Ventildeckeldichtung und Ansaugbrückendichtung sind sicher undicht.
Dann gibts noch die schönen Schläuche der Kurbelkreisentlüftung. Brechen oft auseinander oder Platzen auf, wenn ich Winter viel Kurzstrecke gefahren wird.
Da sammelt sich auch die Soße über dem Getriebe.
Bei der Laufzeit wohl schon auch schon Kopfdichtung und Nockenwellensimmerringe.....volles Programm halt.
Schwierig.
Die Pumpen für die 80 PSler sind etwas selten geworden.
Die ESPs für den kleinen Turbo vom Golf gibts noch häufig.
Evtl. kann ich eine von meinen Ausleihen, aber das muss ich mir noch überlegen ;D
Danke.
Ist also der gleiche wie von Hella/Behr, Van Wezel und AKS Dasis und und nur mit Mahleaufkleber und für ein paar Groschen mehr.
Da würd mich jetzt schon interessieren ob auch Nissens schon umgestellt hat auf das Chinawerk wo die anderen bestellen.
Mach bitte noch ein paar Bilder vom Kühler.
Gibt bestimmt ein paar im Forum die interessieren wie der aussieht (mechanisch oder gelötet).
Du wirst da nichts brauchbares mehr bekommen.
Fast alle Aluminium, Eisen und Gummiteile für den PKW kommen aus der PRC und erfüllen grad noch so gültige DIN-Normen. Mit Glück kriegst mal was aus den Werken in Rumänien oder der Türkei. Musste schon Gelenke von Lemförder zurück schicken da Made in PRC mit sichtbaren Qualitätsmängeln.
Das ist die erfolgreiche Deutsche horizontale Integration bei aftermarket Produkten im Automobil-Sektor. Selbst die Qualitätskontrolle ist ausgelagert nach TschingTschongTschaina.
Ich kann nur den Tipp geben nach Lagerauflösungen von Geschäften und Sammlern ausschau zu halten.
Bei sowas konnte ich mich noch mit neuen Klimakondensatoren, Zündspulen und Zusatzwasserkühlern made in Italy und Germany eindecken.
??????
Wie reparieren die denn die Autos?
Die verkaufen Autos 
Oha, da ist sich der Meiter entweder nicht sicher oder die haben keine Zeit.
How can I know when I am out of transmission fluid/oil? Will the car not shift? Is it dangerous somehow (for the car or me)?
Thanks again!
If you are out of transmission fluid your gearbox will die rather quickly. The moving parts and bearings need constant lubrication, otherwise they will weld together or break apart. Also there are plastic parts in your gearbox. Those will most likely melt.
First of all, are we talking about a manual or automatic transmission? If manual; 5 or 4 gear, if automatic; with or without sport-shift option?
First of all try to locate where the oil comes from. Try to get under your car, clean underside of the gearbox and then check from which direction the oil comes from.
Kalt-Warumluftklappe. Da löst sich der Schaumstoff von der Klappe und dann hat man riesige Löcher in der Blechklappe (warum auch immer Audi das damals so gemacht hat?)
Hier ist ein Beitrag darüber:
Hier steht eigentlich schon der Beste Hinweis von Quattrocruiser.
Dass die Werkstatt bei einer Frau vielleicht mal Sachen andrehen, die nicht nötig sind hat sich ja schon rumgesprochen.
Wenn die Wasserpumpe getauscht wurde, dann wurde mit Sicherheits auch das Thermostat mit getauscht. Es wäre absolut irrsinnig, dieses nicht gleich mit zu tauschen. Da fallen die häufigsten Fehlerquellen schon mal weg.
Da bleiben dann nur noch die mit dem Alter auftretenden Schwächen.
Einmal die Warmluftklappe selbst, die befindet sich im Luftkanal neben dem Wärmetauscher oder der Mechanismus des Klappenschiebers ist ermüdet und ausgerissen.
