Beiträge von -marvin-

Super, das sind doch schöne Fortschritte. Bin überrascht, dass dein Poti noch so gut ist. Wieviel Laufleistung hat dein B3? Sind die Einstellschrauben noch vergossen? Du kannst zusätzlich auch die Spannungswerte (statisch und dynamisch) mit einem selbstgebauten Adapter überprüfen - siehe dein Werkstattbuch.

Die Nr. steht bei den originalen Verteilern außen am Gehäuse, in Höhe des Anschlusssteckers und etwas weiter rechts. Evtl. brauchst nen Spiegel um die zu sehen oder es ist eben schon ein Zubehörteil drin.

Ich würde der Einfachheit halber jetzt noch "Quick&dirty" schauen, ob ein "mechanisches" (Benzindruck, Zündung etc.) oder regeltechnisches Problem (Sensoren, Steller) vorliegt. Zieh dazu mal bei betriebswarmen Motor im Leerlauf folgende Stecker ab und schaue, ob sich dein Problem verändert oder dadurch verschwindet:

- Drucksteller (Motorlauf darf sich dadurch nicht verändern)

- Stauscheibenpotentiometer (Motor geht in Notlauf, Drehzahl steigt leicht)

- Leerlaufregelventil (wie oben)

- Klopfsensor (Motorlauf darf sich im Leerlauf nicht ändern)

- Aktivkohlefilter-Ventil (darf ebenfalls keine Veränderung bewirken - sonst evtl. Falschluft hinter dem AKF-Ventil)

Achtung: Nach dem Wiederaufstecken eines Bauteils muss der Motor jedes Mal wieder neu gestartet werden.

Katze schreibt hier oft im Forum, dass die Crimpkontakte in den Steckern manchmal ausgeleiert sind und Wackelkontakte verursachen. Also aufgesteckt auch ruhig mal an den genannten Steckern wackeln.

Zudem würde ich den Leerlaufschalter mal detailliert prüfen, auch wenn das Steuergerät das eigentlich über die Diagnose erkennt. Im Feld 9 muss im Leerlauf eine "5" stehen, sobald du nur leicht das Gaspedal berührst eine "4". Nach dem Loslassen wieder eine "5".

Wenn du hierüber nichts auffälliges feststellen kannst, passt etwas "mechanisches" nicht. Z. B.

- Systemdruck wie schon erwähnt / Druckregler

- Differenzdruck des Druckstellers passt nicht (aufgesteckt / abgesteckt messen wie in deinem Werkstattheft beschrieben)

- Zündanlage

oder unwahrscheinlich aber nicht unmöglich:

- stark unterschiedliche Einspritzmengen pro Zylinder (Düsen verschlissen / Steuerschlitze im Mengenteiler verharzt / Spritleitung geknickt etc.)

- Kaltstartventil tropft nach oder spritzt ungewollt ein

- defektes Motorsteuergerät / Wackelkontakte am Stecker

Hoffe es war nicht zu viel Input

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Sicher nicht verkehrt den mal zu wechseln, wobei ich nicht glaube, dass es daran liegt. Vorab überprüfen könntest du über den Systemdruck. In deinem Büchlein steht ja drin wies geht

Ich war zu faul, mir einen Druckprüfer zu basteln und habe mir ein Set dafür bei einem ebay Händler aus Peine bestellt. Kann ich nur empfehlen.

Die Werte sehen super aus und ich würde behaupten, dass mit deiner Gemischaufbereitung grundlegend alles ok und die Unterdruckgeschichte dicht ist. Ich würde den Druckstellerstrom auf keinen Fall verändern. Zündzeitpunkt, Leerlaufschalter und -regelventil sind laut deinen VCDS-Aufzeichnungen auch ok.

Türkis (Feld 5) ist die Lambasondenspannung. Pendelt bei dir hervorragend zwischen Lambda >1 (Richtung 0) und Lambda <1 (Richtung 255), d.h. deine Lambdasonde arbeitet einwandfrei.

Grün (Feld 6) ist der aktuelle Wert der Lambda-Selbstadaption. Was Katze über die 5-Zylinder schreibt, trifft bei der KE-Motronic nur bedingt zu. Der Druckstellerstrom wird hier nämlich innerhalb einer gewissen Regelgrenze selbstständig vom Steuergerät angepasst und der Arbeitspunkt im Leerlauf und Schubbetrieb ständig verschoben.

