Beiträge von schrauberelend

Warum auch immer der Stecker verschmort ist, kann das natürlich zu Kontaktproblemen führen, zu mahl wenn da schon jemand versucht hat irgendwie da was zu frickeln.
Also wäre mal die erste Aktion ein neues Steckergehäuse zu besorgen und die Strippen gemäß des richtigen Steckplatzes um zu pinnen um so zu einen vernünftigen festen sitz des Steckers zu sorgen. Dazu solltest Du Dir entsprechendes Werkzeug besorgen, da alles andere nur Zeit und Nerven kostet.

Sollte der Motor weiterhin gerade in den unteren Geschwindigkeiten ruckeln wäre das naheliegendste mal das Drosselklappenpoti zu prüfen, möglicherweise ist das defekt.

Schau zum Stecker auch nochmal unter Herth + Buss bzw. kannst Du den auch über Einzel.- / Großhandel beziehen.

Achte darauf, das der Schlauch Normiert ist, aus NBR, und für Öl und Kraftstoffe zulässig ist. Achte auch darauf, E10 zu vermeiden oder aber das ausdrücklich die Verwendungsmöglichkeit E10 angegeben ist. Außerdem sollte der schlauch Armierungsgewebe zwischen den Gummischichten haben, zumindest aber für entsprechenden Druckbereich der Pumpe ok sein. Ein äußeres Gewebe halte ich hier im Tankbereich nicht für Sinnvoll.

Nach DIN 73379

Eigentlich hast Du sehr wahrscheinlich einfach nur Pech gehabt. Möglicherweise noch etwas zu viel Dichtmasse im Verhältnis zu dem wie Du die Schrauben angezogen hast???

Achte nochmal auf möglichst planebene Dichtfläche der Stahlwanne und zieh die Schrauben in kleineren Schritten umlaufend an. Achte dabei darauf, das die Dichtung sich nicht verzieht, sich nicht auf der Dichtmasse lagernd wegdreht. Möglicherweise war die Dichtung aber auch schon recht ausgetrocknet/hart ?

Shit happens

Thomas, sonst fahr doch mal einfach zum HU Onkel. Oftmals haben die auch einen älteren CO Tester im Betrieb. Oder fahr doch mal in eine gute alte Werkstatt. Wenn man vernünftig fragt werden die Dir sicherlich helfen mal grundsätzlich zu messen wo der Motor im Abgas steht.

Nun gut, Vergasermaterie... man sollte sich in den spezifischen Vergaser einlesen. Hast Du bei Ruddies die Anleitung, z.B. 222 beachtet , samt Fehlertabelle ? Außerdem gibt Ruddies an, das es hier unter gleichen Typen verschiedene Ersatzteilnummern gab. Also, auch hier nochmal bei Ruddies schauen nach weiteren Angaben/Hinweisen, welchen Vergaser Du da ganz genau hast.

@ Harry, dein Beitrag ist gut, das die Sitze vulkanisiert sind, wusste ich bis dato nicht, scheint mir aber nachvollziehbar.
Das mit dem Sieb: mag sein das man das in der weiteren Entwicklung geändert hat. Definitiv sind die Bosch Ventile für Ford Capri 2,8i, 043750219, welches ich mir genau angeschaut und aufgeschnitten hab mit Metallsieb ausgeführt. Allenfalls der Träger des Siebes ist aus Kunststoff, aber nicht das Sieb selbst.

Solltest Du dazu, noch weitere Informationen haben, wäre ich für weiteres Input dankbar.

Die Einspritzventile schließen einfach nur, sobald der Öffnungsdruck unterschritten ist bzw. Motor/Pumpe aus.
Du kannst eigentlich vorrangig nur den Benzinfilter wechseln und vom Grund her mal in den Tank leuchten ob dort lose Partikel herumschwimmen, evtl. durchaus mal die Leitungen durchpusten.

Das von mir angesprochene Rückschlagventil soll den Benzinrücklauf über die Pumpe in den Tank stoppen. Der Druckspeicher soll das System auf einen Druck oberhalb der Dampfblasenbildung halten für besseren Warmstart.