Ein zugesetzter Wärmetauscher ist möglich. Die Erklärung wäre ein total versiffter Kühlerkreislauf. Beim Austausch der Wasserpumpe wurde das System kurz gespült und hat sich nach kurzer Zeit wieder zugesetzt.
Wie sieht denn das Kühlsystem aus? Viel Rost drin?
So oder so wird der Fehler ziemlich Sicher im Luftkasten liegen - vorausgesetzt die anderen Arbeiten wurden von der Werkstatt erledigt.
Je nachdem ob eine Klimaanlage verbaut ist oder nicht wird die Sache viele Arbeitsstunden kosten. Dafür kann aber Wärmetauscher und Warmluftklappe in einem Arbeitsgang erledigt werden und man hat lange Ruhe.
Warum rüstest du die nicht weg?
Die Conlog und Shurlok Teile sind auch von Audi zugekauft worden und haben alle das gleiche System.
Da wurden lediglich die Kabel zur Kraftstoffpumpe, zum Anlasser und ich glaube der Zündung abgetrennt und durch den Schalter an Lenkstock oder Mittelkonsole gelegt.
Da musst du an der Platine arbeiten.
Bin mir nicht grad sicher was alles umgelötet gehört aber kriegt man alles noch beim Conrad bis auf die Fanghaken, die müssen von einer anderen Platine übernommen werden.
Für diese Summe würd ich mir eher ein Typ89 Coupé 20V Quattro oder Frontler zulegen. Aber da fehlt bei dir die Erfahrung.
Eine Gurke mit 1.8er oder 2.0er Motor ist zwar wartungsarm aber eben auch langweilig.
Interessant finde ich da eher die 4 Ventiler. Sei es nun 16v oder 20v. Würde weder meinen B4 16V Quattro Sport noch mein 20V Coupé gegen einen 1.8s oder eine andere Gurke tauschen.
Sondermodelle wie Comfort Edition, Sport Edition, 10 Jahre Quattro Edition, etc. sind auch interessanter als der Standard 80er.
V6 2.6er und 2.8er mag ich nicht. Wenn schon 6 Pötte dann bitte in Reihe und von Mercedes. Da bin ich absolut parteiisch, diese öligen "Konstruktionen" von VAG muss dir wer anders schönreden.
Ich schaue auch gern darauf, dass Ausstattung vorhanden ist. Ein 1.8s mit Klima und elektrischen Spielereien ist auch mal was besonderes und eher selten zu sehen.
Aber meist findet man ja eher die Autos die absolut nix drin haben. Statt DZM ne große Uhr, ein Schalter für die Heckscheibenheizung und das wars.
Für einen Daily Driver ist sowas unkompliziert und zuverlässig aber als Sonntagsauto eher...naja...Geschmackssache.
Ich fahre normal aus beruflichen Gründen einen Geländewagen von Mercedes. Die Audis halt immer mal Sonntags. Nur den kleinen Diesel, den fahre ich trotzig mehrere male in der Woche.
Von Auslands/Importeinkäufen rate ich ab. Ich persönlich habe da ausschließlich schlechte Erfahrungen gemacht.
Der Motorblock ist grün lackiert was angeblich auf einen originalen Audi - Tauschmotor hindeutet ?
Die Überprüfung der Pumpe durch Kabelende auf Masse halten, hatte ich leider nicht mehr durchgeführt. Fördert die Pumpe automatisch Wasser zur Kühlung des Turbo ? Oder gab es hier durch das nicht angschlossene braune Temperaturfühlerkabel womöglich verschleissfördernden Stillstand in der Kühlung ?
VG Jörg
Ich hab hier zwei 1.6er Motorblöcke liegen und die sind beide grün bzw. haben noch grüne fetzen dran. Der im fahrenden 1.6er ist auch grün. Kann mir jetzt nicht vorstellen, dass ich drei Austauschmotoren habe. Aber möglich ist ja bekanntlich alles. Vielleicht weiß da jemand anderes mehr.
Auf dem TL sitzt ein Temperaturschalter für die Pumpe. Da kommt das Kabel drauf und die Pumpe fördert dann automatisch.