Das Feld 6 zeigt also praktisch den aktuellen "Lernwert" der Sauerstoff/Benzin-Zusammensetzung an. Die "0" ist dabei die Abmagerungsgrenze, die "255" stellt die Anfettungsgrenze dar, welche vom Steuergerät bewerkstelligt werden kann. Werden die Grenzwerte erreicht, legt das Steuergerät den von dir genannten Fehler "Gemischregler" in den Fehlerspeicher ab. Sobald ein kleines Unterdruckleck existiert, hast du in dem Feld praktisch dauerhaft die 255 stehen und der Fehler "Gemischregler / Adaptionsgrenze unterschritten" liegt im Fehlerspeicher. Wahrscheinlich rührt der Eintrag in deinem Steuergerät noch von einem alten, beseitigten Leck.

Gegenwärtig ist der Wert bei dir ja im 40er-Bereich, was für warmes Wetter absolut in Ordnung ist. Wenns draußen kälter wird, steigt der Wert an. Er darf eben nur nicht in den Grenzbereich 0 oder 255 laufen, dann stimmt irgendwas nicht. Probiers mal aus: Lass den Motor laufen, schaffe eine kleine Falschluftquelle und beobachte den Wert

Ich vermute deine Motorlaufprobleme kommen vom Stauscheibenpoti. Einfachste Möglichkeit zum Messen: Die Spannung wird indirekt als Lastsignal im Anzeigefeld 2 angezeigt (funktioniert nur bei laufendem Motor). Die 255 bedeutet dabei maximale Auslenkung der Stauscheibe. Im Leerlauf liegt der Wert je nach Belastung (Klimaanlage etc.) meist zwischen 10 und 40. Leichte Schwankungen sind okay (z. B. 34, 36, 33). Zappelt der Wert z. B. zwischen 10 und 100 ständig hin und her, ist das Poti hinüber.

Auch noch eine Möglichkeit: Hallgeber / Evtl. falscher Zündverteiler (048 905 205B muss drin sein) oder Zündspule bzw. Zündkabel. Evtl. mal quertauschen falls möglich.

Auf der Stauscheibe ist eigentlich eine schöne Zeichnung, wie man die Ruhelage ausmessen kann. Tiefenmesser ist von Vorteil. Auf den Millimeter genau bekomm ich es auch nicht hin, aber es darf ja laut Toleranz etwas zwischen 2 und 3mm sein, was man eigentlich recht gut abgemessen bekommt. Gemessen wird auf der dem Mengenteiler zugewandten Seite.

Viel Spaß beim Messen und Experimentieren

Das Poti hat die Bosch Teilenummer F 026 T03 025 und wurde soweit mir bekannt leider nur beim 2.0 4 Zyl. 8 Ventiler verbaut. Selbst die Potis aus dem 1.8/2.0 16V passen zumindest laut Teilenummer nicht.

Versuch macht kluch...

Such mal im Forum nach Stauscheibenpoti Nachfertigung. Gab vor paar Tagen auch noch einen Thread dazu. Es gibt wohl Nachfertigungen aus China oder eine Instandsetzung / Neubeschichtung durch Hr. Stadler. Gilt für die 5 Zylinder, beim 3A ist aber ein anderes Poti verbaut. Mit Glück geht es dort analog ebenfalls.

Ja und nein

Das was Audi damals als "anthrazit" bezeichnet hat ist son dunkelblauer bis dunkelgrauer Ton.

Herbert sucht wohl nen hellen Teppich, die waren entweder hellgrau ("platin") oder beige/Eierschale (offiziell "ecrue"). War wohl nen Missverständnis

Er schrieb beige/grau passend zur Innenausstattung.

Habe meinen grauen im Frühjahr entsorgt, weil ihn nicht mal für geschenkt jemand haben wollte... War wohl doofes Timing

Moin Leon,

hast du auch den 3A oder einen anderen Motorkennbuchstaben wie z. B. AAD? Hast du ebenfalls Kaltstartschwierigkeiten?

3A und AAD haben die KE-Motronic, wo sich sowohl Falschluft als auch ein defektes Stauscheibenpotentiometer durch Sägen äußert. Bei defektem Poti interpretiert das Steuergerät die Spannung des Potis im Leerlauf als zu niedrig und schaltet auf eine Art Not Programm - - > Motor dreht bei 1200/min. Bei der Drehzahl passt das Signal des Potis aber plötzlich wieder und das Steuergerät denkt "alles ok, kann wieder runter auf normale Drehzahl" - - > Motor dreht bei 850/min. Der Prozess wiederholt sich ewig und äußert sich als Sägen. Lustigerweise wird das nicht im Fehlerspeicher abgelegt

Falls der Fehler auftritt, ruhig mal den Stecker vom Luftmengenmesser (direkt an der Innenseite am Beifahrerkotflügel) abziehen und schauen, ob das Veränderung bringt. Hinweis: Nach dem Wiederaufstecken eines Bauteils muss der Motor jedes Mal neu gestartet werden, sonst erkennt er das Signal nicht wieder.

