Audi NG2 Problem Gemischbildung, Leerlauf, CO

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    Hallo!

    Das ist meine erste Frage in diesem Forum, ich bitte um Nachsicht bei möglicherweise begangenen Fehlern!

    2 Anmerkungen vorab.

    Ich habe nun monatelang die verschiedensten Foren nach bereits vorhandenen Lösungswegen für mein Problem bemüht, konnte aber für mein Problem keine exakte Fehlerbehebung finden.

    Zusätzlich bin ich kein KFZ-Mechatroniker, möchte aber behaupten, dass ich mir schon einiges an Wissen über den NG2 und über die KEIII-Jetronic angeeignet habe.


    So genug zum Vorwort, ich beginne mit der Fehlerbeschreibung. Zuerst gebe ich ein paar Daten zum Fahrzeug, den bereits getauschten Komponenten und den bereits geprüften Einrichtungen preis.


    Fahrzeug:

    Audi Cabriolet Typ 89

    Motor: NG2

    Baujahr: 1992

    Kilometerstand: ca. 330.000


    Bereits getauschte Teile/ bereits geprüfte Teile:

    Zündkerzen

    Zündkabel

    Zündverteiler

    Zündverteilerfinger

    Katalysator

    Lambdasonde

    Abgasanlage

    JEDEN Unterdruck/Luftführungsschlauch

    Leerlaufregler einweichen lassen und Funktion geprüft

    Luftfilter

    Einspritzdüsen neu abgedichtet

    Ansaugbrückendichtung oben

    Leerlauf und Vollastschalter geprüft

    Kaltstartventil abgesteckt

    Temperaturfühler für MSG ausgetauscht


    Nun zum Problem/ zu den Problemen.


    Rein objektiv weist der Motor im warmen Zustand einen sauberen Motorlauf und Durchzug auf. Die Leerlaufdrehzahl hält er meist stabil, pendelt sich aber manchmal stärker manchmal schwächer ein. Die erste Problemstelle die ich mir nicht erklären kann ist wie folgt, wird das Auto nach längerer Standzeit gestartet, springt es gut an, und fährt normal. Der Leerlauf ist durchaus etwas ruppig aber das Fahrzeug bleibt an. Nach etwa einem/ zwei Kilometer Fahrt, kann der Motor die LLD nicht mehr halten, pendelt so stark nach unten dass der Motor aus geht. Startet man den Motor nun neu, springt er an, fährt ohne Probleme und das Problem tritt in der ganzen Zeit in der mit warmen Motor gefahren wird nicht wieder auf.

    Das zweite Problem betrifft die AU und zugleich den Drucksteller(Strom). Das Fahrzeug hat die AU aufgrund erhöhter CO-Werte nicht bestanden. Daraufhin habe ich den Druckstellerstrom gemessen. Ich habe alles beachtet, von KGE, Betriebswarme Lambdasonde bis Falschluft. Der Druckstellerstrom steht auf etwa -14mA und bewegt sich auch keinen Meter bei drehen der CO Schraube. Die Schubabschaltung funktioniert. Die Lambda regelt.


    Nun zu euch, sollte sich jemand diesen Roman durchgelesen haben, und der Meinung sein mir eine Hilfe sein zu können, währe ich Ihnen sehr Verbunden ihr Wissen mit mir zu teilen.


    MfG


    Bauer Benno

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    Moin,

    erstmal ein Lob für deine Vorgehensweise und die genaue Beschreibung. Nach Falschluft schauen bei der KE ist nie verkehrt :)

    Hast du bzgl. Falschluft auch an die KGE gedacht bzw. diese für eine Testfahrt mal probeweise verschlossen?


    Neue Lambdasonde regelt: Sind die Spannungssignale mal mit Multimeter, oder besser Oszilloskop geprüft worden?


    Hast du den Fehlerspeicher mal ausgeblinkt? Ist der Fehler schon immer in deinem Besitz gewesen oder kam er plötzlich?


    Weitergehend prüfen kann man die Steuerzeiten und im Anschluss den Zündzeitpunkt. Liegt der Zahnriemen etwas daneben, kann es die wildesten Fehler geben. Zur Vorgehensweise am besten den originalen Reparaturleitfaden für die Einspritzung als PDF bei "Audi Erwin" herunterladen.