Und gut wirds wohl nicht gewesen sein, dass die TL-Kühlung ausgesetzt war. Aber solang der TL nicht pfeifft würd ich mir da keine sorgen machen.
Ich bin kein Automechaniker oder Mechatroniker, darum sollte man meine Ausführungen nicht auf die Goldwaage legen.
Die 1.6er Diesel Motoren vom VAG-Konzern sind baugleich.
Die Leistungsunterschiede ergeben sich primär aus unterschiedlichen Flügelzellen in den Pumpen (17 und 20 mm), unterschiedliche Fliehkraftregler, unterschiedliche Düsendrücke, unterschiedliche Kegel, unterschiedliche Hochdruckblöcke (9 und 12 mm) und Ladeluftkühlung. Angeblich gabs noch unterschiedliche Antriebswellen bei den Pumpen aber ich habe mittlerweile einige aus verschiedenen Fahrzeugen zerlegt und die waren stets identisch.
Audi hat noch einen anderen Gaszug entwickeln lassen, der zusammen mit dem Gaszugdämpfer etwas sanfter aufs Pedal anspricht. Man kann natürlich auch eine Pumpe aus einem Golf 2, Passat, etc nehmen, aber da sollte man drauf achten, dass sie vom Innenleben her identisch mit der vom 80er sind.
Bei der Haltbarkeit spielt der Ölkühler eine große Rolle. Die 2er Golf TDs und Transporter hatten keinen Ölkühler und haben kein Vollgas vertragen. Da gabs häufig Risse zwischen den Ventilen. Erst im 80er gabs für den Motor einen Ölkühler und die verzogenen, gerissenen Köpfe waren zumindest bei Audi kein Thema mehr.
Glühanlagen sind auch unterschiedlich. Audi hat da mit seiner Anlage durch das Relais (bzw. "Steuergerät") das Problem mit schlechten lauwarmen Starts beseitigt.
Bei dem Überdruckregelventil geht beim 80er TD anscheinend wirklich kein Stecker rein. Das ist für ein anderes Fahrzeug gedacht wo der Ladedruck kontrolliert wird. Steigt der Ladedruck über 0,8 bar an, öffnet das Ventil und leitet den Überdruck ab.
Der Stecker war dann doch für den TL-Kühler. Dann hätte aber die Pumpe anlaufen müssen, wenn der Stecker gegen Masse gehalten wird.
Mit Starthilfe kannst probieren, aber wenn an der Kompression was stimmt, wirds wohl nicht zur selbstzündung kommen. Normal sollten glaub ich 25-30 bar erreicht werden. Aber i.d.R. würd ich von Startpilot in alten Wirbelkammerdiesel abraten.
Noch kurz zum Ablauf wie die Vorglühanlage funktionieren sollte:
1. Zündung an, Lampe leuchtet je nach Temp. für ein paar Sekunden und erlischt
2. Fahrzeug sollte nachdem die Lampe erlischt nach max. 3 Umdrehungen anspringen
3. Wenn das Fahrzeug Betriebstemperatur hat, soll die Lampe beim erneuten starten nicht mehr Leuchten bzw. bleibt aus
Starten mit Kaltstartbeschleuniger:
1. Zündung an, Kaltstartbeschleuniger ziehen. Zündzeitpunkt ist um 2,5°-3° verstellt.
2. Lampe leuchtet nach wenigen Sekunden, je nach Temperatur erst stark, dann schwach
3. Fahrzeug starten, Motorlauf sollte spürbar "schneller" laufen
4. Kaltstartbeschleuniger wieder in Position drücken, die schwach leuchtende Glühlampe sollte erlöschen
Hoffe die können ihn Kostengünstig checken. Normal muss fürs Einstellen die Pumpe raus und auf den Prüfstand.
Ich würde aber erstmal die Glühanlage prüfen und versuchen die Druckdose anzuschließen.