Leerlaufregelventil halte ich für unwahrscheinlich. Ist das defekt, fängt der Motor (bei eingelegtem Gang) beim Abtouren Richtung Leerlaufdrehzahl plötzlich wie irre an zu ruckeln. Probier es mal aus und zieh den Stecker vom Leerlaufregelventil ab - falls es dir den Motor fast aus der Lagerung haut, weißt du dass das LLRV einwandfrei gearbeitet hat

Falls du den AAD hast, kannst du den Messwertblock mit einem geeigneten Diagnosegerät auslesen und über die Selbstadaption der Lambdaregelung recht genau überprüfen, ob der Motor noch Falschluft zieht. Ebenfalls ließe sich das Stauscheibenpotentiometer darüber überprüfen (oder eben nach der altbewährten Methode wie Katze es beschrieben hat).

Beim 3A geht das leider nicht, da muss man bezüglich Falschluft leider vorsorglich alles dreimal gründlich checken. Beliebte Kandidaten sind die O-Ringe der Einspritzdüsen, die Leitungen/Übergangsstücke zum Aktivkohlebehälter, die Verschlauchung des Leerlaufregelventils und ein kleiner versteckter Schlauch aus der Gummihutze Richtung Ansaugbrücke. Durch die Selbstadaption der KE-Motronic (haben die 5 Zylinder nicht) wird Falschluft in geringen Mengen durch die Regelung kaschiert, man denkt also es ist alles okay, aber der Motor neigt dann zum Sägen.

Wenn du weitere Anhaltspunkte lieferst finden wir deinen Fehler mit hoher Wahrscheinlichkeit

Vielleicht war es im Avant auch nicht ab Werk drin, sondern stammte aus einem B3... nichts ist unmöglich bei 30 Jahre alten Fahrzeugen

Siehst du vielleicht einen Fertigungsstempel bzw. den grünen PR-Aufkleber aus der Produktion?

Ansonsten ist es wohl einfach Pech und auf Produktionsschwankungen / Alterungsprozesse zurückführen.

Ach so

Auch wenn es Offtopic ist: Magst du verraten, welche Quellen das sind? Hab mich schon öfter über fehlende Teile in den Katalogen geärgert...

Was Peter schreibt bedarf eigentlich keiner Ergänzung mehr. Ich vermute, dein neues Armaturenbrett stammt aus dem B3 (schwarz - Farbcode graphit) und passt daher nicht zum schwach bläulichen "anthrazit" des B4

Zitat von Peter_Pan_6666

Um es vorweg zu nehmen:

Beim B4 gab es im Gegensatz zum B3 (da zähle ich vier bzw. 5 einschl. RHD)

Peter, wofür steht die Abkürzung "RHD"?

Beim B3 hat man noch richtig bunte Sachen bekommen. Neben den zweifarbigen Armaturen in den frühen Produktionsjahren kenne ich ebenfalls 5 verschiedene Armaturenfarben

Hi,

es gibt im B3 schwarze und blaue Armaturen im Innenraum. Das blau ist auch deutlich zu erkennen, macht einen starken Kontrast zum Lenkrad und den Schaltern etc.

Im B4 sind die Armaturen anthrazit, sieht auf den ersten Blick sehr ähnlich wie das schwarz im B3 aus. Ist aber etwas bläulicher und daher passt es bei genauer Betrachtung nicht zusammen.

Das so zur groben Unterscheidung, aber unabhängig davon sind die Farben manchmal durch UV-Strahlung und sicherlich auch Produktionsschwankungen nicht zu 100% identisch.

Hallo Jürgen,

das ist die Kontrollanzeige für Warnblinklicht. Gab es nur im B3, im B4 existiert das Anzeigefeld nicht (Kontrollleuchte sitzt da direkt im Warnblinkschalter).

Ergo hast du wohl einen B3 Tacho verbaut...

Hilft nur ausbauen und nachsehen, was dort falsch ist. Geschwindigkeitsanzeige ist übrigens zwischen B3 und B4 auch unterschiedlich. Unter Umständen stimmt also die Geschwindigkeit im Tacho nicht.

Hallo,

zwischen Limo und Avant kenne ich keine Unterschiede, die Vordersitze samt Sitzschienen sind ja auch gleich.

Die Abdeckung der Sitzschiene passt aber hinterher bei allen Modellen nicht mehr vernünftig drauf, da muss man etwas wegschleifen oder sie weglassen.

Liebe Grüße

Danke für das Feedback. Also doch keine sichere Sache mit VCDS...