Wie das beim Mengenteiler am NG ist, weiß ich nicht im Detail. Es gab/gibt aber auch kleine Kraftstoffsiebe, in den Anschlüssen des Mengenteilers zu den einzelnen Ventilen/Zylindern. So z.B. bei den K - Mengenteilern aus Ford Scorpio und Sierra. Diese konnte man austauschen bzw. reinigen, weil lose eingesetzt.

Allerdings, je nach Fähigkeit, würde ich den Mengenteiler deinerseits zunächst möglichst in Ruhe lassen.

richtig, die K-Jet Einspritzventile öffnen erst bei erreichen eines vorbestimmten Öffnungsdruckes.
Die K-Jetventile sind aber gebördelt und somit nicht demontierbar. Nach meinen Erfahrungen sterben die Einspritzventile durch ein korrodierendes Sieb direkt vor dem Nadelventil und dessen Feder.
Diese Rostpartikel, möglicherweise weitere Partikel aus Tankablagerungen etc., setzen sich dann zwischen den Federwindungen und bewirken ein sich änderndes Strahlbild und/oder ein nicht mehr schließendes Ventil.
Somit sind solche Ventile nur aus zu tauschen. Eine Instandsetzung der KJetVentile ist, wie bei Kugelfischer oder bei elektromagnetisch getakteten Ventilen mit demontierbaren Baugruppen, kaum möglich.

Du brauchst dazu ein Manometer das Du in der Zulaufleitung zum Mengenteiler einfädelst. Du startest den Motor lässt diesen kurz laufen und stellst Ihn wieder ab. Anschließend beobachtest Du den Druckverlust gemäß Manometer.
Der Druck sollte auf einen bestimmten Wert abfallen, möglicherweise auf ca. 1,7/1,5 bar, und dieser Mindestdruck sollte dann längere Zeit unverändert bleiben. Sinkt der Druck kontinuierlich weiter ab kann das Rückschlagventil defekt sein, oder aber der Druckspeicher, - Membran defekt-. Früher hatten die Druckspeicher eine Leckageleitung. Trat hier Benzin aus, war das ein sicheres KO Kriterium. Vermute aber das beim B4 diese Leckageleitung über eine Schraube verschlossen ist, oder gar nicht vorhanden ? Dann aber auch am übermäßigen Sprit im Gehäuse fest zu stellen. Da können dir vielleicht besser noch ein paar NG - Fahrer was detaillierter zu sagen.

Der Mindestdruck ist von mir von einem anderen Fahrzeug als ungefährer Anhalt. Die genauen Druckverhältnisse solltest Du zu deinem Motor suchen.

Wenn Du aber bereits undichte Einspritzventile feststellst solltest Du dringend das Motoröl auf Benzinbeimengungen prüfen und die Einspritzventile / Motoröl / Ölfilter wechseln.

Habe mir die Pumpe im Netz und in der ETKA angesehen. Demnach sitzt also das Rückschlagventil direkt am Ausgang der Pumpe.
Das Ventil sollte einzeln erhältlich sein und wird auch nicht so teuer sein.

Was Everbee sagt solltest Du mal als aller erstes überprüfen, weil hier dann Ölverdünnung droht. Schraub die Kerzen raus und schau nach, ob Sprit auf den Kolbenböden zu sehen ist. Dazu auch das Rückschlagventil prüfen, evtl erneuern oder säubern, zumeist am Ausgang der Pumpe, weis nicht wo es bei den B4 genau sitzt, sieht nach Zeichnung aber so aus als ob es hier eben auch direkt am Pumpenausgang sitzt, und den Druckspeicher prüfen. Achte nochmal genau darauf, ob er warm schlecht anspringt, weiteres Indiz für Kraftstoffdruckabfall im System und Dampfblasenbildung.

Schau unter der Seite von ruddies-berlin, die haben diverse Darstellungen vom Vergaser 36-1B3.
Wenn der allerdings sonst gut läuft, er warm aber schlechter anspringt, würde ich mir mal die Startautomatik genauer anschauen. Möglicherweise steht die Starterklappe in warmen Zustand zu wenig auf, bzw. eben nicht komplett auf ????