Sorry, dass ich da nicht mehr helfen kann. Die Bastelvorgeschichte wurde vom Vorbesitzer in diesem Forum auch nicht komplett offengelegt.
Nachdem ich auf den Fotos die ganze Neuteile gesehen hab, dachte ich mir, dass man ohne System viel probiert hat.
An sich ein schöner Motor und grad im 80er sogar haltbar wegen dem Ölkühler und Glühsystem.
Bei dem Überdruckregelventil geht normal ein schöner Stecker rein. Der Kollege hat da wohl den Pin aus der Dose gerissen.
Das Problem ist jetzt, dass die Dose mit der Schraube in der Mitte eingestellt wird.
Wenn du das Teil öffnest solltest dir genau die Stellung der Schraube und die Umdrehungen notieren.
Keine Ahnung ob man den Pin der abgerissen ist einfach ersetzen/anlöten kann. Hatte die Dose noch nie auf.
Dachte mir schon, dass es der Wagen ist. Ich vermute der Verkäufer verschweigt da bissl was. Es wurde jedenfall an der Vorglühanlage rumgebastelt ohne zu wissen was man tut.
Wenn sich bei angezogenem Kaltstartbeschleuniger nix ändert, dann stimmt was mit dem Förderbeginn oder der Pumpe im allgemeinen nicht.
Ich mein es wurde an der Pumpe nach dem Gesprächsverlauf wohl rumgespielt. Prüf mal ob der Markierungslack an der hinteren Schraube der ESP beim Geweih fehlt, dann wäre klar, dass die FörderMENGE erhöht wurde. Fürher hatte man beim Golf II da gerne rumgegreht für mehr Power.
Verfolge mal die Kabel von dem Bastelvorglührelais neben dem Sicherungskasten. Überprüfe mal den Temperaturschalter hinten am Motorblock im Kühlwasserkanal.
Mach den 1.9er mit dem Zeugs von dem schön. Ich bin da leider parteiisch, weil ich Dieselspinner bin und der 1Z einfach ein wartungsarmer Dauerläufer ist, der auch mal ein paar Schluck Pflanzenöl verträgt.
Nach meiner Einschätzung viel zu viel Arbeit.
Beim 80er kann man alles irgendwie reparieren oder retten außer die Karosserie hat was...da gehts dann immer irgendwann mit Rost los. Daran erkannt man ja meist die ehemaligen Unfaller.
Im ganzen Weg geht schnell aber da holst du wohl weniger raus. Schlachten gibts halt ein paar Eratzteile.
Ich mag die V6 auch einfach nicht. Zu wenig Platz zum arbeiten und grad beim 2.8er nervt das blöde Schaltsaugrohr.
Das ist das Teil mit dem defekten Anschluss den ich auf der Heimfahrt fand. Das da einfach kontakt- und Sinnfrei in die Plastiktülle gesteckt ist. Die Kontaktfahne ist auf jeden fall ab. Muss mal gucken wo die Fahne/ Anschluss abgegangen ist.
"Wenn es das Kabel ist was ich glaube, dann wäre es der Kontakt für die Pumpe für die Wasserkühlung des Turboladers. Wenn du den Kontakt an Masse hälst sollte die Pumpe hörbar anlaufen (nahe dem Ölfilter)." Ist es das was Du meintest ?
Im Moment sieht das so aus:
Darunter sieht man die neue LIMA mit neuem Riemen glänzen.
Das ist der Saugstutzen für das Überdruckregelventil. Brauchst für den Turbolader.
abgebrochener Kontakt, loses Kabel ist mir aufgefallen oben auf einer Dose mit Plastikkappe auf dem Turbo. Konnte das L-fömige Metallplättchen auf dem der Kabelschuh des abgegangenen Kabels steckt aber nicht sinnvoll befestigen. Da wo es lose eingesteckt war war eigentlich nur schwarzes Plastik..
Wenn es das Kabel ist was ich glaube, dann wäre es der Kontakt für die Pumpe für die Wasserkühlung des Turboladers. Wenn du den Kontakt an Masse hälst sollte die Pumpe hörbar anlaufen (nahe dem Ölfilter).
