Beiträge von schrauberelend

Aus den Beobachtungen mit Blick auf den Ausgleichsbehälter weiß ich, das man eben auch rußartige Ablagerungen an den Wandungen des Behälters sehen kann.
Neben übermäßiges weisses Rauchen aus dem Auspuff, auch bei Betriebstemperatur kann ein Indiz sein, wobei, so wie ich meine, unsere 4 Zyl. gerne und schnell mal weiss rauchen ohne ZKD-Defekt.

Schau neben den hinteren Stutzen und dessen Abdichtung auf den seitlichen Stutzen mit den Gebern, speziell unterhalb des Flansches. Im Zweifel tausch die Flansche komplett aus. Längere Undichtigkeiten lassen die Dichtflächen des Alu-Kopfes korrodieren und eine Abdichtung über den O-Ring wird immer schwieriger. Achte auch nochmal auf die Motorflächen unterhalb der Wasserpumpe.

Was man noch machen könnte wäre die untere Kunststoffverkleidung abnehmen, Fahrzeug auf eine große Pappe rollen, das Kühlsystem mittels eine speziellen Pumpe auf Druck setzen und längere Zeit ruhen lassen.
Anschließend anhand der Pappe schauen in welcher Region motorseitig Tropfen/Lachen zu finden sind. Oder auch verdächtige Stellen mit Talkum bestreichen. Dann werden anschließend die Laufspuren deutlich und führen den Blick ebenfalls zur Leckage. Schraub die Kerzen raus und schau unter "abgedrückten" Kühlsystem auch durch die Kerzenbohrungen auf die Kolbenflächen. Ist die ZKD undicht, sieht man häufig auch einen oder mehrere feuchte Kolbenböden.

Oder auch generell mal alle Schlauchschellen nachziehen, den Sitz als solches kontrollieren, evtl. mal die Schelle(n) verdrehen und erneut anziehen. Schau auf die Wasserkästen und Verbindungen vom Kühler.
Wenn der Wagen von innen Kühlwassergeruch verströmt, kommt das eben auch häufig von undichten Wärmetauschern der Heizung.

So wie ich sehe, hat der ABT =90PS ebenfalls einen Ölkühler/Wärmetauscher. Schau auch hier auf die Schlauchanschlüsse und schau Dir ganz genau das Alugehäuse an. Auch hier können Leckagen auftreten.

Generell zeigt sich, wenn Schläuche auf Metallrohren, Stahl oder Alu, geschoben sind, gibt es mit den Jahren bei solchen alten Kisten immer wieder auch Probleme mit den korrodierten Metallanlageflächen zum Schlauch.
-WaPu-, Wasserumlaufrohr, Wärmetauscher

Muss da mal "Gepard" zur Seite springen. Auch mir kommt der Verdacht, das das was mit der Steuerung vom Automatikgetriebe zu tun haben könnte. Leider kenne ich nicht den genauen Zusammenhang, wie die Steuerung im Detail mit dem Motorsteuergerät in Verbindung steht bzw. Einzelfunktionen, auch die des Wahlhebels. Jedenfalls weiß ich, das das Drosselklappenpoti direkt bei Automatik einen Anschluss offenkundig für die Steuerung zum Automatikgetriebe hat. ( nur für Kickdown ? )

Also, sehe ich hier eine Möglichkeit und würde zumindest mal die Steckverbindungen und Leitungen prüfen oder versuchen eine Funktionsbeschreibung der Steuerung zum Automatikgetriebe auf zu treiben. Wenn der Fehler auftritt, würde ich also mal den Wahlhebel nochmals entsprechend bewegen.

Zumindest wäre das eine Überlegung wert denke ich.

Tja....

Da gibt es eigentlich für mich mehrere Szenarien. Wenn Du schon selbst von alter Brühe schreibst, man überlegt altes Schätzchen mit 126tkm, kann es schon sein, das das Ölansaugsieb der Ölpumpe verklebt ist.
Oder aber tatsächlich die Ölpumpe defekt.