    Gut möglich ist auch, dass dein Drucksteller oder eines der beiden Motorsteuergeräte einen Defekt haben. Den Drucksteller kann man mit einem Manometer und Messung des Differenzbenzindrucks prüfen, auch im Detail im genannten Reparaturleitfaden beschrieben.


    Klopfsensor und Stauscheibenpotentiometer sind auch verdächtige Kandidaten.


    Für einen schnelle Eingrenzung kann es u. U. hilfreich sein, bei Auftreten des Problems die Stecker der entsprechenden Bauteile (Lambdasonde, Klopfsensor, Stauscheibenpotentiometer, Drucksteller) abzustecken. Verändert sich der Fehler oder verschwindet er ganz, kann man das ganze ggf. näher eingrenzen.


    Ich persönlich glaube es sind ggf. mehrere Fehler, die sich überlagern.

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    Hallo,

    Die KGE habe ich auf Undichtigkeiten geprüft, sie zu verschließen und mal eine Probefahrt zu machen werde ich mal probieren.


    Stimmt, vergessen habe ich noch zu sagen dass der Zahnriemen auch bereits getauscht wurde. 😄

    Den Klopfsensor werde ich mir auch demnächst mal zur Brust nehmen, den habe ich noch garnicht geprüft.

    Nächste Woche bin ich wieder in der Arbeit, da werde ich mir mal ein Oszilloskop schnappen um die Lambda genau zu untersuchen, du hast recht, mit dem digitalen Multimeter ist das etwas zu ungenau.

    Das Ausblinken der Fehler habe ich bis jetzt einmal versucht, habe aber aus Gründen keine Blinksignale erhalten, gehe mal von einer defekten Sicherung oder ähnlichem aus.

    Das ein Glied welches den Benzindruck regelt defekt ist, habe ich mir bereits gedacht, weil es beim Starten im Betriebswarmen Zustand ein Problem mit den Dampfblasen gibt. Konnte aber von diesem Fehler keine Verbindung zu den anderen Problematiken herstellen. (Zudem ist das Druckhalteventil wahnsinnig teuer)

    Zuletzt das Stauscheibenpoti, ja das könnte auch sein, wollte ich aber so weit wie möglich nach hinten verschieben weil es eine blöde Arbeit ist das ganze wieder einzustellen. Augenscheinlich wurde das Poti auch schonmal getauscht, meines Erachtens handelt es sich aber um ein Nachbau-Teil.


    Sollte im Worst-Case ein MSG spinnen, kann man das irgendwie erkennen, (Habe durchaus Erfahrung mit Platinen und Elektronik) oder hilft da nur tauschen und hoffen?

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    Hallo Beno,

    ich hatte auch jahrelang bei meinem Coupe das Problem, dass sich mein Druckstellerstrom nicht einstellen hat lassen, war immer bei +10mA. Leerlauf war nicht gut, ruckeln während der Fahrt, erhöhter Spritverbrauch, Abgaswerte Katastrophe mit Lambda 0,89 und CO war auch sehr hoch. Kaltstart meistens schlecht, sehr schlechte Gasannahme in den ersten 30 Sekunden, führte bis zur Fehlzündung im Ansaugbereich.

    Daraufhin habe ich versucht den Fehlerspeicher auszublinken ohne Erfolg, Prüflampe leuchtet nicht.


    Ich habe bei mir Coupe BJ.1992 nur den "schwarzen und weißen" 2 poligen Diagnosestecker verbaut. Die Anleitung im Internet war sehr verwirrend....
    Nachdem ich die Prüflampe korrekt angeschlossen haben und die Reizleitung gesetzt habe, hat es funktioniert.

    Ansicht der Belegung, wenn du vor dem Motorraum stehst(nicht in Fahrtrichtung):
    ->Prüflampe (+Seite) musst du beim schwarzen Gehäuse auf den linken Pin belegen("+12V") und Prüflampe (-Masse) musst du beim weißen Gehäuse rechts belegen ("L").