Soweit ich weiß kann man Aftermarket CO-Geräte für um die 150€ bekommen. Die ausgemusterten Werkstattgeräte sind da häufig teurer, andererseits auch fragwürdig in der Funktion da häufig nicht mehr gewartet oder auch calibriert.

Daher würde ich gebrauchte Geräte nur aus mir bekannten Quellen kaufen. Selbst habe ich ein Prüfrex aus den 80zigern das zuverlässig läuft da auch vom Fachmann überprüft, z.B. durch WM-Fahrzeugteile

Aber eben, grundsätzlich solltest Du die Zündung checken & einstellen, sowie die CO - Einstellung/Leerlaufdrehzahl prüfen. Gehe mal davon aus, weiß es aber nicht genau, das die Zündanlage hallgebergesteuert ist, nicht über Unterbrecherkontakte. Wenn Verteiler Kontakte hat, auch diese dringend überprüfen, kann Ursache sein.

ABK & Quattro ist natürlich nicht zwingend eine fixe Kutsche... das vermute ich aber mehr, hab die Kombi noch nie gefahren...

Du solltest vielleicht mal die Spritpumpe prüfen, Fördervolumen & Druck und schau nochmal nach dem Zündtrafo/dessen Gehäuse/Risse. Welche Zündkerzen sind verbaut ?

Gibt es Engstellen bzw. geflickte Kraftstoffleitungen, dann würde ich auch hier nochmal nach aufgequollenen Gummischläuchen schauen, besonders im Übergang Bodenblech/Spritzblech unterhalb der Alu-Abschirmung nähe Kat.

Schau nochmal nach der Spannungsversorgung, auch auf ZAS und Relais Digifant MSTG, Batterieanschluß /Masse etc. Wie sieht die Kompression von 1-4 Zyl. da genau aus ? Und stand der Wagen längere Zeit ?

Kann mich nur anschließen, finde die Mühe hat Respekt verdient.
Möglicherweise kann Dir Firegum, Tube von Holts, da helfen ? Habe damit sehr gute Erfahrungen gesammelt. Je nachdem, welche Dichtflächen du jetzt genau meinst.
Gruß
Peter

Erik, alles gut, dann guck mal hier klick

schon irgend wie merkwürdig das die Öldruck im Detail der Produktlisten nicht weiter erscheinen, bzw. unter " B4 " Öl laufen.

Das habe ich nicht erwartet, also Sorry. Selbst kenne ich Bilstein Varianten bei einem ganz anderen Fahrzeug, was mich oben zu den Gedanken geführt hat.

EDIT: Jetzt schwahnt mir auch was, was Chris geschrieben hat.

DANKE, wieder was gelernt.

also, das die B4 Bilstein unterschiedlich als Öl und als Öl+Gasdruck angeboten werden, kann ich mir beim kurzen Durchblick im Bilsteinkatalog und was ich bisher darüber weiß, nicht vorstellen.

Soweit ich es weiß stehen die Zahlen ab "B4", egal für welches Fahrzeug, für seriennahe Dämpfung mit zusätzlichen Gasdruck. Die Serienbezeichnung starte mit B1, zu B3 vgl. Katalog.

Und mir ist das so bekannt wie bereits von B33LZ3BUB geschrieben.

B8 steht auch nach meinen Kenntnissen für gekürzte B6, folglich für Tieferlegungen.

Dazu kommt, das z.B. H&R unterschiedliche Federn anbietet mit gleichen Tieferlegungen, sieht man schon an den Prüfnummern und Farben. Dazu häufig für mehrere Motorausführungen, zumindest beim 2,0 ist das so, kombiniert.

Und insgesamt kommt möglicherweise noch eine Kombination von verschiedenen Dämpfern Vorderachse / Hinterachse hinzu, denn jeder Poppo empfindet anders.

