoffbezüge und Ledersitze mit beiliegen, die bei Bedarf zur Wärmereflektion zusätzlich zu den Matten mit aufgeklebt werden.

Ich habe für meine Audis jetzt immer die Heizmatten vom Importeur Systafex genommen: Diese liegen für zwei Sitze bei etwa 60 EUR:
https://www.ebay.de/itm/Systaf…6db853:g:HpEAAOSwRbtaOiYj

Ich hatte auch mal die typische, billigste Chinmatte, die für zwei Sitze gerade mal 30 EUR kostet. Allerdings merkt man wirklich den Qualitätsunterschied. Es ist keineswegs alles der gleiche Schrott.

Ein paar Vergleiche, die ich so gemacht habe zwischen Systafex Matten und Chinamatten:
- Leistung: Die Chinamatten hatten deutlich weniger Leistung als die Matten von Systafex (nachgemessen)
- Wabenstruktur der Fasern: Die Chinamatten hatten einfach nur ein gleichmäßiges Geflecht, die Systafex Matten haben die Fasern teilweise auch ineinander überlappend. ich vermute, das das die Verteilung der Wärme besser gestaltet, da die "Leerräume" geringer sind
- Dicke: Chinamatten waren meist dicker und konnte man förmlich unter dem Sitzbezug sehen. Die Systafex sind dünner.
- Längen: Chinamatten waren meist kürzer und schmaler.
- Heizfaserfläche: Die Chinamatten hatten eine insgesamt schmalere Heizfläche als die Systafex Matten.

Nicht falsch verstehen...natürlich ist alles Chinakram.....:D Aber bei den absolut billigsten Matten vom China Händler merkt man nochmal einen deutlicheren Qualitätsabstieg, als bei den etwas teureren Matten vom Importeur Systafex vom deutschen Händler.

In meinem Sonntagsauto allerdings habe ich die sündhaft teuren Matten von der kleinen, deutschen Manufaktur Carboluxe aus Simmern verbaut (200 EUR und nur über Fachhändler zu beziehen). Da habe ich auch den Einbau festgehalten (Toyota Celica):
http://www.nipponpower.de/sitzh.html

Mir ging es da hauptsächlich um die Dicke - es sind die dünnsten Matten am Markt. Da meine Sitzbezüge sehr dünn und filigran sind, war es mir enorm wichtig, extrem dünne Heizmatten zu bekommen, damit man diese auf keinen Fall unter den Bezügen sehen kann. Die Heizleistung ist heftig und auch die Anfangswärme geschieht innerhalb von ein paar Sekunden. Auch die Fläche der Fasern ist enorm breit. Es ist halt ein Qualitätsprodukt Made in Germany und man kann sich bei der Firma Carboluxe sogar vor Ort in der Produktion anschauen, wie die Matten gefertigt werden.

Carboluxe ist auch in der Lage, Serien in kleinen Stückzahlen zu fertigen. Deshalb können sie auch schnell und flexibel auf Kundenwünsche reagieren und produktbezogene Lösungen für verschiedene Fahrzeuge realisieren.

gruss,
Ben

Ich sage mal, wenn Du auch das Gefühl hast, das bei Dir bei den Stufen 1-3 quasi Totentanz herrscht, dann ist das genau darauf zurückzuführen, das der Widerstand durch das darauf sitzen (und erwärmen) so stark abfällt, sodass diese Stufen nicht mehr heizen bei Dir. Solange die Matte noch eiskalt ist, kann es sein, das sie zwar kurz heizen, weil dann der Widerstand noch hoch genug ist, aber sofern der Widerstand durch die schnell ansteigende Temp abfällt und dann quasi aus dem gespeicherten Regelbereich der Stufen 1-3 rausfällt, tut sich da nichts mehr. Daher kann man davon ausgehen, das der B5 den gleichen NTC drin hat, wie der B4.

Eventuell wurden in den verschiedenen Modellen aber dann sogar doch verschiedene NTCs verbaut. Ich habe eben gerade mal bei dem Original NTC vom 3BG Passat (Bj 2004) meines Kollegen gemessen. Bei 24 Grad Mattentemp 8,1KOhm. Ich hatte gestern Abend vorab den Schalter vom Passat 3BG mal mit dem 6,8K meiner Schaltung in der Werkstatt betrieben - da wurde bereits auf Stufe zwei geheizt. Dieser Schalter hat 5 Stufen.

Es wird spannend, was ich nacher im Audi V8 messe und beim Audi 80 Cabrio.

Ich halte Euch auf dem Laufenden

Danke Dir ebenfalls carstege

UND....es gibt neue und vor allem positive Testergebnisse

Ich habe nun mal den 6,8K abgeklemmt und einen Festwiderstand mit 10K zur Probe an die Steuerung geklemmt, um zu sehen, ob die Regelung nun auch in den Stufen 1-3 anspringt.
Und...das tut sie Also sind die 6,8K bei dem B4 Schalter hier definitiv nicht optimal, so dass die ersten Stufen nicht anlaufen. Eventuell wenn es sehr kalt ist und der Widerstand des 6.8K dann entsprechend stärker ansteigt, könnte vielleicht die Stufe 3 oder 2 anlaufen. Aber bei knapp 22 Grad an der Matte hat sich wie gesagt beim 6,8K an den ersten 3 Stufen nichts getan.

Dann habe ich weiter mit einem Poti getestet um zu sehen, wo die Schwelle liegt, ab wann die erste Stufe anspringt. Und das ist bei 7.8K. Darunter springt die erste Stufe nicht an.

