Beiträge von shorty_94

Der Fehlerspeicher gibt oft eine Richtung vor.
Hast den schon ausgelesen?

Wenn da nichts drin steht, wird’s knifflig.

Zündung einschalten und von Masse an einen Pin der Einspritzdüsen messen. An je einem Pin eines ESV muss konstant Batteriespannung anliegen.
Wenn das passt, klemm während des Startvorgangs eine Diodenprüflampe zwischen die beiden Pins eines jeden ESV. Die LED muss blinken.
Blinkt sie nicht, steuert das STG die ESV nicht an.
Warum ist erstmal egal, aber dann ist der Fehler schon mal sehr gut eingegrenzt.

Das Teil kommt links unters Lenkrad, um den Kabelsalat vom Zusatzrelaisträger und der Zentralelektrik von der Lenksäule und dem Fußraum abzuschirmen.

https://www.motor-talk.de/bild…/dsc00692-i202856640.html

Ich bin zwei Jahre lang einen Kotflügel vom Avant an einem Coupe gefahren.
Der einzige auffällige Unterschied ist die untere Zierleiste im Schwellerbereich.

Wie gesagt, der Kotflügel passt, gehört da aber nicht hin.

Außer Motorhaube, Frontstoßstange (passt zwar, sind aber nicht gleich), Kotflügel (passen zwar, sind aber nicht gleich), Außenspiegel, Vorderachse und ein paar Innen- und Motorraumraumteilen, passt da gar nichts zusammen.

Nachdem du die Ansteuerung bereits positiv getestet hast (wie eigentlich?), scheiden STG, Leitungsverbindung und der Temperatursensor aus.

Dann liegts entweder an einer defekten Ventilwicklung oder die Ventilnadel klemmt mechanisch.

Komfortabler als den Anlasser zu betätigen ist es, das Kraftstoffpumpenrelais mit der Metallbrücke vom Relaissteckplatz „Startsperre bei Automatikgetriebe“ zu überbrücken.

JP scheint ein sehr breites Fachwissen zu haben (vor allem marken- und epochenübergreifend). In die Tiefe geht das Wissen meiner Meinung nach aber nicht wirklich, zumindest stehen mir bei so einigen Erklärversuchen die Haare zu Berge, wenn Drehmomente, Leistungen, Drücke, Energien und Kräfte wild durcheinander gewürfelt werden.
In dieser Hinsicht muss ich Albert teilweise Recht geben.

Aber das ist denke ich auch nicht der Anspruch seiner Abonnenten...

Sein Erfolg gibt ihm Recht und wem es nicht gefällt, der kann ja auf den nächsten Channel umschalten, oder in die Garage gehen und sich selbst die Hände dreckig machen

Zitat von Profilbild

habe ich den Hallgeber mal gemessen. Habe ein Wert von ~10,5 ... gelesen hatte ich mal ein Wert von 11,5 - 12,5V ... ist Wert richtig? ... wollte die Tage nochmal nachgucken ob die Pumpe konstant 12V beim starten bekommt

Wär ganz interessant, was du am Hallgeber gemessen hast, um dir einen Sollwert zu nennen.

Du hast ja erst vor Kurzem einige Neuteile rund um das Kraftstoffsystem verbaut. Wo kamen die Teile her und von welchem Hersteller?

Hast du mittlerweile schon mal eine Grundeinstellung des Mengenteilers vorgenommen (nachdem Falschluft zu 110% beseitigt wurde!)?

Wild durchs Fahrzeug messen und auf gut Glück Teile tauschen, bringt dich nicht weiter.

Springt der Wagen kalt und warm schlecht an?

Ich hätte noch einen gebrauchten Halter samt Metallplättchen, das an die Scheibe geklebt wird. Schreib mir bei Interesse.

Ich glaube nicht, dass der Motor mit 60° verdrehter NW noch laufen würde. Ich tippe eher auf eine abgescherte Feder im Bereich der NW/NW-Rad-Verbindung.
Da hilft wohl nur Zahnriemen und NW-Rad abnehmen und nachsehn.

Servus Rolf,

hab noch nie an einem SF gearbeitet, aber in der Regel kennzeichnet die 0 auf der Schwungscheibe den OT vom 1. Zylinder und der Strich (sofern er in Drehrichtung vor der 0 erscheint) den Zündzeitpunkt.
Das Nockenwellenrad hat sechs Aussparungen. Die Markierung scheint in etwa 60° NW von dem Pfeil auf der hinteren Zahnriemenverkleidung entfernt zu sein, was 120 Grad KW entspricht.
Dein Schwungrad ist vermutlich mit sechs Schrauben an der KW angeschraubt und kann theoretisch um 120° (um zwei Schraubenlöcher) verdreht angeschraubt werden.
Wurde vom Vorbesitzer die Kupplung oder der KW-Simmerring gewechselt?

Schraub die Zündkerze des ersten Zylinder raus und steck einen langen Schraubendreher rein. Dreh den Motor, bis der Schraubendreher seinen höchsten Punkt erreicht und für einige Grad Drehwinkel scheinbar stillsteht, ehe er wieder nach unten wandert.
Sollte der so tatsächlich bestimmte OT nicht mit der 0 auf der Schwungscheibe übereinstimmen, versuch rauszufinden, wie groß die Winkeldifferenz ist (evtl. sinds genau die 120°).

