Posts by Coupe_Driver

Hallo Beno,

ich hatte auch jahrelang bei meinem Coupe das Problem, dass sich mein Druckstellerstrom nicht einstellen hat lassen, war immer bei +10mA. Leerlauf war nicht gut, ruckeln während der Fahrt, erhöhter Spritverbrauch, Abgaswerte Katastrophe mit Lambda 0,89 und CO war auch sehr hoch. Kaltstart meistens schlecht, sehr schlechte Gasannahme in den ersten 30 Sekunden, führte bis zur Fehlzündung im Ansaugbereich.

Daraufhin habe ich versucht den Fehlerspeicher auszublinken ohne Erfolg, Prüflampe leuchtet nicht.

Ich habe bei mir Coupe BJ.1992 nur den "schwarzen und weißen" 2 poligen Diagnosestecker verbaut. Die Anleitung im Internet war sehr verwirrend....
Nachdem ich die Prüflampe korrekt angeschlossen haben und die Reizleitung gesetzt habe, hat es funktioniert.

Ansicht der Belegung, wenn du vor dem Motorraum stehst(nicht in Fahrtrichtung):
->Prüflampe (+Seite) musst du beim schwarzen Gehäuse auf den linken Pin belegen("+12V") und Prüflampe (-Masse) musst du beim weißen Gehäuse rechts belegen ("L").

Danach mit einem Stück Kabel und isolierten Kabelenden musst du beim schwarzen Gehäuse auf den rechten Pin belegen (Ground) und das andere Ende vom Kabel musst du auch beim weißen Gehäuse rechts belegen("L")->Brücke circa 5 Sekunden setzen, Drehzahl wird angehoben und Prüflampe leuchtet in den 5 Sekunden dauerhaft) ->danach die Brücke entfernen.

Nun beginnt der Ausblinkvorgang.

Das wäre der erste wichtige Schritt um zu sehen welcher Fehlercode dir angezeigt wird, ansonsten wird es schwierig mit der Fehlersuche.
Bei mir war es 2312->Geber G62 Kühlmitteltemperaturgeber

Dieser war neu und Spannungsversorgung vom SG war auch in Ordnung, Widerstand bei Betriebstemperatur ebenfalls i.O.->kein Fehler am G62.

Steuergerät defekt? Das habe ich bezweifelt.

->Lösung: Bei mir waren es die Massekabel am Anschlussbolzen vom Saugrohr. Diese waren optisch gut, keine Oxidation, kein Wackelkontakt oder ähnliches.

Komisch war das sie gegen Masse einmal Durchgang hatten und einmal nicht, daraufhin Mutter gelöst und Kontakte kontrolliert->minimale "Oberflächenverschmutzung" würde ich sagen, Schleifpapier die Kontakte angeschliffen, Mutter festgeschraubt.

Der Motor lief plötztlich sehr ruhig und Fehlerspeicher war leer. Daraufhin war mein Druckstellerstrom schon bei +1mA, habe ihn aber nach Grundeinstellungsanleitung nochmal eingestellt.

Vielleicht ist es bei dir dasselbe Problem, habe diesen Fehler zufälligerweise durch ein anderes Thema von einem anderen User gelesen.

Wahrscheinlich ist dieser Fehler sehr sehr selten....

Gib bitte Bescheid, wenn du das kontrolliert hast, bzw. was dein Fehlerspeicher sagt und prüfe und schleife anschließend die Massekontakte an.

VG

Hi EddyH,

vielen Dank das du dein Problem hier mit Lösung geteilt hast.

Habe nach vielen Jahren meinen Fehler durch deinen Beitrag gefunden.

Bei mir war es auch der Anschlussbolzen am Saugrohr. Meine Kabelschuhe waren optisch alle in Ordnung. Ich musste mit einem Schleifpapier die Kontakte anschleifen und plötzlich, hatte ich ich auch keinen 2312 Fehlercode mehr, sondern 4-4-4-4. Der NG lief ohne Einstellung am Druckstellerstrom sofort viel besser.

Daraufhin hatte ich keine +10mA (ließ sich zuvor nicht ändern) sondern einen plausiblen Wert und dieser hat sich nach Grundeinstellungsanleitung einstellen lassen.

Habe aktuell noch eine Leerlaufschwankung von circa 50 Umdrehungen. Vielleicht weis noch jemand woran das liegen könnte.

Danke euch.

Fehler vermutlich gefunden!
Nach langer Zeit und viele Messungen, habe ich den Fehler an meinem NG gefunden.