7.8K (linkes Messgerät. Rechtes zur Strommessung noch nicht aktiv)

Stufe 1 springt an (Stromaufnahme auf rechtem Messgerät)

Ich werde also einen 8K oder 10K Widerstand verbauen. Allerdings werde ich erst nochmal am Audi 80 meines Kumpels den originalen NTC messen und auch am V8 nochmal. Dann entscheide ich, welchen ich nehmen werde. Eben den, der näher an die originalen Werte rankommt. Denn wenn ich jetzt keinen Denkfehler habe, beeinflusst man mit dem entsprechenden NTC im Endeffekt ja auch die Einschaltdauer und damit die Temperatur. Denn wenn im Regler das Kennfeld für einen 10K ausgelegt ist, und man einen 8K einbaut, oder umgekehrt, werden sich die Temperaturen ja verschieben, vermute ich. Denn bei gleicher Temperatur, haben beide NTCs ja unterschiedliche Widerstände, sodass die Regeleinheit quasi eine Falschinfo über die reale Temp bekommt, da ja sein Kennfeld so und soviel Ohm bei der und der Temp vorsieht, die aber durch die Verwendung eines falschen NTCs ja dann von seiner integrierten Tabelle abweicht, und er anders abschaltet.
Das wird wahrscheinlich alles im Endeffekt eh nur marginal und reine Messtheorie sein - praktisch wird man kaum merken, ob jetzt auf Stufe 4 anstatt 39 nur 33 Grad anliegen und auf maximaler Stufe anstatt 58 nur 52 oder umgekehrt. Alleine die Kleidung und das Wärmeempfinden jedes einzelnen hat ja da schon Einfluss drauf.
Allerdings macht es schon einen Unterschied, ob die Stufe 1 bei 25 Grad noch anspringt, bei 28 Grad aber nicht mehr. Denn wenn man mit seinem Hintern auf dem 8K NTC sitzt und man ihn bereits mit seiner Körperwärme auf 30 Grad und 6,4K runterholt, springt die Stufe 1 nicht mehr an. Bei einem 10K Widerstand entsprächen hingegen 30 Grad, die man mit seinem Hintern auf den NTC bringt, gerade mal 8,06K, womit die erste Stufe noch startet.

ich werde euch natürlich noch informieren, wie die Messung der OEM NTCs bei den Audis ausfällt.

schrauberelend
Hier ist übrigens der Schaltplan für Deinen A4 B5 Schalter (Ich habe mal Modelljahr 1996, also Vorfacelift genommen):

A4 B5 Belegung:
1 - Beleuchtungsplus
2 - Heizmatte
3 - NTC
4 - Dauerplus
5 - Zündungsplus
6 - Masse

Audi 80 B4 Belegung:
1 - Beleuchtungsplus
2 - Heizmatte
3 - NTC
4 - Dauerplus
5 - Zündungsplus
6 - Masse

Also sind die Belegung des A4 B5 (Hier 1996) und Audi 80 B4 identisch

Schöne Grüße
Ben

Jawoll, ich werde ichmich nach Feierabend mal drum kümmern

Zitat von schrauberelend

Was ich weiß das ich die Reglerstellung 4 - 6 Benutze, 1-3 Funktion nicht wirklich bekannt.

hmmmm....wo wir bei genau meinem Problem wären...Interessant! Bei mir gehen ja genau diese Stufen 1-3 auch nicht und die 4-6 gehen. Wie bei Dir. 6,8KOhm, wie bei Dir
Ich vermute immer mehr, wenn ich den 10K teste, das es hinhauen wird.

Die Stromlaufpläne vom B5 kann ich dir mal raussuchen aus dem ELSA.
Schicke ich Dir mal rüber bzw ich vergleiche mal die Pinbelegung des B4 und dem B5.

Die MSH Heizung hatte ich mal vor 10 Jahren verbaut....das war eine Katastrophe...die wurde erst nach 10 Minuten warm und zweimal hatte ich Kabelbrüche die zum Gesamtausfall führten. Daraufhin habe ich nur noch Carbon verbaut.

schrauberelend

Und ob ich das machen will....liegt ja alles voll verkabelt und mit Messgeräten versehen zerlegt in meiner Werkstatt Ich hoffe ich muss nicht bis zum Winter warten - wollte das recht zeitnah hinbekommen

Die besagten 3,2 Ampere sind für zwei Matten, das ist richtig (Hatte ich vorher an der neuen Matte auch getestet um zu sehen, ob ich den Wert mit den Audi Reglern auch erreiche). Daher habe ich nur um, die 1,7 Ampere, weil ich zum Test erstmal nur eine Matte angeschlossen habe. Ich gehe mal davon aus, das es dem Regler egal sein sollte, ob nur eine Matte dran ist oder zwei. Der NTC ist ja auch original nur in einer Matte vorhanden und ich gehe mal davon aus, das, solange der Regler ein Signal vom NTC bekommt, es ihm egal ist, ob eine oder zwei Matten mit dran hängen. Sprich: Vom NTC Widerstand her ist es ja egal, ob ein oder zwei Matten.

Ich kann mir jetzt nicht vorstellen, das der Regler die zweite Matte in die Berechnung seiner Regelung mit einbezieht – lasse mich dahingehend aber auch gerne belehren. Wenn er natürlich wirklich die Stromaufnahme auch noch misst und auswertet, merkt er natürlich, das eine Matte fehlt, klar. Aber ich wüsste jetzt nicht, warum er das machen sollte.

Wegen Deinem B5 Schalter. Also ich kenne jetzt die Belegung nicht vom B5 Schalter, aber wenn Sie funktioniert, dann sollte die Belegung ja passen. Wenn der NTC Pin woanders wäre, würde er ja nicht richtig heizen, weil ihm das Signal fehlt, also muss der Pin an der richtigen Stelle sein. Würde Dauerplus oder Z+ Pin an der falschen Stelle sein, würde sie nicht heizen – also muss auch der Pin richtig sein. Naja und wenn der Heizmattenpin an der falschen Stelle wäre, würde sie ja auch nicht funzen.
Und wenn sie weitestgehend richtig regelt, was die Stufen angeht, also man einen Unterschied bemerkt, dann muss ja auch der Widerstand einigermaßen passen.
Welcher Widerstand benötigt wird, hängt ja von den Schaltern ab, welches Kennfeld sie intern gespeichert haben. Daher kann es sein, das der B5 vielleicht doch einen 6,8K haben möchte und der B4 Schalter vielleicht 10K. Denn man ließt ja mittlerweile von 5-10K einige Varianten. Auch wenn ich nicht glaube, das VAG da ständig hin und her gewechselt hat.

Hi Matze, danke Dir ebenfalls für die Antwort – das hilft mir schonmal weiter

Wie ich es mir nämlich schon fast gedacht hatte...das habe ich des öfteren nämlich jetzt gelesen, das doch von diesen ominösen 6,8kohm abgewichen wurde

Wen ich mir nämlich die Kennlinien eines bspw. 10Kohm NTC anschaue, dann entsprächen diese 6,8kohm ungefähr an die 40 Grad. Und wenn natürlich der Regler denkt, das die Matte bzw. der Sensor 40 Grad haben, kann es natürlich sein, das er auf den ersten 3 Stufen gar nicht anfängt, zu heizen.