Es gibt laut Etka bei dem PM auch das Rücklaufventil 077103175B. Das sitz im Ölfilterflansch, eingeschraubt, über Vielzahninnenprofil. Der PM hat auch, wie ich hier sehe, Hydro's, sonst macht das zusätzliche Rücklaufventil auch keinen Sinn. Eigentlich, wenn dieses Ventil defekt ist, müsstest Du also die Hydro's zumindest beim Kaltstart klappern hören.
So wie Du schreibst, scheint der Motor aber nicht zu klappern.

Schwer zu sagen. Wie sieht denn der Motor im Ventilbereich aus. Ist dort recht deutlich Ölschlamm zu sehen tippe ich auf zugesetztes Ölsieb.

EDIT:

Hmmm… "Vagant" hat schon recht. Wenn also das Ölsieb schon recht verklebt sein sollte, ist das auch mit der Ölpumpe zu erwarten. Ausgehend das wie üblich auch in der Pumpe ein Überdruckventil sitzt, damit eben das Öl nicht komplett bei Stillstand aus der Pumpe/Ansaugstutzen läuft, ist es vermutlich ratsam in dem Fall die Pumpe komplett zu erneuern. Kannst aber auch möglicherweise die Pumpe + Sieb ordentlich ausspülen, reinigen.

Jedenfalls habe ich so einen Flansch am Kat nicht gefunden, wollte den auch nicht selber herstellen oder einen anderen 2/3Schrauben- Flansch verwenden. Daher habe ich mich für eine Lösung entschieden, bei der ich eine V-Bandverbindung direkt am originalen Katgehäuse-Flammenrohr geschweißt habe. Ein Flexrohr direkt als Katausgang geschweißt verbindet über eine V-Bandschelle den Mittelschalldämpfer.

Gut, der Aufwand ist etwas größer, aber letztlich bin ich damit sehr zufrieden. Endlich sitz der Mist dicht und kaum korrodierend unterm Auto.

Hm... ich würde da nicht rumfackeln.
Kontrollier einfach konsequent das Fahrzeug nach den üblichen Verdächtigen des Fahrwerkes und Lenkung. Dazu auch die Verbindung zwischen Lenkung und Spurstangen auf festen Sitz prüfen, lös die Kontermuttern und überprüf den festen Sitz der Schrauben, anschließend Kontermuttern wieder anziehen. Man hat, ich selbst gehöre auch dazu, schon Pferde kotzen sehen. Soll heißen, bei mir war die Verbundlenkerachse krumm.
Offensichtlich wohl durch Anschlag einseitig an einer Bordsteinkante oder ähnlich. Da brachte auch ein Vermessen nichts zu tage, sondern erst die Idee, als ich einen B4 mit offenkundig gleichen Schadensbild, aber stärker ausgeprägt, auf der AB gefolgt bin, "4 Spuren im Schnee viel mir da nur ein". Der Vorbesitzer hatte da wohl geschickt den Schaden "kaschiert". (Da wurde mir auch bewusst, warum eine Felge mit anderem Bauzeitdatum am Wagen montiert war und warum da der Achsstummel so merkwürdig montiert war.)

Schau auf die Altbereifung, und sofern Du so nichts finden kannst, lass das Fahrzeug vermessen und oder einen erfahrenen Altaudischrauber darauf schauen.

Grundsätzlich habe ich auch immer gemeint, empfunden, das mein Wägelchen, B4 ABK Standard, auf der Vorderachse, sprich die Lenkung mit den 195ziger auf 15 Zoll unruhig ist bzw. so ein merkwürdiges Eigenlenkverhalten hat. Auch nach dem Erneuern der Verbundlenker- Hinterachse und verbauen kürzerer Federn mit B4 Bilsteindämpfer. Daher fahre ich im Sommer rundum die 205 auf 16 Zoll und habe einen Lenkungsdämpfer nachgerüstet. Das fährt sich, soweit alles andere also auch i.O. ist, doch sehr viel angenehmer, der Wagen liegt gefühlt ruhiger und Bodenunebenheiten oder Spurrillen werden souveräner Absorbiert. Trotzdem ist eine gewisse Grundtendenz immer noch leicht da. Gerade auch im direkten Vergleich zu meinen anderen Fahrzeugen.