Wer es genau wissen möchte, kann sich mit Bilstein in Verbindung setzen. Häufig haben die wohl auch über das Programm für allgemeinen Straßenfahrzeuge hinaus Daten/Konstruktionen für den ambitionierten Motorsportler mit ausreichend Kleingeld.

Im Detail weiß ich jetzt nicht, wie das Cockpit verdrahtet ist. In der Zeit hat man aber viel Leiterbahnen auf Folien benutzt. Wenn das hier auch so ist können auch die Leiterbahnen weg korrodiert sein, oder sind gebrochen.
Ohne das Cockpit mal heraus zu nehmen, fischt Du im Nirvana. Und wenn es so ist wie von mir beschrieben, kann das auch recht unangenehme abrauchende Folgen haben.

Mumpitz, wenn man Felgen mit blank gedrehten, mit Klarlack überlackierte Bereiche hat, wie bei den erwähnten Speedlines, ist der Reiniger, der für Felgen geeignet ist, keine Verschlimmbesserung.
Das Problem liegt einfach an den sich lösenden Klarlack. Da reicht auch das Regenwasser für fortlaufende Korrosion und Unterwanderungen aus. Häufig eben auch bedingt durch Alterung der Lacke und problematischer Adhäsion der abgedrehten, meist recht blanken Flächen.

Wenn man also auf diesen sowieso schon schlechter geschützen Bereich verzichten kann/will, kann man über 2K Epoxyd-Primer mit abschließenden Farbauftrag nachdenken. Gewinde für Zierschrauben sollte man dabei schon schützen.
Pulverbeschichtungen sind zwar sehr beliebt, aber auch ich halte davon nichts. Knack mal auf geplatzte Pulverbeschichtungen, um Fahrzeugteile wieder her zu richten. Als Privatperson kaum möglich. Runterschleifen ist eine Qual.

Das Beste ist, wenn man die Felgen wieder mit abgedrehten Flächen herrichtet oder für gutes Geld überarbeiten lässt und der Reifenhändler Deine Bemühungen schnellst möglich zu nichte macht. Sei es beim Einspannen, sei es beim nochmaligen lösen von Ausgleichsgewichten, anballern der Räder, auflegen der Sichtfläche auf Hallenboden oder Gegenständen.

Was Du schreibst, kann man kaum verstehen.

Was hast Du jetzt eigentlich genau umgebaut. Das Lenkschloss mit entsprechendem Schloss zu den IR Schlüssel passend ? Auch den ZAS ? Und die Lesespule stammt auch vom vorherigen Serienzustand ?
Und der Wagen hatte zuvor bereits eine Wegfahrsperre kombiniert mit der IR Bedienung ? Oder hast Du die nachgerüstet und wie weit denn jetzt ?

Hab das nur grob überflogen, und nein den Aufbau der IR Bedienung & Wegfahrsperre kenne ich selbst nicht, aber es gab schonmal verschiedene IR Schlüssel - Hersteller, verschiedene Steuergeräte der Wegfahrsperre etc, etc..

Mal den Stromablaufplan angeschaut ? Mal Teilenummer gemäß Fahrgestellnummer verglichen ?

klick, siehe Beitrag "Hansale"

Von den zwei Fotos her denke ich, kann man zum Zustand nicht viel sagen. Kotflügel defekt halte ich für nichts außergewöhnliches. Aber der Wagen scheint absolut komplett. Fragt sich, wie sehen die A Säulen, Stehbleche, Radläufe, Bodenbleche etc. aus ?

Vom Zeitwert her kann ich auch nicht viel beitragen.

Würde den bei Interesse einfach mal aus der Garage ziehen und genauer anschauen. Einen Wert dürfte aber der Wagen vermutlich wirklich nur für B1 Enthusiasten darstellen oder man richtet den selber her.

Tja, bin überrascht das das Wasser von Vorn nach Hinten so läuft, das es erstmal hinten durch die Dämmung zieht.
Man findet bestimmt auch andere passende Tüllen, z.B. aus dem Oldtimer - Bereich bzw. dortig spezialisierte Händler, oder guckt im Konzernbereich bei anderen Fahrzeugen, B5, B6... etc. vielleicht passt da was ?