Ich werde nacher auf jeden Fall nochmal einiges ausprobieren. Ich werde mal ein paar hohe und niedrige Festwiderstände zwischenhängen (oder gleich ein Poti) und mal schauen, ob ich dem Regler so eine sehr kalte Matte vorgaukeln kann, in der Hoffnung, das er dann anfängt, die ersten 3 Stufen zu heizen. Obwohl ich den NTC schon mit Kältespray besprühte...

Denn ich vermute auch, das diese 6,8kohm einfach nicht dem originalen Wert entsprechen. Das riecht natürlich förmlich danach, wenn Du jetzt auch schreibst, das Du einen 10K verbaut hast.

Ich habe jetzt ein paar Kumpels organisiert...einen Audi V8, einen Passat 3B und ein Audi 80 Cabrio. Da kann ich mich jetzt mal bei allen durchmessen. Mal sehen, was die originalen NTCs bei denen für Werte liefern und wie sich die Stromaufnahme in den verschiedenen Regelstufen messtechnisch verhalten.

Regler werde ich auch nochmal den vom Beifahrer Audi 80 testen, nicht das der Fahrerschalter, wie Du schon sagtest, eventuell defekt ist. Den Passat Regler habe ich auch hier schon liegen, den werde ich auch mal mit ausprobieren.

Ich halte Euch natürlich auf dem Laufenden!

Bin für weitere Vorschläge natürlich offen....solange sie nicht lauten „benutze mal die Suche“

Gruß und Danke,
Ben

Bernd, ich habe ihn bestimmt schon drei mal gelesen...daher habe ich ja auch Matze1983, Mr. Nobby, benFranklin und carstege bereits direkt angeschrieben!

Sag mir, um welche Stelle es in dem Thread genau geht, die ich mir nochmal ganz genau anschauen soll!

In dem Thread steht nichts über die gemessene Leistung am Messgerät in den verschiedenen Stufen bzw. über die Einschaltdauer ivm mit dem 6,8Kohm Widerstand!

Ja, es wurde genannt, das bei einem falschen Widerstand die ersten Stufen nicht funktionieren. Okay. (Ich habe aber den allseits bekannten, richtigen 6,8kOhm Widerstand)

Es wurde auch erwähnt, das die Regelung über die Einschaltdauer, wie bei einer Herdplatte funktioniert. Okay.

Es hat ja nichts mit „Einsicht“ zu tun. Ich sehe vor mir eine Heizmatte, an die der vermeintlich korrekte NTC angeschlossen ist. Und ich sehe, das bei kalter Matte (bzw. Umgebungstemp 20 Grad und nicht aufgeheiztem NTC und sogar mit Kältespray leicht runtergekühltem), nach Erstanlegung der Spannung, auf Stufe 1-3, kein Strom verbraucht wird. Es folgt also keine Heizleistung. Was aber nicht sein kann. Würde ich sie so verbauen, hätte ich dauerhaft auf den Stufen 1-3 keine Heizung!

Wenn jetzt jemand sagt: „Hier...der fängt auf Stufe 1 erst an zu heizen, wenn der NTC min. 30 Grad hat“ – man also mit seinem Popo erst drauf sitzt, dann wäre das ja mal eine Aussage. Aber das würde ja keinen Sinn ergeben. Denn wenn der Sitz kalt ist und der NTC auch, MUSS der Regler auf Stufe 1 Leistung bringen! Denn der Regler denkt ja "Mensch...ich habe den und den Widerstand, ich bin also kalt, ich muss und kann jetzt auf Stufe 1 jetzt heizen, damit der Fahrer einen warmen hintern bekommt"

Wenn der Regler merkt "Hey, der Kollege NTC hat jetzt den und den Widerstand, der ist ja schon heiss und der doofe Fahrer hat Stufe 1 eingestellt, dann kann ich mich ja kurz abschalten, damit sich der Fahrer nicht den Hintern verbrennt". "Aber wenn ich jetzt merke, das Kollege NTC wieder kälter wird, schalte ich mich mal kurz wieder ein, bis ich die Temp von Stufe 1 wieder habe!"

ABER....wie gesagt....auf Stufe 1-3 regelt er von beginn an absolut gar nichts...kein Strom wird verbraucht!

Das weiss ich doch, das es über die Einschaltdauer geht und nicht über die Leistung. Das schrieb ich ja! Daher ist es ja prinzipiell ja auch okay, das er bei Stufe 4-6 volle Leistung anliegen hat, die sich dann je nach gemessener Temp des NTCs in der Frequez ändern wird (hoffe ich) - also in längeren oder kürzeren Intervallen ab- und zugeschaltet wird um die gewünschte Tempstufe zu halten bzw. zu erreichen.

ABER: Bei kalter Matte müsste ja auf den Stufen 1-3 AUF JEDEN FALL Strom gezogen werden. Denn wenn man morgens in sein Auto steigt und die Stufe 2 einschaltet, muss er ja trotzdem heizen. Denn die Matte hat ja absolut noch keine Temp, daher MUSS er ja heizen! Aber auf Stufe 1-3 wird aktuell überhaupt GAR KEIN Strom verbraucht, also auch nicht kurz nach anlegen der Spannung und auch nicht nach mechanischem runterkühlen über Kältespray! Also erfolgt momentan bei Stufe 1-3 aboslut gar keine Heizleistung!

Das kann ja überhaupt nicht sein!

Ich habe jetzt noch mehr in Bewegung gesetezt und mir einen Passat und ein A80 Cabrio besorgt, um mal Referenzwerte zu bekommen. Sowohl vom Verhalten der Regelung als auch vom verbauten NTC. Auch Festwiderstände bzw. ein Poti werde ich mal zwischenhängen um zu schauen, ob irgendwann mal (und bei welchem Widerstand) die Stufen 1-3 überhaupt mal anfangen, Strom zu ziehen!

Hach Berndsen....