Nun ja, begrenzt. Habe mir von jemanden hier ein CCF gekauft. Das andere habe ich wegen Unsicherheiten und DHZ Getriebe vom Schrotti, verworfen. Kürzlich hier auch irgend wo gelesen, das es noch Unterschiede im Diff bezüglich der Ausgleichsräder und somit der Flanschwellen im Zahnprofil geben kann. Inwieweit das hier bei CCF Ausgang und DHZ Einbau dann passt oder nicht, habe ich mir nicht nochmalig,- Teilenummern-, angeschaut/überprüft/ausprobiert. Auch das Thema Eingangswelle/Glocke/KW müsste man dann sich vielleicht nochmal anschauen.

Da ich eigentlich mit dem CCF und der Dynamik recht zufrieden war, habe ich dann zugeschlagen. Bin gerade dabei, das eingesammelte CCF Getriebe und ABK Motor aus einer anderen Ecke, zu überarbeiten bzw. ab zu dichten und ein zu bauen.

Mein Gedanke galt vordergründig, dem möglichen mir bestens bekannten Heulen dauerhaft aus dem Wege zu gehen. Habe oft genug einen B4 am Getriebeheulen erkannt. Selbst mein Hund hat sofort gehört, wenn ein B4 irgendwo näher kam und blieb "aufgemerkt" stehen. Ob das die Lösung gewesen wäre, ich weiß es nicht. Zumindest ist mir das beim B5, -dieses Gejodel-,so noch nicht aufgefallen. RIP mein Hund JUPP !

Die Schraube ist von der Festigkeit 10.9. Und normalerweise wird während des Anzuges eben das betreffende Zahnriemenrad der KW gesperrt, sprich mit einem geeigneten Schlüssel gegen gehalten, beim ABK der Halter 3099, während die betreffende Schraube nach Werksangaben angezogen wird.
Sperrt man "nur" die KW, z.B. durch blockieren des Antriebsstranges über die auf dem Boden stehenden Rädern, schert möglicherweise die Nase des Rades, -aus Guß-, ab oder kann zumindest angerissen werden. So sind da meine Gedanken, wenn ich auf die Unterlagen schaue.

Insofern sollte man schon mal in die Lektüre zum jeweiligen Motor schauen und sich vergewissern, oder, sofern man eben nicht den Simmering wechseln muss, das Rad einfach sitzen lassen.
Für einen Zahnriemenwechsel ist das Lösen des Rades nicht notwendig.

Nur mal so eine Idee. Ich sehe, Du hast Dir viel Mühe mit der Bremse gegeben. Hast Du die Anlageflächen der Bremsklötze im Träger auch lackiert, bzw. klemmen die möglicherweise obwohl der Kolben zurück geht ?
Wenn die Bremse fest geht, wird sie wieder frei wenn der Wagen längere Zeit sich abgekühlt hat ? Ist möglicherweise ein Indiz für defekten BKV oder Problem zwischen Verbindung HBZ und BKV.

Du schreibst was von neuen Kupferbremsleitungen, -Kunifer-. Mal nachgeschaut, ob die irgendwo zu stark gebogen wurden, wie sehen die Bördelungen und Schraubanschlüsse aus ?

Bei neuen Bremssätteln sollten sich die Kolben recht leicht zurück drücken lassen. Wenn Du die Sättel wieder ab nimmst, vorsichtig das Bremspedal drückst, somit also die Kolben ausfahren können, dann solltest Du beim Zurückdrücken deutlich einen Anstieg der Flüssigkeit im Vorratsbehälter sehen können, genauso wie vorherigen Schwund natürlich. Achte aber darauf, das die Flüssigkeit nicht aus dem Behälter gedrückt wird, oder die Kolben aus dem Sattel ploppen. Sonst gibt das Lackprobleme und Sauerei...also, immer schauen und langsam zurück drücken.