Wenn die OT‘s übereinstimmen, wird sich dein NW-Rad verdreht haben. Dann in keinem Fall weiterfahren, bevor die Ursache nicht gefunden ist.

Die Kraftstoffmenge passt doch.

Naja, bei offener Kraftstoffleitung setzt du der Pumpe so gut wie keinen Strömungswiderstand entgegen. Das kannst du mit einer Spannungsquelle vergleichen, die du mit einem kleinen Widerstand kurzschließt/extrem belastest -> der Strom steigt extrem an und die Spannung bricht zusammen.
Gleiches bei der Kraftstoffpumpe: ein kleiner Strömungswiderstand führt zu großem Volumenstrom und einem starken Druckabfall.

Ich muss meine obige Angabe zur Kraftstoffmenge korrigieren:
Bei 12V an der Pumpe, liegt die erforderliche Kraftstoffmenge bei geöffneter Leitung bei ca. 0,52 l pro 15 s.
Das passt bei deinen Motor.

Um eine Aussage über die Kraftstoffmengen bzw. Differenzmengen der ESV geben zu können, ist eine spezielle Vorrichtung nötig, um die Stauscheibe in eine definierte Position zu bringen - das bringt an der Stelle nichts, weil diese Vorrichtung keiner hat.

Mach erstmal den Klopfsensor neu, dann sehen wir weiter.

Dann sollte da Sprit rauskommen, weil das Kraftstoffsystem vorkonditioniert wird bzw. die Pumpe bei Zündung eben kurz angesteuert wird.
Wenn du das Kraftstoffpumpenrelais überbrückst, muss aus der Leitung natürlich dauerhaft Sprit kommen.
Anders verhält es sich bei den Einspritzdüsen. Bei überbrücktem Relais kommt nur Sprit aus den düsen, wenn du die Stauscheibe anhebst und der Steuerkolben den Kraftstoff freigibt.
Wenn du das nicht machst, pumpt die Pumpe nur im Kreis.

Den Klopfsensor solltest du erneuern, bevor du weitere Prüfungen machst.

Okay das passt.
Deine Aussage, dass am Mengenteiler kein Sprit ankommt, traf nur bei dem vermutlich defekten Mengenteiler zu?

Ich würde als nächstes die Einspritzventile aus dem Sitz ziehen, und die Einspritzmenge und das Spritzbild der einzelnen Düsen checken.
Dafür gibt es auch eine Mengenvorgabe, die muss ich aber erst nachschlagen.
Wenn Menge und Spritzbild passen, kommst du nicht drum rum, den System- und Haltedruck zu messen.
Wenn das auch passt, liegt der Fehler meiner Meinung nach nicht an der Einspritzanlage.

Die Tests machst du am besten mit abgestecktem Drucksteller, nicht dass das STG dazwischenfunkt.

Mit den Infos kann man schon etwas mehr anfangen.
Dass du beim Erneuern der Leitungen was vertauscht oder geknickt hast, kannst du ausschließen?
Als nächstes würde ich die Vor- und Rücklaufleitung am Mengenteiler und am Tank lösen und Durchblasen. Wenn die verstopft sind, wird der Gegendruck für die Pumpe zu groß und sie geht hops. Sprit kommt bei verstopfter/geknickter Leitung natürlich auch keiner durch.

Noch ein Tipp:
Lass den Bremsenreiniger Bremsen reinigen. Zur Lecksuche baust du die Lufthutze sowie die Ansaugbrücke ab und nimmst ALLE Schläuche unter die Lupe. Der Bremsenreiniger kommt oft gar nicht bis zu den Lecks in der Ansaugung, was aber nicht heißt dass es keine gibt.

Wenn du kein geeignetes Manometer hast reicht es auch erstmal aus, die Fördermenge zu prüfen. Hab die Daten gerade nicht zur Hand, aber in 30 s sollte da in etwa ein halber Liter ankommen.

Hast du auch mal in irgendeiner Weise Fehlersuche betrieben?
Mit dem anderen Mengenteiler z. B. besteht die Gefahr, dass du dir weitere Fehler einbaust. Hast du nach dem Tausch eine Grundeinstellung gemacht?
Wurde der System- und Haltedruck gemessen?
Wurde geprüft, ob die Einspritzdüsen nachtropfen?
Falschluft beseitigt?

Das war ja easy

Wenn der Wasserpegel auf Normalstand bleibt, das Wasser sich nicht verfärbt oder sich die Kühlwasserschläuche übermäßig aufblähen, würde ich erstmal keinen Schaden vermuten und nichts unternehmen. Bei der nächsten Kopfdemontage kann eine Prüfung mit einem Haarlineal aber nie schaden.

Servus,

das Relais hängt steuerseitig an Klemme 31 und über den zweipoligen Thermoschalter F18 und die Sicherung S15 (15A) an Klemme X.
Versuch als nächstes:

- Die Sicherung #15 prüfen
- Den zweipoligen Thermoschalter brücken; wenn der Lüfter dann läuft, ist der Schalter defekt
- Spannung von Klemme X zu gutem Mssepunkt bei eingeschalteter Zündung messen (Soll: Batteriespannung)
- Von Batterie-Plus an Massepin des Lüfterrelais (Kontakt 86) messen (Soll: Batteriespannung)

Wenn das alle i. O. ist, muss das Relais unter Last geprüft werden.