Ich habe auch nicht stumpf einfach nur aus vermeintlicher Faulheit hier etwas gefragt oder hochgeholt, weil ich zu faul zum suchen bin, sondern habe bereits schon einiges in Bewegung gesetzt, da dieses Problem gelöst werden MUSS! Ich habe unter anderem die User matze1983, Mr. Nobby, carstege und BenFranklin direkt angeschrieben, da diese den Umbau ebenfalls durch haben.

Genau so habe ich auch einen Moderator im A3 Freunde Forum direkt angeschrieben, der den Umbau ebenfalls gemacht hat und parallel in dem A3 Freunde Board sogar den gleichen Thread zwecks Lösungsfindung, wie hier, eröffnet. Daran erkennst Du, das mir etwas an der Lösungsfindung liegt und ich mich massiv bemühe, das voran zu treiben.
Daher sind Empfehlungen a la "Benutze mal die Suche" nicht wirklich hilfreich, da dieses schon mehrfach und boardübergreifend geschehen ist, es aber zu meinem speziellen Anliegen bzw. zu dem was ich an Input benötige (Messergebnisse) keine Ergebnisse gibt.

wenn ich auf den Link klicke, bekomme ich einen Fehler. Sowohl vom PC, als auch vom Telefon aus:

gebe ich "Schalter AND Sitzheizung" in die Suche ein, finde ich folgende Ergebnisse, die ich aber schon alle mehrfach durch habe, und wo meine benötigten Dinge nicht drin stehen. Wie gesagt....hau mal nen Screenshot raus mit dem was ich suche und benötige, und Du kannst Dir einen 10er sichern

Aber wie gesagt....es gibt nichts zu dem was ich suche

Nein, gibt es defintiv nichts zu, Bernd!

Wenn Du etwas findest, was die verschiedenen Stromaufnahmen bzw. Einschaltdauern der verschiedenen Reglerstufen, in Verbindung mit einem 6,8KOhm Widerstand von einem Audi 80 Regler zeigt, bei Verwendung einer Carbon Sitzheizung, sende ich dir per PayPal 10 EUR!

öööhm...Bernd...das ist ja schön und gut.... aber da steht nichts zu den von mir benötigten Messergebnissen.
Ich benötige Messergebisse von Leuten, die den 6,8KOhm Widerstand verbaut haben.

Zumal ich sehr sehr viel gesucht habe....Und zwar nicht nur hier...im Audi Fieber Board, im Skoda Board, im VAG Board, MotorTalk, GuteFahrt....die Thematik mit dem 5KOhm Widerstand in Kombo mit dem Poti, um auf 8Kohm zukommen, ist mir dabei ebenfalls untergekommen und bekannt. Ebenso der Einsatz eines zu hohen Widerstandes, mit dem die ersten Stufen nicht funktionierten. Da hier aber die meisten den 6,8KOhm Widerstand nutzen, und es sogar einige Ergebnisse gibt, nachdem ein Regler vom Kumpel eines Users ausgelesen wurde und daher ein 6,8KOhm der beste Kompromiss war, sollte es ja mit diesem funktionieren! Auch das Thema hier bei uns, wo es um die Nachrüstung der originalen Sitzheizung gehen, habe ich komplett durch. Und selbstredend habe ich auch die PDF, wo es um die Umrüstung des Golfs und Toledos geht (Waeco und Carbon SH), genau so wie die PDF der Umrüstung des SuperB und den grossen Thread aus Motor Talk zur Reparatur des SH und zum Austausch der OE SH gegen eine Carbon SH inkl. aller Lötpunkte, EInbaulage, Werte des NTC beim 3B Passat.

Daher nochmal: Hat jemand, der einen 6,8Kohm Widerstand in den Carbon Heizungen verbaut hat, mal nachgemessen, wie sich die Regelung überhaupt verhält.

Bernd...wenn Du mir zeigst, wo diese Messergebnisse in den Links zu finden sind, wäre das natürlich sehr toll und ich bekenne mich zu blöde zum suchen
Dein erster Link funzt nicht, da konnte ich nicht reinschauen. Der Motor Talk Link beinhaltet nur den Anschluss. Beim Google Links gehts ebenfalls nur um den Anschluss der Schalter.

Interessant ist es im T4 Forum, wo jemand auch sagt, das mit 6,8kohm in den ersten zwei Stufen gefühlt keine Wirkung vorhanden ist, obwohl auch dort der 6,8kohm empfohlen wird. Er ist auf einen 10kohm gegangen:
http://www.t4forum.de/wbb3/boa…-heissleiter/#post2955191

Zitat

Anmerkung:
ich glaube der 6,8KOhm NTC ist doch etwas zu klein in den ersten zwei Stufen merkt man nur beim einregeln eine leicht erhöhte Temperatur
erst in der Stufe 3 hat man dann dauerhaft eine angenehme Temperatur wie bei der Originalen in Stufe 2

Danke auch von mir für deine Doku

Zitat

so hab nun mal getestet !!

6,8 kOhm funktioniert aber nicht so wie original

10 kOhm funktioniert wie beim original klick

Alles anzeigen

Der Anschluss des ganzen Krams ist aber nicht mein Problem. Mein Problem ist wie gesagt, das messtechnisch keine Regelung mit einem 6,8KOhm Widerstand nachgewisen werden kann und ich Referenzmessungen von Usern benötige, die einen 6,8KOhm Widerstand in einer Carbon Sitzheizung verbaut haben. Langer oder kurzer Schalter wäre erstmal uninteressant.
Und dazu gibt es leider im gesamten Internet nichts zu finden. Daher frage ich hier nach eben genau diesen Referenzen!

Grüße
Ben

Moin Leute!

Ich hole den Thread mal wieder hoch. Mir ist da nämlich etwas aufgefallen.
Nachdem ich alle Seiten durch hatte, habe ich mir Material besorgt, da ich gerne auch eine neue Carbon Heizung mit den originalen Reglern (aber nachgerüstet -> Sprich Neuaufbau mit Parallelschaltung), betreiben möchte.

Vor dem Einbau habe ich die Regelung natürlich in meiner Werkstatt getestet. So....da ist mir folgendes aufgefallen.