Meine Probleme->schlechter Kaltstart, schlechte Gasannahme in den ersten 60 Sekunden(führte teilweise bis zur Fehlzündung im Ansaugtrakt), Lambda 0,89. (Abgaswerte sehr schlecht). Hoher Spritverbrauch und ich hatte den Geruch vom unverbrannten Kraftstoff bzw. das der Motor viel zu fett lief. Zusätzlich hatte mein Drehzahlmesser sehr sprunghafte Anzeigen während der Fahrt.

Bei konstanter Geschwindigkeit oder minimaler Beschleunigung merkte man ein ständiges Ruckeln, Natürlich war mein Leerlauf im kalten und im warmen Zustand nicht konstant.

Falschluft mit Nebelmaschine überprüft, kein Austritt sichtbar.

Mein gemessener Druckstellerstrom am Mengenteiler war dauerhaft an der Regelgrenze von +10mA der sich nicht einstellen lassen hat.

Erneuert wurde Kühlmitteltemperatursensor, Lambdasonde(brachte leichte Besserung während der Fahrt und weniger ruckeln). Klopfsensor war die Isolierung vom Kabel porös und teilweise nicht mehr vorhanden->nach Tausch mit neuer Schraube und Anzugsdrehmoment von 20Nm ->keine Besserung.

Nachdem ich den Fehlerspeicher ausgeblinkt habe, hatte ich den Code 2312 -> Geber für Kühlmitteltemperatur G62

Daraufhin den Widerstand vom betriebswarmen Motor gemessen->i.O. Spannung gegen Masse, jeweils 5 bis 5,5V ->i.O.
Wieso erhalte ich den Fehlercode 2312, wenn die Werte in Ordnung sind??

Durch den Beitrag "Audi 80 NG Lambdaproblem/Steuergerät defekt" im Forum haben ich den Fehler gefunden.
Der Anschlussbolzen am Saugrohr wo sich zwei Kabelschuhe für die Masse befanden waren die Ursache.

Erstmal optische Überprüfung->i.O. Kabel sind nicht oxidiert und die Vercrimpung war auch gut und Kabel waren nicht locker.

Mit dem Multimeter Masse auf Durchgang geprüft->i.O. nochmal überprüft ->n.i.O??? sehr komisch dachte ich mir.

Daraufhin habe ich die Mutter gelöst und die beiden Kabelschuhe abgenommen, sahen optisch gut aus, es war nur ein minimale Oberflächenverschmutzung, diese nur minimal war. Mit einem Schleifpapier die Kabelschuhe angeschliffen und alles wieder zusammengebaut.

Der Motor lief plötzlich deutlich ruhiger->Fehlerspeicher ausgeblinkt->4-4-4-4 kein Fehler mehr.

Leerlaufregelventil zusätzlich über Nacht im "Multi-Öl" von Würth einwirken lassen.

Druckstellerstrom gemessen und siehe da ich hat einen Wert von 1mA und durch drehen der Schraube des Verstellhebels (CO) konnte ich sehr gut beobachten wie sich die Werte ändern ließen.

Probefahrt durchgeführt und nach Grundeinstellung "CO" eingestellt. Motor betriebswarm-AKF Schlauch abgeklemmt und Kurbelgehäuseentlüftung am Schlauch verschlossen. Den Druckstellerstrom konnte ich ziemlich um 0mA einstellen, jedoch habe ich eine Schwankung bis zu +1mA und bis zu -1mA.

Anschließend erneute Probefahrt durchgeführt und ich muss sagen ich war begeistert. Kein Rucklen mehr, momentan Verbrauch bei 100km/h waren 8,5 Liter, Drehzahlmesser hatte keine Ausschläge mehr (jedoch meine ich das nur die Anzeige ab 1800 Umdrehungen circa 200 Umdrehungen während der Fahrt zu wenig anzeigt).

Das einzige Problem was ich noch habe, das mein Leerlauf noch circa 50 Umdrehungen schwankt. Deswegen denke ich auch das ich auch Schwankungen von -1mA bis +1mA habe( ist zwar eigentlich normal, aber könnte nach Gefühl nicht so stark hin und her springen).

AU muss nun natürlich überprüft werden, denke aber das es keine Probleme mehr geben sollte.

Ich lese immer wieder, dass viele ihren Druckstellerstrom nicht einstellen können. Hinweis an euch blinkt bitte den Fehlerspeicher aus und überprüft unbedingt den Massekontakt am Anschlussbolzen vom Saugrohr. Nicht nur Optisch, sondern abschrauben und die Kontakte anschleifen! Vielleicht habt ihr das gleiche Problem und könnt daraufhin zumindest den Druckstellerstrom einstellen, falls ihr nicht noch viele weitere Fehler am NG habt.