    Danach mit einem Stück Kabel und isolierten Kabelenden musst du beim schwarzen Gehäuse auf den rechten Pin belegen (Ground) und das andere Ende vom Kabel musst du auch beim weißen Gehäuse rechts belegen("L")->Brücke circa 5 Sekunden setzen, Drehzahl wird angehoben und Prüflampe leuchtet in den 5 Sekunden dauerhaft) ->danach die Brücke entfernen.

    Nun beginnt der Ausblinkvorgang.


    Das wäre der erste wichtige Schritt um zu sehen welcher Fehlercode dir angezeigt wird, ansonsten wird es schwierig mit der Fehlersuche.
    Bei mir war es 2312->Geber G62 Kühlmitteltemperaturgeber

    Dieser war neu und Spannungsversorgung vom SG war auch in Ordnung, Widerstand bei Betriebstemperatur ebenfalls i.O.->kein Fehler am G62.

    Steuergerät defekt? Das habe ich bezweifelt.


    ->Lösung: Bei mir waren es die Massekabel am Anschlussbolzen vom Saugrohr. Diese waren optisch gut, keine Oxidation, kein Wackelkontakt oder ähnliches.

    Komisch war das sie gegen Masse einmal Durchgang hatten und einmal nicht, daraufhin Mutter gelöst und Kontakte kontrolliert->minimale "Oberflächenverschmutzung" würde ich sagen, Schleifpapier die Kontakte angeschliffen, Mutter festgeschraubt.

    Der Motor lief plötztlich sehr ruhig und Fehlerspeicher war leer. Daraufhin war mein Druckstellerstrom schon bei +1mA, habe ihn aber nach Grundeinstellungsanleitung nochmal eingestellt.

    Vielleicht ist es bei dir dasselbe Problem, habe diesen Fehler zufälligerweise durch ein anderes Thema von einem anderen User gelesen.


    Wahrscheinlich ist dieser Fehler sehr sehr selten....


    Gib bitte Bescheid, wenn du das kontrolliert hast, bzw. was dein Fehlerspeicher sagt und prüfe und schleife anschließend die Massekontakte an.

    VG

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    Zitat von bbauer

    Der Druckstellerstrom steht auf etwa -14mA und bewegt sich auch keinen Meter bei drehen der CO Schraube. Die Schubabschaltung funktioniert. Die Lambda regelt.

    Bitte nochmal prüfen, hier widersprichst du dir selbst.


    Wenn die Lambda regelt, dann ändert sich die Lambdaspannung, als folge daraus ändert sich der Druckstellerstrom, und als Folge davon das Gemisch. Das ist der Lambdaregelkreis.


    Wenn du meinst, dass sich die Lambdaspannung ändert, dann weißt du lediglich das die Lambda etwas misst. Regeln tut sie in dem Moment noch nicht.


    Wenn sich das Gemisch ändert (zB ein wenig Bremsenreiniger in die Ansaugung) muss sich die Lambdaspannung und dann auch der Druckstellerstrom ändern.


    Ich Vermute bei dir ist die Lambdaregelung gänzlich außer Betrieb, weil für das Steuergerät eine der Bedingungen für die Lambdaregelung nicht erfüllt ist. Als erstes würde ich hier den Motortemperatursensor checken.

    Mfg

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    Zitat

    Bitte nochmal prüfen, hier widersprichst du dir selbst.

    Da bin ich bei Stef*.

    Der Druckstellerstrom ist ein sich zeitlich sehr schnell änderndes Signal. Billig Multimeter haben mit solchen Signalen durchaus Probleme. sie können nicht auf den richtigen Wert triggern (du kannst ja mal testweise die Spannung an der Blinkerbirne messen, viel Spaß). Selbst mein sonst so guten Voltkraft versagen hier (Drucksteller) . Mein Fluke 179, das hat damit keine Probleme. Das schreibe ich hier nicht das erste mal, und habe dafür schon ordentlich Kritik erfahren. Aber jeder darf hier denken was er will .....


    Aber zuerst würde ich den Klopfsensor tauschen. Testen kann man dem in dem Schadensprofil "Alter" nicht. Er meldet ein nicht vorhandenes Klopfen ans Steuergerät, dass dann brav denn zzp zurückzieht.....

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    Alles klar, danke für den Input.


    Das Thema mit dem oxidierten Masseanschluss habe ich die Tage auch schon mal aufgeschnappt, das werde ich kontrollieren.