Wenn Du die Kolben mehrmals zurückgedrückt hast, solltest Du nochmal entlüften. Hast Du nach dem HBZ irgendwo noch ein Bremsdruckregelventil verbaut, klemmt das möglicherweise, defekt ?

Und... nicht gleich Alles in die Tonne... bei alten Schätzchen muss man schonmal etwas mehr nach Teilen suchen, ganz normal.

Das ist das Gehäuse der Wasserpumpe, silber, aus ALU. Der schwarze Stutzen ist der Stutzen zum Thermostat und sollte einzeln zu bekommen sein.

ups… davon höre ich das erste mal... das mit dem Durchschneiden...

Joarrr, stimme Dir da zu. Auch habe ich mir die Ausgleichsräder aus dem Diff dazu angesehen. Die sind wohl gleich, weshalb ein Umtauschen der Flansche, 100/108, für die Gelenkwellen möglich sein müßte.
Auch der obige viertelrunde Ansatz, wie beim Proconten ist hier vorhanden. Wie das mit dem Gewinde für die Befestigung des Bügels ist, müsste ich mir anschauen.

Bin noch beim mehren der Ansichten.

Habe mir das DHZ Getriebe mal angeschaut. Grund, ich suche nach einem Ersatzgetriebe und bin dabei auf den Gedanken gekommen, das vielleicht das DHZ aus dem B5 mit 1,8 l etwas die Suche nach Ersatz erleichtern könnte.

Nun habe ich gesehen, das das Getriebe in den ersten beiden Gängen höher übersetzt ist, 3.-5. Gang gleich dem des CCF Getriebes. Der Flansch für die Antriebswellen müsste tauschbar sein. Die Anschlüsse der Geber sind wohl gleich.
Das Proconten dürfte sich ebenfalls anbauen lassen ? Und die Antriebswelle hat zumindest ebenfalls 23 Zähne für die Mitnehmerscheibe, Kupplungsdurchmesser 228 mm

Hat das schonmal jemand in den B4 ABK eingebaut ? Gibt es noch Überraschungen mit der Länge der Antriebswelle oder der Verzahnungslänge wegen dem Zweimassenschwungrad beim ADR Motor ?

denkbar... danke für den Hinweis, werde ich nochmal darauf achten. Werde auch nochmal den Ölfilterflansch, das ominöse Sperrventil 077103175B, und die Ölpumpe genauer anschauen.

Woher stammen die Angaben der Verschleißgrenze ? Hab noch keine guten Unterlagen hierzu.

So im Nachhinein kann ich vermuten, das sich das bereits längere Zeit angekündigt hatte,- im Nachhinein- ? Mir ist schon längere Zeit vorher aufgefallen, das die Öldruckanzeige im Leerlauf gelegentlich am Flattern war.
Vermute, das eben der Lagerverschleiß und eben speziell am 4. Zyl. zu diesen Öldruckschwankungen geführt hat? Habe aber gedacht, das könnte am Druckventil der Ölpumpe liegen.
Nun ja,... der Motor ist so erst einmal ein Haufen Altmetall.

Bin jetzt mal dazu gekommen, nachdem ich den Fuhrpark, Cit zur HU oder Ölwanne vom Starrachsboliden, mir den B4 Motor genauer an zu schauen.
Dabei habe ich also festgestellt, das es das Pleullager auf dem 4. Zylinder zerbeutelt hat. Die Lagerschalen haben sich sogar mit gedreht, der Lagerwerkstoff ist komplett flöten gegangen, der KW-Zapfen hat einfach zu starke Riefen, schlichten und neue Lagerschalen würde wohl kaum helfen. Die anderen Lager sind auch bereits angeschlagen, aber die Gleitflächen der KW wären soweit noch ok.

Eine Instandsetzung wäre nur über einen kompletten Neuaufbau des Motors sinnig. Verfolge also zunächst einmal den kostengünstigeren Austausch. Den Block, bzw. den gesamten Motor, werde ich zunächst zur Seite legen, nicht verschrotten.