Habt ihr noch eine Vermutung woran die Leerlaufschwankung liegen kann?

Sorry, hab mich falsch ausgedrückt. Du hast Recht. Dadurch kann man ja die Grundeinstellung des Verstellhebels durchführen.....

Klopfsensor werde ich tauschen und dann wieder berichten.

Bezüglich der Reizleitung-> muss beim Einstellen vom CO der Diagnosemodus aktiv sein? Ich dachte das gilt nur für den Zündzeitpunkt? Ich habe es nämlich ohne überprüft und versucht einzustellen.

Über die Diagnosestecker Motorsteuergerätes auf Masse brücken, also die Drahtbrücke dauerhaft von Stecker Schwarz- Masse auf Stecker Weiß stecken?

Danke für deine Rückmeldung.

Einspritzdüsen habe ich vor 7 Jahren neu abgedichtet und die Hutze ebenfalls erneuert.

Was mir aufgefallen ist, als ich mein Leerlaufregelventil für 1 Tag in ein WD-40 Bad eingelegt habe, sprang er sofort an, ohne lange zu orgeln.

Aber das hat sich wieder nach ein paar Wochen verschlechtert.... teilweise ist es so schlimm, das er beim ersten Startversuch ausgeht und dann beim zweiten Startversuch nach 5 Sekunden anspringt->fährt man sofort los, hat er Teilweise eine Fehlzündung aus dem Ansaugtrakt....(Zündung wurde mit 15Grad vor OT mit der gesetzten Brücke eingestellt) nimmt dadurch schlecht Gas an, das man an der ersten Kreuzung zweimal schauen muss ob man losfahren kann(Problem kann nur bis circa 2000 Umdrehungen bestätigt werden, da er ja kalt ist, vom Gefühl her hätte er dann über 2000 Umdrehungen mehr Leistung).

Klopfsensor hatte ich noch nie getauscht, wenn Lambdasonde ist mindestens 13 Jahre alt, ich hab mir nun eine neue nach Originaler Teilenummer von Bosch bestellt, werde ich mal die Tage einbauen.

Fluke Messgerät besitze ich nicht, muss mir mal ein anderes Messgerät besorgen.

Hallo,

hatte das Auto abgemeldet und deswegen keine Zeit danach zu suchen.

Also Falschluft dürft er keine mehr ziehen....

Lambdawert an einem Abgastester circa Lambda 0,9->viel zu Fett -> springt auch im kalten Zustand schlecht an und nimmt die ersten Meter sehr schlecht das Gas an. Im warmen Zustand fängt er bei haltender Geschwindigkeit das ruckeln an....

CO-Wert war auch zu Hoch.

(Ich hatte damals vor über 7 Jahren an der CO-Schraube getrennt, damit ich durch die AU gekommen bin und hatte einen Wert CO-Wert von 0,0.)

Ich hatte inzwischen den zweipoligen Kühlmitteltemperaturfühler gewechselt.

Lambdasonde mit einem digitalen Multimeter gemessen-> pendelt zwischen 300mV und 1 V.

Prüfung Druckstellerstrom wie folgt druchgeführt:

Kurbelgehäuseschlauch abgezogen und verschlossen, sowie Schlauch zum AKF Ventil wurde zugeklemmt.

Druckstellerstrom bei Zündung an 98mA.

Druckstellerstrom beträgt bei betriebswarmen Motor um die +9,80 mA. D.h. er hat seine Regelgrenze erreicht und ist somit verstellt.

Schubabschaltung hat circa -62mA.

Beim Drehen der CO-Schraube in Drehrichtung rechts, sollte ich Richtung 0mA kommen. Leider ändert sich der Wert nicht und der Motor geht nach circa 2 Umdrehungen aus..... wenn ich in die andere Richtung drehe, auch keine Änderung.

Beim betriebswarmen Motorstart werden kurzzeitig 0mA gemessen, wobei er sich dann innerhalb 5-10 Sekunden bei circa +9,80mA einpendelt...

Lambdawert an einem Abgastester circa Lambda 0,9->viel zu Fett -> springt auch im kalten Zustand schlecht an und nimmt die ersten Meter sehr schlecht das Gas an. Im warmen Zustand fängt er bei haltender Geschwindigkeit das ruckeln an....

Kann mir jemand weiterhelfen... bzw. kommt jemand aus der Umgebung Ingolstadt Umkreis bis 100km, der sich super mit der KE3 Jetronic auskennt?

Bzw. vielleicht liegt der Fehler an einem anderen Sensor oder ist die KE 3 Jetronic selber defekt?