Ich habe das Thermostat aus den neuen Matten entfernt und gebrückt. Knapp neben einem Heizdraht (ohne mit den Beinchen des NTC die fasern zu berühren), habe ich den 6,8KOhm NTC gesetzt.
Regler sind die mit der integrierten Steuerung (sollte ja Prinzipiell egal sein ob es die langen oder die kurzen sind, da ja bei den langen einfach nur die Steuerung im Schalter integriert ist und bei den kurzen der ganze Kram extern liegt)

Tja...ich habe mal ein Messgerät eingeschliffen um die Stromaufnahme in den einzelnen Stufen zu beobachten. Ich habe erstmal nur eine Matte angeschlossen. Zu meinem erstaunen kam dabei folgendes heraus:
Stufe 1-3 -> Kein Strom -> 0 A
Stufe 4 -> maximaler Strom (vorher im originalen Zustand getestet, wieviel sie zieht) -> 1,7 A
Stufe 5 -> ebenfalls 1,7A
Stufe 6 -> ebenfalls 1,7A

So...was ist da los? Hat eigentlich jemand von Euch das mal messtechnisch geprüft, ob die einzelnen Stufen auch wirklich entsprechend regeln? Oder wurde das nur mit dem "Popometer" geschätzt?
Ich würde jetzt fast sagen, das der Widerstandswert nicht korrekt ist.

Das täte mich nun aber mal interessieren....
Es ist ja bekannt, das die Regelung der Temperatur über die Einschaltdauer und nicht direkt über die Leistung realsiert wird. Nichts desto trotz sollte er aber natürlich bei den ersten drei Stufen, bei kalter Matte, überhaupt mal Strom ziehen.
Ich werde morgen mal prüfen, ob zumindest bei den Stufen 4-6 irgendwann auch eine Regelung erfolgt, sprich ob die Einschaltdauer sich mit zunehmender Stauwärme verändert.

Übrigens war die Matte udnd auch der Sensor beim Test kalt und nicht erwärmt (auch mit Kältespray runtergekühlt). Die Heizung hätte also in jedem Fall auf Stufe 1 anspringen müssen.

Gruß
Ben

Zitat von sonic2004

Super danke schön liegt demnächst auch bei mir an. Welche nummer hat der wassertank eigentlich?

Grüß Dich

Der Wischwasserbehälter für den Typ89 hat die Nummer 893 955 453 B bzw. wurde ersetzt durch die 893 955 453 C. Allerdings musst Du aufpassen, das der Wasserstandschalter unten auch wirklich drin ist. Denn der Behälter hat, egal ob mit Autocheck oder ohne, generell diese Nummern. Ich hätte übrigens noch einen Behälter zu verkaufen, mit einem voll funktionsfähigen Wasserstandschalter Er ist ja mittlerweile extrem schwer zu bekommen. Vor allem mit einem funktionstüchtigem Wasserstandschalter. Meist sind die Schalter durch langes lagern festgegammelt und bewegen sich dann nicht mehr.

Siehe hier mein Angebot im Marktplatz:
https://audi-80-scene.de/forum…etplaceEntry&entryID=9689

Btw. ich hatte vorhin eine PN bekommen mit der Frage, ob das vordere LKG auch das Standlicht und das Fernlicht überwacht. Das tut es natürlich nicht, denn wie man sehen kann, werden ja nur die beiden Scheinwerferkabel durchgeschliffen

Hier nochmal ein kurzes Video, wo ich die Halogenbirne von vorne abziehe und wie die Meldung dann erscheint:
https://youtu.be/i7UOtaUmZ74

Grüße
Ben

Anschluss des hinteren LKG (ohne 3te Bremsleuchte)
Zum Anschluss des hinteren LKG bin ich in den Kofferraum auf die linke Seite gegangen. Dort läuft der Kabelbaum für die Rückleuchten lang und dort teilt sich der Kabelbaum auch auf und läuft sowohl zur linken, als auch zur rechten Rückleuchte weiter. Also muss man zweckmäßig an diesen Abzweig ran, um das LKG einfach durchschleifen zu können, ohne dass dabei die Schlussleuchten- bzw. Bremsleuchtenleitungen von links und rechts zusammen noch auf einer Leitung liegen, sondern komplett voneinander getrennt sind.

Ich habe das LKG mit der Nummer 857 919 471 verwendet sowie zwei Stecker 443 972 994, die über Tradition Parts zu bestellen sind. Pins habe ich wieder aus einem alten Kabelbaum genommen. Ansonsten haben sie die Nummer 000 979 135 E (Querschnitt 1.0, da doch etwas mehr Last auf diversen Leitungen liegt) und werden 6x benötigt.

Hier der originale Kabelbaum der Rückleuchten samt Abzweig:

Abisoliert:

Da das LKG ja zwischengeschliffen wird, müssen die Kabel natürlich aufgetrennt werden.

Und zwar werden folgende Leitungen benötigt, die getrennt werden müssen:
Rot/schwarz – Bremslicht
Grau/rot – Schlussleuchte rechts
Grau/schwarz – Schlussleuchte links

Aufgeschnitten werden die Kabel dann folgendermaßen (hier im Bild markiert)

Das ankommende Bremslichtkabel wird auch gleichzeitig als Bremslichtschaltersignal für das LKG verwendet, damit das LKG weiß, wann man auf die Bremse getreten hat.

Die Belegung des LKG sieht wie folgt aus:
31 – Masse
15 – Zündungsplus
KB – Autocheck Stecker Pin 25
KS – Autocheck Stecker Pin 18 UND vorderes LKG Klemme „K“
54 – Bremslichtschalter Signal (rot/schwarz) ankommend
54L – zur linken Bremsleuchte (rot/schwarz)
54R – zur rechten Bremsleuchte (rot/schwarz)
58L – Schlussleuchte links ankommend von vorne (grau/schwarz)
58R - Schlussleuchte rechts ankommend von vorne (grau/rot)
58L1 – zur Schlussleuchte links (grau/schwarz)
58R1 – zur Schlussleuchte rechts (grau/rot)

Zündungsplus muss bekanntermaßen von vorne nach hinten zum LKG extra gezogen werden, da im Kofferraum kein Zündungsplus vorhanden ist. Aber das Zündungsplus kann man direkt dort abgreifen, wo man eh gleich ran muss…dazu unten gleich mehr…und zwar am Öldruckkontrollrelais.