Der Hebel über deinem rechten bein ist der Kaltstartbeschleuniger. Der stellt den Zündzeitpunkt 2,5°-3,0° vor.
Wenn er mit dem besser an ging, dann stimmt evtl. der Förderbeginn wirklich nicht.
Wenn man die Pumpe noch nie eingestellt hat, sollte man es lieber erstmal machen lassen. Falsche Einstellungen sorgen dafür, dass die Kolben durchbrennen. Wenn du es dir zutraust brauchst das Einstellwerkzeug dafür. Messuhr würde ich auf keinen Fall eine billige Chinauhr kaufen. Die stimmen einfach nicht.
Motor auf OT drehen.
Geweih zwischen ESP und Düsen demontieren, wenn du schmale Hände hast, kannst es auch dran lassen. Verschlusschraube hinten am VE-Hochdruckteil raus. Messuhr dann da drauf schrauben. Messuhr dann auf Vorspannung bringen und anschließend fixieren an der kleinen Fixierschraube an der Uhr.
Dann musst du die Kurbelwelle gegen den Uhrzeigersinn drehen bis sich die Messuhr nicht mehr bewegt. Dann die Messuhr auf 0 drehen. Anschließend die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen bis du wieder auf OT bist und dabei noch die Messuhr beobachten wie oft sie sich dreht. Normal sind eine Umdrehung 50° bei der der Uhr. Wenn du z.B. 95° willst, müsste die Uhr sich 1x komplett gedreht haben und bis 45° in der zweiten Umdrehung auf OT stehen geblieben sein. Ist dies nicht der Fall müsstest du die drei Schrauben hinter dem Pumpenrad an der Stirnseite, die Schraube an der Pumpe hin zur Stirnwand, durch das Zahnriemenschutzblech und die Schrauben der ESP zum Block hin anlösen. ESP dann in die benötigte Richtung leicht mit einem Holzkeil und Hammer "schlagen". Alles wieder festschrauben. Dann wieder alles von vorne um den neuen Wert abzulesen. Natürlich kannst du auch gleich von der Uhr ablesen wenn du justiert hast, aber es kann sein, dass der Wert da etwas ungenau ist.
Bei jedem Zündung an machen glüht er vor. Wenn er warm ist, sollte beim erneuten starten die Vorglühlampe nicht mehr an gehen.
Wie startet er mit gezogenem Kaltstartbeschleuniger?
Normal hat der 1.6er TD ein Glührelais. Da könnte man mal den Temperaturfühler an der Kühlwasserleitung hinten am Block nahe des Batteriehalters prüfen. Auch schauen ob die Kabel noch heile sind.
Es ließt sich grad eher so als hätte er ein Kompressionsproblem. Der Anlasser schafft es nicht die Selbstzündung ins laufen zu bringen, da der Druck nicht aufgebaut wird. Kolbenringe, Ventile, etc.
Oft ist auch der Förderbeginn falsch eingestellt. Kann dafür sprechen, da die Pumpe ja getauscht wurde. Ändert sich das Startverhalten irgendwie, wenn er mit dem Kaltstartbeschleuniger gestartet wird?
Aber du hast auch noch Luft in der Leitung. Würde erstmal das einfachste angehen. Die Luft muss irgendwo herkommen. Wenn du die Möglichkeit hast den Wagen auf eine Bühne zu fahren prüf mal ob die Leitungen vom neuen Tank bis zur Pumpe auch richtig angezogen sind und nicht vergammelt.
Auch den Tank prüfen ob er von außen Dieselfeucht ist oder der Kofferraum dieselt.
Du kannst auch mal prüfen ob im warmen Zustand überhaupt Diesel an die Düsen kommt. Einfach kurz die Überwurfmutter lösen und ein Tüchlein neben die Düse wursteln.
Hoffe du hast den Wagen nicht gekauft, der hat wohl mehrere wartungstechnische Mängel.