Wäre super, wenn sich jemand finden würde, der mal alles ordentlich diagnostiziert und sagen kann, woran es liegt....

Danke schonmal.

VG

Quote from shorty_94

Hast doch schon einige Vorschläge bekommen.
Miss mal den Druckstellerstrom, vermutlich hängt der bei -10 mA fest.

Quote from shorty_94

Hast doch schon einige Vorschläge bekommen.
Miss mal den Druckstellerstrom, vermutlich hängt der bei -10 mA fest.

Lambdasonde ist jetzt 8 Jahre alt und hat ein wenig über 70000km hinter sich.
Welchen Wert müsster der Druckstellerstrom bei Zündung an sein und welchen Wert müsste ich im Leerlauf haben?
Danke.

Hallo, hab mal den Temperatursensor durchgemessen, hätte bei 10 Grad Kühlmitteltemperatur 7300 Ohm( Sollwert 3300-4200 Ohm).
Hab mir einen neuen gekauft und eingebaut.
Hab heutenochmals versucht die AU zu bestehen, aber leider ohne Erfolg.
CO-Wert bei erhöhter Drehzahl ist nun 3,5(davor
Lambda ist auch noch bei 0,9. Er läuft immer noch zu fett.
Was könnte ich nun machen?

Andere Frage, wenn die Zündung auf 15 Grad vor OT gestellt wurde, muss man dann eigentlich eine CO Einstellung auch durchführen? Davor war ja die Zündung bei 10 Grad vor OT.

Danke im Voraus.

Hallo,

wollte bei meinem Coupe 2.3E NG2 TÜV machen lassen.
Da wir in der Arbeit einen AU Tester haben, wollte mein Meister die AU durchführen, doch leider ohne Erfolg

Folgende Werte konnten wir ablesen.

CO-Wert 8% und Lambda-Wert 0,9

Hatte meinen Zahnriemen gemacht und die Zündung im Grundeinstellungsmodus eingestellt auf 15°vor OT eingestellt.
Wenn er wärmer wird merkt man das er leichte Drehzahlschwankungen hat und versucht immer zu regeln(Falschluft zieht er nicht und Sensoren sind i.O.).
Vorm Zahnriemenwechsel war er nicht auf 15° sondern auf 10° vor OT eingestellt und kam ohne Probleme durch die AU.

Meiner Meinung nach, müsste der CO-Wert neu eingestellt werden, da ja die Zündung auf 15° erhöht wurde und er ja laut den Werten zu Fett läuft .
Bzw was meint ihr ?
Wenn ich den CO-Wert einstelle, muss ich Kurbelgehäuseentlüftung trennen und mit einer Kappe verschließen, sowie den Schlauch zum Aktivkohlefilterventil zuklemmen? Damit ich dann an der Einstellschraube den CO Wert verändern kann, den ich dann am AU-Tester ablesen kann und zwischen 0,1-0,3% liegen soll?
Oder muss ich anders vorgehen?

Gelöst->siehe Beitrag nächste Seite.

Danke im Voraus.

Hallo,
nein nur optische Probleme und das stört mich ohne Ende.
Kombiinstrument ist zu 100 % in Ordnung, hab ihn von einem Kollegen der sich auf Kombis spezialisiert hat 3x durchchecken lassen und wie gesagt den Drehzahlmesser tauschen lassen.
Es gibt nur noch Kabelbaum oder VEZ-Steuergerät, wie gesagt, es geht mir um das Steuergerät, ob da Daten etc verloren gehen bzw ob man es einfach tauschen kann ohne das es Probleme gibt.

Hallo,

hab ein Audi Coupe BJ 92 2.3 NG.
Das VEZ-Steuergerät sitz doch im Beifahrerfußraum hinter der Abdeckung oder?
Ich vermute, dass ich eine Kalte Lötstelle im Steuergerät habe oder es defekt ist, da mein Drehzahlmesser unter Fahrt ausschläg(Kombi wurde überprüft und der Drehzahlmesser gewechselt; alles i.O. und der Zündverteiler ist auch neu)

Nun wollte ich wissen, gehen irgendwelche Daten verloren, wenn ich das Stg mal abstecke und es mal öffne? Bzw ein anderes VEZ Steuergerät ausprobiere würde?
Muss nachdem es repariert/bzw durch ein anderes ersetzt wurde irgendwas eingestellt werden?