Das Lampenkontrollgerät habe ich hinten an bereits vorhandene Bohrungen verschraubt und die Kabel noch einigermaßen sauber gebündelt:

Öldruckkontrollrelais
Als nächstes geht es mit dem Öldruckkontrollrelais unter dem Lenkrad im Relaisträger weiter. Es wird ja prinzipiell nicht mehr benötigt beim Typ89, da die Aufgaben mit der dynamischen Öldruckkontrolle ja nun vom Autocheck übernommen werden. ABER man kann einige Signal gebrauchen, die an dem Relaissockel anliegen.

Und zwar wären das das Drehzahlsignal, der Öldruckschalter 0,3bar, der Öldruckschalter 1,8bar und das Zündungsplus, das für das hintere LKG benötigt wird.
Man muss die Leitungen auch nicht aufschneiden, sondern kann den Sockel einfach weiter nutzen.
Das Relais zieht man raus und in die einzelnen benötigten Plätze steckt man einfach je einen Standard Quetsch-Flachstecker mit gequetschtem Kabel hinein. Saubere Sache. Von dort zieht man die Kabel eben zu den benötigten Stellen.

Folgende Kabelfarben am Sockel des Öldruckkontrollrelais und die Stellen, an die diese Kabel dann kommen:
weiss/grau – Öldruckschalter 1,8bar (an Pin 17 Autocheck)
blau/schwarz – Öldruckschalter 0,3bar (an Pin 19 Autocheck)
grün/blau – Drehzahlsignal (an Pin 23 Autocheck)
schwarz – Zündungsplus (an hinteres LKG Pin Klemme „Nummer 15“)

Wischwasserstandwarnung
Als letztes habe ich noch die Überwachung des Wischwasserstands mit angeklemmt. Dazu habe ich mir den Wischwasserbehälter besorgt, der den Wasserstandsensor mit im Behälter sitzen hat. Ich habe mich bewusst gegen die Variante mit der anderen Pumpe entschieden, die ja den Wasserstandsensor in der Pumpe hätte. Und zwar, weil ich wieder ein Loch in den Behälter bohren muss und den auch akkurat abdichten müsste. Da hatte ich ehrlich gesagt keine Lust drauf und habe mir daher die passende Plug&Play Lösung, sprich den Wischwasserbehälter mit Wasserstandsensor besorgt.

Das ist dieser hier:

Das hier ist der Sensor:

Eine Klemme wird an Masse angeschlossen und die andere ans Autocheck Pin 16. Übrigens stand im Guide von 2004 eine Fehlinfo dazu drin. Denn dort wurde gesagt, dass der Wasserstandsensor Masse unterbricht, wenn der Stand niedrig ist. Das ist allerdings nicht richtig. Wenn der Stand niedrig ist, wird Masse geschaltet. Das führte dazu, dass die Leute, wenn sie die Warnung deaktivieren wollten, die Kabel auf Masse geklemmt haben, was wiederum in dem Effekt mündete, das das Autocheck dauernd einen zu niedrigen Wasserstand meldete. Den Pin müsste man zum deaktivieren einfach offen lassen.

Hier ein kleines Demo Video von dem Behälter mit dem Wasserstandschalter:
https://www.youtube.com/watch?v=KhaO0KSbu_0

https://www.youtube.com/watch?v=7zD96blhNOg

Hier der Stecker für den Wasserstandsensor:

Teilenummer: 813 972 923
1x Einzelleitung Teilenummer: 000 979 023 E

Das war es soweit auch erstmal gewesen. Ich hoffe, ich konnte einigen diesen Umbau noch etwas näher bringen.

Gruß
Ben

Mahlzeit Leute!

Ich habe vor ungefähr 10 Jahren mal in meinem ersten Typ89 von Standard-Check auf das Autocheck nachgerüstet. Damals existierte ja nur die bekannte Anleitung aus 2004 vom User „willem“. Leider gab es schon damals keine grossartigen Pics vom Einbau und auch vom Einbau des vorderen LKGs wurde abgeraten, da es laut damaliger Aussage „ziemlich kompliziert sei“, es einzubauen.

Nun habe ich bei meinem zweiten Typ89 auch wieder ein Autocheck nachgerüstet. Da meine letzte Umrüstung natürlich so lange her war, musste ich mal wieder kurz nach der Anleitung suchen. Und es gab irgendwie immernoch keinen Thread mit Pics oder etwas zum Einbau des vorderen LKGs. Wieder gabs nur die Anleitung aus 2004 oder eben im Cabrio Forum die kleine Übersicht, aber für einen B4, wo einiges zum Typ89 aber fehlt und auch nur vom Minicheck zum Autocheck berichtet wurde.

Deswegen habe ich bei meiner aktuellen Nachrüstung einfach mal ein paar Pics gemacht, damit man dieses mal auch sieht, was eigentlich gemacht wird – falls doch nochmal jemand ein Autocheck nachrüsten möchte und dabei gerne Bilder anschaut. Oder wenn ich demnächst wiedermal an einem Typ89 eins nachrüste und nochmal meine eigenen Infos abrufen muss.

Ich habe dieses Mal auch das vordere LKG mit nachgerüstet – um es komplett zu haben. Es hat mich immer gewurmt, nur ein „halbes“ Autocheck zu haben. Und es ist überhaupt gar nicht kompliziert nachzurüsten – sondern sogar wesentlich weniger komplex, als das hintere LKG.

Ich habe ganz bewusst die wirklich marginalen Dinge hier nicht extra nochmal gezeigt, also bspw. den Ausbau des Tachos, das demontieren des Standard Checks, das montieren des Autocheck Moduls, verlegen von Kabeln, etc. da ich einfach mal voraussetze, das jeder, der solch einen Umbau vorhat, das ohne jegliche Anleitung hinbekommt.
Es geht also prinzipiell hier nur um den Anschluss des vorderen LKG, des hinteren LKG, Wischwasserstandschalter, Belegung AC Modul, Öldruckkontrolle Verkabelung

Zum Umbau also:
Nachdem ich den Tacho ausgebaut und danach das Standard Check Modul vom Tacho demontiert und stattdessen das Autocheck Modul auf den Tacho gesetzt habe, geht es an den Anschluss des 26-poligen Autocheck Steckers.