So ist es. Würde das Relais 30 erstmal nachlöten, bevor ein neues gekauft wird. Klopfsensor wäre auch noch ein Kandidat - mal abstecken und gucken ob sich etwas verändert. Ansonsten wie Katze vorgeschlagen hat: Fehlerspeicher.

Das Relais ist wirklich tückisch und verursacht wildeste Fehler. Bei einem Bekannten ist das Auto mehrfach einfach ausgegangen und hat während der Fahrt plötzlich kein Gas mehr angenommen. Einmal nachgelötet sind die Fehler nie wieder aufgetreten...

Ist ja interessant. Vielleicht gibt's mehrere Versionen von dem Gerät, denn beim ABC funktioniert es bei mir trotz 2+2 für ABS- und Klimasteuergerät. Nur das Motorsteuergerät zickt

Danke, also wieder ein positiver Bericht über VCDS

Kostenlos ist das Programm ja, aber das Auslesegerät von dem du sprichst, ist dann wieder dieser kostenpflichtige Verbinder (HEX - xyz), oder?

Bei PCI (das ist glaube ich der Vertriebskonkurrent von Auto intern?) gibt es einen generalüberholten HEX-Verbinder ohne FIN-Begrenzung, denke da werde ich zuschlagen. Danke für den Hinweis mit dem 2x2 Adapter. Mein billiges Teil hat an anderen Fahrzeugen bisher ganz gut funktioniert. Vielleicht stört der ABC sich ja auch daran...

Hallo zusammen,

ich habe hier einen 2.6er ABC Motor, Modelljahr 1994 mit Steuergerät "4A0 907 473 A" (erste Generation)

Man sollte in dem Steuergerät für die damaligen Verhältnisse recht viele Messblöcke lesen und den Fehlerspeicher auswerten können. Funktioniert mit meinem "Autodia S101" - Diagnosegerät aber leider nicht.

Im Internet finden sich einige Beiträge, dass sich das Hella Motorsteuergerät des 2.6er nicht von jedem Tester auslesen lässt.

Als Lösung wird VCDS / VAG COM empfohlen. Andere wiederum schreiben, es geht auch damit nicht. Hat jemand dazu Erfahrungswerte? Ggf. eine Einstellungssache im VCDS-Programm (ich habe etwas von Bautraten gelesen)? Möchte das Geld für VCDS ungern umsonst ausgeben.

Ansonsten stand im Cabrio Forum auch etwas von "VAG Software 4.0" von Glindemann / Wtec-Systems. Vom Funktionsumfang wohl identisch mit VAG 1551/1552. Das ist erheblich günstiger als VCDS, soll laut Beschreibung aber nur auf Windows DOS / 98 laufen. Taugt das was bzw. läuft es vielleicht auch auf einem aktuellen Betriebssystem?

Die einzige Garantie auf Erfolg beim Auslesen wäre wohl ein VAG 1551/1552, aber den Preis für so ein Gerät bin ich nicht gewillt zu zahlen.

Bin sicher nicht der einzige, der kein VAG 1551 hat und würde mich über Erfahrungswerte zu anderen Diagnosemöglichkeiten freuen

Liebe Grüße

Marvin

Bin da ganz bei Katze. Ich vermute wegen der sporadischen Probleme zudem eine elektrische Ursache. Zündungsseitig mit dem Trafo anfangen, alle Zylinder auf Zündfunken checken. Hallgeber ist unwahrscheinlich, da dann die Pumpe nicht mehr laufen würde und der Zündfunken ausbleibt. Da es einfach zu checken ist, würde ich den trotzdem mal überprüfen.

Wenn der Steuerkolben bei Aufwärtsbewegung der Stauscheibe nicht klemmt (Pumpe muss dabei laufen!), dann wäre mein nächster Ansatz den Systemdruck und Unterkammerdruck zu messen. Mag sein, dass die Pumpe noch arbeitet, aber evtl. reicht der aufgebaute Druck nicht mehr zum Öffnen der Einspritzventile. Oder der Druckregler lässt zuviel Kraftstoff wieder in den Rücklauf gelangen. Oder aber der Drucksteller ist hinüber und lässt den Unterkammerdruck zu weit abfallen. Eindeutige Aussagen lassen sich nur treffen, wenn mit Manometer gearbeitet wird oder eben die Ventile ausgebaut werden um nachzusehen, ob sie abspritzen. Das wäre dann aber mit Ausbau der Ansaugbrücke verbunden, wenn ich mich nicht irre.

Ansonsten... Falschluft könnte ich mir auch gut vorstellen. Je nachdem wie die Ansaugluft temperiert ist, schafft er es vielleicht noch das auszuregeln und springt an. Vielleicht noch in Kombination mit einem anderen fehlerhaften Bauteil, die sich gegenseitig beeinflussen.