Danke im Voraus

Hallo,

das Rückschlagventil müsste die Teilenummer 893 906 093 haben.
Würde dann an deiner Stelle zum nächstliegenden Audi-Händler fahren, da müsstest du das Ventil noch bekommen.
(Wenn du das Ventil erneuert hast, gib bescheid ob es defekt war bzw oder ob du deinen Druckspeicher tauschen musst bzw musstest)

Ich weiß nicht ob das funktioniet wenn du keinen Gegenhalter hast, aber dann würde ich das Fahrzeug ablassen(wenn du eine Hebebühne hast).
Dann den ersten Gang einlegen, Handbremse anziehen und am besten noch jemanden dazu nehmen, der die Bremse drückt.
Dann mit einem 1/2 Zoll Knebel und ein Rohr drüber als Verlängerung. So würde ich es probieren ohne Gegenhalter

Wie gesagt, probier mal das mit dagegegnstoßen an der Pumpe aus, ".Stefan." sieht es auch so.
Und wenn du schon selber sagst, dass du an der Pumpe nichts hörst und das Relais in Ordnung ist, dann würde ich da als erstes anfangen, wenn ich du wäre

Ja da hat der ".Stefan." recht, da muss zumindest für etwa 1 Sekunde ein summen zu hören sein, jetzt wollte ich nochmal nachfragen, hast du ein paar mal gegen die Pumpe geklopft? Und dann versucht zu starten?

Hatter er schon öfters das Problem, dass er im Stand unrund lief bzw im leerlauf nicht richtig die Drehzahl halten konnte?
Vielleicht liegts am Leerlaufregelventil, würde es mal ausbauen und es mit WD40 reinigen und evtl über Nacht mal einwirken lassen, vielleicht liegt es ja daran.
Es kann aber auch an der Krafstoffpumpe liegen, mal funktioniert sie, dann mal wieder nicht, würde das mal überprüfen in dem du hinten mal den Deckel für die Krafstoffpumpe aufmachst und paar mal gegen die Pumpe stößt, wenn er danach anspringt, war es die Krafstoffpumpe. Das würde ich mal als erstes versuchen.
Wenn er davor im Leerlauf zickte würde ich das mitn Leerlaufregelventil mal ausprobieren.

Fährt deine Schwester viele Kurzstrecken?
Vielleicht ist deine Kurbelgehäusentlüftung mit Ölschlamm versehen, würde mal die Schläuche ansehen ob da was zu sehen ist.

Hallo,

danke für die hilfreichen Antworten.
Hatte das komplette Spezialwerkzeug um die Ventilschaftdichtungen zu wechseln.
Hab den jeweiligen Kolben auf UT gedreht, über das Kerzengwinde den Druckluftschlauch angeschlossen und dann mit dem Ventilfederspanner die Keile entfernt und mit einem Abzieher(Wichser) die Schaftdichtungen runterbekommen.
War alles keine Problem.
Mal schauen ob sich der Ölverbrauch verringert und das klappern durch den Wechsel der Hydrostößel verschwunden ist.
Hab natürlich Zahnriemen, Spanner, Wasserpumpe, Thermostat mitgewechselt, sowie die Einspritzventile neu abgedichtet.
Muss ihn nur noch komplettierten und dann Zündung einstellen(natürlich im Diagnose-Modus.)
Danke nochmal

Hallo,

da meine Hydrostößel ein wenig zu klappern angefangen haben, möchte ich diese nun wechseln
Da mein Coupe 1 Liter Öl (10W40) auf 7000km verbraucht, würde ich auch die Ventilschaftdichtungen mitwechsenln, da die Nockenwelle eh ausgebaut werden muss für die Hydrostößel.
Den Zylinderkopf möchte ich aber nicht abbauen, da es normalerweise im eingebauten Zustand auch funktionieren muss.
Wenn ich den Ventilfederspanner auf dem Zylinderkopf befestige und die Kegelstücke herausnehme(danach oberen Federeteller und die Federn) und die Feder wieder entspanne, hat doch mein Ventil keinen halt mehr und würde mir in den Brennraum fallen.
Daher müsste ich den jeweiligen Zylinder auf OT drehen, damit mir das Ventil nur 1 bis max 2 cm tief fällt(auf den Kolben)
ODER: Benötige ich unbedingt ein Spezialwerkzeug, also den Druckschlauch der in das Zündkerzengewinde eingedreht wird und mit 6bar Luft das Ventil nach oben drückt wenn der Kolben auf UT ist.
Was funktioniert besser?
Hat bestimmt schon jemand gemacht, wäre super, wenn ihr mir Tipps geben könntet bzw was ich beachten muss, bzw brauch ich noch ein Spezialwerkzeug für die Schaftdichtung?

Fahre ein Audi Coupe 2.3E NG2 133 PS Frontantrieb BJ 1992.
Bin für jede hilfreiche Nachricht dankbar