Gruß & Dank

Peter

Nun ja, letztlich können in beiden Gelenkarten unabsichtlich Kugeln herausfallen. Ich spreche aber hier das innere Gelenk an. Wenn man die Welle, während des Abziehens oder Aufdrückens des radseitigen Gelenkes zu stark abwinkelt, whatever, weil man zum Beispiel an dem hängenden Federbein vorbei hantieren will, können Kugeln aus dem inneren Gelenk fallen.

Hmmm… wenn Du möglicherweise beim Wechsel des äußeren Gelenkes die Welle zu stark abgewinkelt hast, das innere Gelenk schon etwas älter ist, dazu noch eine leichte Drehung gekommen ist, kann es passieren das dir eine Lagerkugel aus dem Käfig des inneren Gelenkes gefallen ist.
Spätestens wenn das innere Gelenk beim Hantieren/Wiedereinbau geharkt hat, würde ich nochmal danach schauen. Möglicherweise entsteht hier ein Winkelfehler der Welle, was auch das Brummen erklären könnte.

Also, das eine NW krumm geht, ist noch unwahrscheinlicher. Dann hat der Motor schonmal kopfüber im Gras gelegen. Also durch den ultimativen Motorausbau.

Man könnte den neuen Riemen auflegen und den Motor von Hand mal durchdrehen und nachverfolgen ob der Riemen sich auf der Laufläche des Rades quasi versetzt. Und zur letzten Sicherheit, soweit vorheriges nichts gezeigt hat, den Riementrieb im Leerlauf anschauen. Zudem würde ich mir den vorherigen Riemen genauer anschauen. Der sollte im Falle entsprechenden Verschleiß/Abrieb an den Zähnen zeigen.

Insofern kann es schon sein was vagant da nennt.

Achso,... Wenn nach dem Zahnriemenwechsel ein Ölverlust auftritt, so liegt das häufig an den alten Simmeringen an NW, KW oder anderen über den neuen Zahnriemen in Verbindung stehenden Wellen.
Da das im Eigentlichen nicht zwingend zum Zahnriemenwechsel dazu gehört, es sei denn das Werkstatthandbuch sagt da was anderes, hat man als Kunde das Pech. Von daher sollte man auch, sofern die Wapu darüber mit läuft, Diese gleich mit machen, gehen anschließend die alten gerne kaputt. Tröste Dich damit, das ich selbst sogar beim Zahnriemenwechsel an meinem Citroen die Werkstatt ausdrücklich gebeten habe, die Simmeringe der NW's neu zu machen.
Sie haben es nicht gemacht, weil sie d a c h t e n, die seien noch gut. Sind sie nicht. Und die rotweintrinkenden Konstrukteure machen mir zu viel Heckmeck um es selber zu machen.

Keine Ahnung, aber ein Nockenwellenrad dürfte sich, wenn überhaupt, nur verbiegen, weil entsprechend eine Kraft in axialer Richtung hier gewirkt hat. Die Ursache könnte hierfür sein, das jemand für den Simmeringwechsel
einen Abzieher, z.B. Zweiarmabzieher, genommen hat und den unglücklich angesetzt hat. Vielleicht auch, weil das Rad relativ fest auf der Nabe/Paßfeder saß. Somit das Rad krumm gezogen hat. Von einem Anprall durch Unfall mal abgesehen. Das ein Seriennockenrad sich verzieht in der Art, rein durch den eigentlich gedachten Einsatz, hab ich noch nicht gehört. Ausnahme vielleicht bei verstellbaren Rädern, aber anderes Thema.

Ob das so war, keine Ahnung, kann ich mir aber nur so erklären/vorstellen.

Im Fahrzeug gibt es keine nachgerüstete Wegfahrsperre ? Es gibt auch keinen Maderbiß und keine sichtbaren Schäden am Motorkabelbaum / Steckverbindungen ? Und der Stecker/Kabelverbindung hinten an der Einspritzgalerie sitz auch richtig, nicht abgeknickt ?
Eigentlich, wenn Du den Motor bei ausgebauten Zündkerzen drehen lässt, kann man schon relativ schnell riechen und auch in Form von austretenden Dampfwolken sehen, das Kraftstoff über die Einspritzventile eingespritzt wird.