Der Stecker hätte die Teilenummer 4A1 972 977. Die Einzelleitungen habe ich aus einem alten Kabelbaum rausgeklaut, den ich noch da hatte. Überhaupt habe ich alle Pins für alle Stecker aus diesem alten Kabelbaum ausgepinnt und genutzt, da die Einzelleitungen bei VW bekanntermaßen sehr teuer sind. Die Einzelleitung mit je zwei Pins hätte die Teilenummer 000 979 018 E und würde 4x benötigt.

Die Belegung des Steckers bzw. des AC Moduls ist bekanntermaßen wie folgt (ohne Radiofrequenzanzeige):
Pin 3 – braun/schwarz – für 5Zyl Motoren an Masse
Pin 16 – braun/rot – an den ersten Pin des Wischwasserstandschalters
Pin 17 – weiss / grau – Öldruckschalter 1 (unten) je nach Ausführung 0.9 / 1.8 / 2.5bar
Pin 18 – grau – Lampenkontrollgerät vorn Klemme „K“
Pin 19 – blau / schwarz – Öldruckschalter 2 (oben) je nach Ausführung 0.3bar
Pin 23 – grün / blau – Drehzahlsignal
Pin 25 – rot – Lampenkontrollgerät hinten Klemme „KB“

Einbau des vorderen Lampenkontrollgerätes für die Überwachung der Abblendlichter:
Ich habe folgendes LKG für vorn verwendet:

443 919 469 B (Nummer 281) und den Relais Sockel 443 937 527. Um es einigermaßen ordentlich einzubauen, habe ich den Relais Sockel genutzt, der dann einfach in den Relaisträger vorne unter dem Lenkrad mit eingehängt wird. Pins habe ich wieder aus einem alten Kabelbaum genutzt. Ansonsten wären die Einzelleitungen 1x 000 979 021 E, 1x 000 979 023 E, 1x 000 979 114 E.

Es gäbe auch ein kombiniertes LKG für vorne und hinten, das ich aber ganz bewusst nicht benutzt habe. Und zwar aus dem Grund der Platzierung. Dafür hätte ich einen zentralen Platz suchen müssen.

Im Prinzip wird das vordere LKG auf folgende Weise eingebaut. Die beiden Plus Leitungen, die bereits abgesichert aus dem Zentralelektrikkasten kommen und dann zu den beiden Scheinwerfern laufen, werden direkt am Zentralelektrikkasten unterbrochen. An diese beiden unterbrochenen Leitungen, wird einfach das LKG zwischengesetzt. Zwei Eingänge, die dann zum LKG führen, zwei Ausgänge die dann vom LKG rausführen zu den Scheinwerfern, eine extra Masseleitung für das LKG, eine Leitung für das Signal zum Autocheck Pin 18 (bzw. wird diese Leitung zusammen sowohl zum Autocheck, als auch zum hinteren LKG an Klemme „KS“ geführt).

Die Belegung des vorderen LKG:

D56bL – Eingang - Abblendlicht links, Kabel ankommend vom Sicherungskasten
D56bR – Eingang - Abblendlicht rechts, Kabel ankommend vom Sicherungskasten
D56bL1 – Ausgang – Abblendlicht links, Kabel abgehend zum Scheinwerfer
D56bR1 – Ausgang – Abblendlicht rechts, Kabel abgehend zum Scheinwerfer
K – Zwei Kabel – eins zum Autocheck Pin 18 UND eins zum hinteren LKG Klemme „KS“
31 – Masse für das LKG

Einbau des vorderen LKG:
Die abgesicherten Leitungen für die beiden Scheinwerfer, die vom Sicherungskasten aus zu den Scheinwerfern führen, können unten am Sicherungskasten abgegriffen werden. Und zwar am grünen Stecker. Die Klemmenbezeichnungen lauten D56bL für den linken Scheinwerfer (gelb/schwarz) und D56bR für den rechten Scheinwerfer (gelb).

Ich habe die Pins aus dem grünen Stecker ausgepinnt und ein Adapterkabel gebaut. So kann ich das Adapterkabel einfach in den grünen Stecker des Sicherungskastens einstecken, und das ausgepinnte Scheinwerferkabel in den Relaissockel, ohne dass ich die originalen Kabel zerschneiden muss.

Auspinnen des rechten Scheinwerferkabels (gelb):

Einstecken des rechten Scheinwerferkabels (gelb) in den Relaissockel:

Einstecken des Adapterkabels des rechten Scheinwerfers in den Stecker des Sicherungskastens Klemme D56bR:

Auspinnen des linken Scheinwerferkabels (gelb/schwarz):

Einstecken des linken Scheinwerferkabels (gelb / schwarz) in den Relaissockel:

Einstecken des Adapterkabels des linken Scheinwerfers in den Stecker des Sicherungskastens Klemme D56bL:

Wenn die Adapterkabel (Eingänge), Scheinwerferkabel (Ausgänge), Autocheck,- und hinteres LKG Kabel, Masse, komplett im LKG Sockel bzw. im Stecker des Sicherungskasten eingesteckt sind, kann der Stecker des Sicherungskasten wieder in diesen eingesteckt werden.

Und so sieht dann der Relaissockel mit dem vorderen LKG komplett aus:

Der Sockel kann im Relaisträger eingehängt werden:

Und das LKG 281 auch….sieht aus wie original:

Mensch das ist ja super...Perfekt sogar Dann kannst Du uns doch bestimmt sagen, wo die Unterschiede auf der Bahn der Ladekontrolle liegen z.B. innerhalb der VDOs mit und ohne Autocheck in Bezug auf die Dioden und den Kram zur Versorgung der Erregerleitung, was die Bestückung angeht

Das wäre natürlich das einfachste und man hätte sofort die Lösung. Wir zerbrechen uns jahrelang die Köppe und Du hast die Lösung quasi vor Die liegen

Hi Bernd!

Das hatten wir vor Jahren auch schon durchgetestet...auch damit gabs keine Lösung Ich weiss noch damals, als ich den Thread gestartet habe...damals waren Tachos noch günstig...ich hatte doch 6 Stück da
Wenn es gesetz dem Fall nur mit UN4 Tachos problemlos machbar wäre, dann wäre es natürlich fraglich, warum die VDO Tachos trotzdem die AC Vorrichtung auf der Platine besitzen, um das Modul aufstecken zu können (ausser das Minicheck nutzt genau die gleichen Kontaktpins, wie das Autocheck, sodass man meinen könnte, das es eine Autocheck Vorrichtung wäre, aber nur eine Minicheck Vorrichtung ist. Ich meine die Pins unter der schwarzen Schutzkappe)

Prinzipiell muss ja nur mal kurz jemand bestätigen, das er einen VDO Tacho mit Autocheck hat...dann kann es ja definitiv nicht an UN4 oder VDO liegen, das die Aufbereitung der Erregerleitung dort anders ist. Denn wie Du schon richtig sagst: Die AC Module waren alle von VDO.