    Zitat von stef1992

    Wenn du meinst, dass sich die Lambdaspannung ändert, dann weißt du lediglich das die Lambda etwas misst. Regeln tut sie in dem Moment noch nicht.

    Stimmt, ich bitte um Entschuldigung. Ich habe gemessen dass die Lambdasonde ein schwankendes Signal inform von Spannungsunterschieden emmitiert, daraus zu schließen, dass sie auch wirklich regelt war mein Fehler. An einem billigen Multimeter kanns nicht scheitern, habe ein Benning Multimeter dass ich vor nicht allzu langer zeit für etwas mehr als einen schmalen Taler erworben habe.


    Den Klopfsensor habe ich schon bestellt, glaube zwar nicht dass der die ganze Problematik als alleiniger Problemherd anstösst, aber es kann ein Glied in der Fehlerkette darstellen.


    Zuerst aber werde ich nochmals Versuchen dem Fehlerspeicher eine Info zu entlocken, eventuell erzählt er mir dieses mal sein Geheimnis.



    Ich bedanke mich für die konstruktiven Lösungsvorschläge, sollte noch jemand etwas vermuten, gerne her damit. ^^

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    Zitat

    Den Klopfsensor habe ich schon bestellt, glaube zwar nicht dass der die ganze Problematik als alleiniger Problemherd anstösst, aber es kann ein Glied in der Fehlerkette darstellen.

    Doch, die Sensoren melden dann ein nicht vorhandenes Klopfen an das Steuergerät, das brav den zzp wegzieht.....

    Anzugsmoment beachten!


    Massekabel ist leider auch so ein Problemherd. und nicht nur am NG2. Aber ein lösbarer.....Die Korrosion findet gern unsichtbar im gecrimpten Bereich statt......

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    Zitat von katze56633

    Massekabel ist leider auch so ein Problemherd. und nicht nur am NG2. Aber ein lösbarer.....Die Korrosion findet gern unsichtbar im gecrimpten Bereich statt......

    Kann man leider schlecht rausmessen, währe wohl am besten die Crimpung zu lösen und eine neue Verbindung herzustellen. Ist nur der Massepunkt an der Ansaugbrücke für die Motorsteuerung verantwortlich oder gibt es noch weitere Übeltäter die eine Fehlfunktion auslösen können?

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    Zitat von bbauer

    Sollte im Worst-Case ein MSG spinnen, kann man das irgendwie erkennen, (Habe durchaus Erfahrung mit Platinen und Elektronik) oder hilft da nur tauschen und hoffen?

    Eigentlich nur wenn man alle anderen Ursachen ausschließen kann. Im besten Fall kann man den Fehler auf ein bestimmtes Bauteil eingrenzen. Wenn das aber nach Prüfung in Ordnung und die Zuleitungen zum Steuergerät auch ok sind, dann kann es eigentlich nur eines der Steuergeräte sein...


    Der Punkt mit den Masseleitungen ist auch ein richtig guter Tipp. An der Ansaugbrücke, Übergang Batteriekasten zum Getriebe, im Fußraum links Höhe A-Säule sind die relevanten.


    Ich würde so vorgehen: Zwischen Batteriepol und den Massekontakten am Motorsteuergerät den Widerstand prüfen. Vorher Eigenwiderstand der Messleitungen bestimmen und vom Ergebnis abziehen.

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    Guten Tag,


    nach einer erneuten Fehlersuche und dem Tausch des Klopfsensors konnte ich augenscheinlich die Problematik des Motors entschlüsseln.

    Wie bereits von einem Nutzer erwähnt, handelte es sich um eine Kombination MEHRERER Fehlerherde. Erst als alle Problemstellen beseitigt wurden, scheint sich der NG wieder zu beruhigen. Die Fehler beliefen sich meines Erachtens auf:

    -Alte Lambdasonde

    -Minimale Falschluft (Einspritzdüsen)

    -defekter Klopfsensor

    -verdrehte CO-Schraube


    Zum Abschluss der Thematik steht jetzt die erneute Abgasuntersuchung, welcher ich aber jetzt etwas zuversichtlicher entgegentrete.


    Ich bedanke mich für die Hilfe, und wünsche eine problemlose Fahrt. 😄

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