Tja Leute, ich hole das Thema mal wieder hoch...DENN:
Mittlerweile habe ich ja einen zweiten Typ89, bei dem ich ebenfalls, wie bei meinem ersten, auch ein Autocheck nachgerüstet habe. Sprich: DIESES Auto mit seinen Komponenten ist nun also völlig unabhängig von meinem ersten Typ89, bei dem ja das Problem auftrat, das, sofern das AC Modul auf den Tacho gesetzt wurde, die Batterieleuchte nach dem starten an blieb, die Lichtmaschine also nicht selbstständig anfängt zu laden, sondern erst, wenn sie die Drehzahl bekommt. Baute ich das AC aus, und das Standardcheck (NICHT Mini Check) wieder drauf, lud die LiMa wieder sofort selbstständig.

Tja....was soll ich sagen...nun habe ich bei dem zweiten Typ89 ein AC nachgerüstet....und siehe da...das gleiche Problem mit der LiMa!!!!
Es KANN sich also nicht um Einzelfälle handeln! Ich habe keine Teile aus meinem alten FZ verbaut, sondern es handelt sich wie gesagt, um ein völlig anderes Auto und völlig andere Teile.

RobinC hatte ja das gleiche Problem und rausgefunden, woran das liegt. Siehe ein paar Beiträge weiter oben. Es liegt an der Aufbereitung der Erregerleitung, die teilweise über mehrere Dioden auch von der Standardcheckeinheit mit übernommen wird. Beim AC Modul sind diese Teile nicht vorhanden. Daher tritt dieses Problem mit dem AC auf. Und daher reicht auch ein wirklich leichter Gasstoss, das die LiMa selbst lädt, und nicht wie üblich erst bei höheren Drehzahlen (wenn man bspw. eine Erregerleitung weglassen würde), weil ja die Aufbereitung der Erregerleitung zwar da ist, aber durch das fehlende, mitbeteiligte Standardcheck eben nur nicht ausreichend.

Zitat RobinC

Zitat

Habe mal ein wenig die Stromlaufpläne gewälzt und an einem rumliegenden Tacho, in den ich meine alte Kontrollleuchteneinheit gepackt hatte, rumgemessen!
Die Erregerleitung des Reglers hängt ja ausschließlich am Kombiinstrument, wie es aussieht? Demnach muss er vom Kombiinstrument seine Erregerspannung kriegen, bis die Lichtmaschine selbst "läuft" - einmal ist dort ja die Warnlampe, die über eine Diode angeht, wenn die Erregerleitung weit unter Batteriespannung liegt - und in der Kontrolleuchteneinheit wird über noch einmal 2 Dioden Spannung der 2 Lampen "abgezwackt" und auf die Erregerleitung gelegt. Also sollte nach meinem Nachzählen über gut 3 Dioden Spannung, die ca. 0.8V niedriger als die Batteriespannung liegt (Spannungsabfall über die Dioden), auf die Erregerleitung gegeben werden. Ich gucke heute Nachmittag mal im Autocheck/BC, was dort der Unterschied ist! Möglicherweise lösen das andere Tachorevisionen anders (selbst) und sind so nicht auf die Lösung mit der Kontrollleuchteneinheit angewiesen - vielleicht fehlt manchen AC-Versionen eben eine solche Schaltung und der Strom über die einzelne Lampe und Diode im Kombiinstrument selbst reicht nicht für den Regler? Ich denke jedenfalls, dass man dieses lästige Verhalten mit einer Diode und nem kleinen Widerstand nach Zündplus im Kombiinstrument in den Griff kriegt!

Mich würde jetzt interessieren, ob jemand mal eine elektronische Lösung dazu hätte. Wie gesagt müsste das häufiger auftauchen das Problem, da ja viele von Standard auf AC umgerüstet haben. Ich verstehe nur nicht, wie das bei Tachos läuft, die original ein AC drauf hatten. Es muss dort etwas anders sein, als bei den Tachos, die original kein AC hatten.
Und ich vermute, das es einfach nur eine Extra Leitung von einem anderen Bauteil ist, das entweder an den Tachostecker oder ans AC kommt. Denn ALLE Tachos hatten ja bereits eine Vorrichtung (Kontakte) fürs Autocheck. Ich glaube nicht, das auf dem Tacho selber etwas anders war, wenn er mit AC ausgeliefert wurde.

Ich habe mir jetzt einige Stromlaufpläne besorgt und werde nunmal prüfen, ob irgendwelche Anomalien am AC Stecker oder dem Tachostecker auftauchen und wie die Belegung des Tachosteckers bei Tachos ohne und mit AC ausschaut. Beim AC habe ich bspw. schon gesehen, das teilweise sogar Pins ans KE Steuergerät und die TSZH Endstufe gehen. Wenn das man nicht genau damit zusammenhängt. Denn bei AC Nachrüstungen war ja von solchen Pins nie die Rede gewesen.
Wie gesagt prüfe ich nochmal die Tachoversionen in den Plänen.

Wer hat da sonst noch eine Lösung zu? Es kann eigentlich nichts grosses sein...mit einer Diode und nem kleinen Widerstand nach Zündplus im Kombiinstrument? Wie Robin es schrieb?
Wer kann da was machen?

Die positive Nachricht ist, das ich bei der AC Nachrüstung mal einige Fotos gemacht habe und sogar das vordere LKG mit eingebaut habe, wo sich ja sehr viele über die Jahre immer vor gesträubt haben. Nun gibt’s also auch mal viele viele Fotos von einer Autochecknachrüstung und nicht nur die bekannte Mecki FAQ (wo ja auch damals immer vom Anschluss des vorderen LKG abgeraten wurde, weils zu viel Arbeit und zu kompliziert wäre...was absolut gar nicht der Fall ist).
Die Fotos werde ich die tage dann mal in einem separaten Post einbringen.

Gruß
Ben