Beiträge von shorty_94

Servus Manuel,

der Fehler liegt entweder am E15 Zahnrad, an kalten Schrittmotorlötstellen oder an einem defekten Widerstand/Kondensator/Diode.

Ist das KI schon zerlegt?
Wenn dein KI die Platine hinter dem Tacho im 90°-Winkel stehend verbaut hat, kann ich dir das reparieren. Wenn die Platine liegt, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, das Teil beim Zerlegen zu himmeln.

Siehe dazu:
https://youtu.be/OsQdsiKsCFk

Scheinbar soll es bei manchen trotzdem funktioniert haben. Ich habs an so einem Modell noch nie gemacht und werd daher an fremden Teilen kein Risiko eingehen.

Wenn du dir ein E15 Zahnrad (siehe Suchfunktion) besorgst, kommst damit vorbei und wir schauen uns das an. Dioden, Widerstände und Kondensatoren hab ich vorrätig.

Wenn du den Stoff einfach wieder auf die Türverkleidung klebst, wirst du im Nachhinein die Struktur der Türverkleidung, ein paar Brösel und den Übergang zum intakten Schaumstoff sehen.
Wenn dir was an dem Auto liegt, zieh den stoff komplett ab und klebe ihn mit neuer Kaschierung wieder dran bzw. lass das es am besten bei einem Autosattler machen.

Hast du überprüft, ob der Dimmer des Kombiinstruments aufgedreht ist?

Ok, Stuttgart ist schon ein gutes Stück entfernt, sonst hättest mal vorbeischaun können

Zwecks EGT-Sensor:
Kann man in der Zeitronix eigene Sensorkennlinien hinterlegen?
Dann könntest du theoretisch jeden beliebigen Sensortypen anschließen.
Wenn nein, dann hilfts nur, einen anderen Sensor mit der gleichen Kennlinie zu verbauen. Da sollte sich schon was finden. Kann mir nicht vorstellen, dass die von ZT die Temperaturmessung neu erfunden haben. Was ich mir eher vorstellen kann ist, dass sie die Sensorspezifikationen ihres Sensors nicht rausrücken

Das Signal der originalen Lambdasonde wird ignoriert, sobald man in sehr fette Kennfeldbereiche (v. A. Volllast) kommt, da die Zweipunkt-Sonde eben nur die Zustände „fett“ und „mager“ erkennt, nicht jedoch wie fett oder mager das Gemisch ist. An der Volllast ist das Lambdasondensignal demnach mehr oder weniger nutzlos, da es nur eine qualitative Aussage liefert (z. B. „fett“ = 850 mV).
Überprüfen kannst du die Sonde trotzdem.

Das Drosselklappen-Poti wurde auch mit einem Multimeter geprüft?

Wäre die Leitung marode, würdest du das definitiv an der Performance merken und das STG auch einen Fehler eintragen.
Ich spreche eher von einem kleinen Übergangswiderstand, entweder direkt am LMM oder irgendwo in der Leitung.
Der führt zu einem Spannungsabfall des LMM-Signals, ohne dass das STG das mitbekommt, weil das Signal immer noch keinen Grenzwert über-/-unterschreitet.
Das Problem bei der Durchpiepserei ist, dass du dazu den Stromkreis öffnen musst/solltest und du dadurch die Steckverbindungen am LMM und am STG nicht mitprüfst.

Das Ansteuerung des Taktventils kannst du auch nur mit einem Oszi bewerten.
Ohne Oszi wird es hier eher schwierig bzw. in einer wilden Teiletauscherei enden, die dich, wie du gerade siehst, auch nicht weiterbringt.
Vllt kommst du ja schon mit den internen Messwertblöcken zu einer Auffälligkeit, hast du VCDS oder ein VAG1551?

Wo kommst du her?

Den STG-Stecker kannst zerlegen und von hinten die Signale mit Messnadeln (keine Multimeterspitzen!) abgreifen. Zur Not reicht auch erstmal das Signal direkt am LMM. Da entweder fünf Adapterleitungen bauen oder auch backproben.
Gleiches beim ESV, da kannst dir mit Crimpkontakten ja easy zwei Adapterleitungen bauen. Eine Strommessung mit einer Strommesszange würde noch mehr Aufschluss geben, das ginge auch ganz ohne Adapter oder Messnadeln, aber sowas wirst du nicht haben?
Es sei noch erwähnt, dass für die Messungen ein Oszilloskop notwendig ist, mit einem Multimeter brauchst du da nicht anzufangen. Damit kannst du höchstens die LMM-Signalspannung in der Volllast vergleichen.

Zwecks erhöhtem Ladedruck:
Gleiches Vorgehen wie wegen dem vermeintlich zu hohem Lambdawert. Messt bei gleichem Fahrzustand die Ansteuerung des Taktventils. Wenns da Unterschiede gibt, liegt der Fehler an einem STG-Eingangssignal. Wenn die Taktung identisch ist, hast du ein Hardwareproblem.

Der höhere Ladedruck ist eine Folge von einer größeren Ladeluftmasse, die dein LMM wiederrum erkennen müsste.

Zwecks Kraftstoffsystem:
Bei schlechter Masseversorgung gibts auch mit direkter Plusversorgung von der Batterie oder einer Ersatzpumpe keine Unterschiede. Dazu am besten mal den Potentialunterschied von Pumpenmasse zum Minuspol der Batterie ermitteln.

Ich würde wie folgt vorgehen:

Bei beiden Fahrzeugen das Signal vom Luftmassenmesser und die Spannung oder den Strom am Einspritzventils während vergleichbarer, möglichst konstanter Lastzustände (am besten mehrere anfahren) messen.
Das LMM Signal am besten direkt am STG, ESV-Spannung/-strom hingegen am besten direkt am ESV abgreifen.
Sollten die LMM-Werte deutlich voneinander abweichen, zieht deiner entweder Falschluft oder du hast in der Signalstrecke irgendwo ein Kontaktproblem (oft liegts direkt am LMM-Stecker).

Wenn die LMM-Signale vergleichbar sind, sich die ESV-Ansteuerung jedoch unterscheidet, liegts entweder an verschiedenen Datenständen, oder an anderen fehlerhaften Sensorinformationen.

Sind LMM-Signale und ESV-Ansteuerungen vergleichbar, dann hat deiner kraftstoffseitig ein Problem (geknickte/verstopfte Leitung, innen zugequollene Stahlflexleitungen, schlechte Masse an der Pumpe, ...).

Was nicht bedeuted, dass bei theoretisch leistungsoptimalem Lambdawert auch die Brennraumtemperatur und die Temperatur vor Verdichter ausreichend gering sind...

Deine Rechnung geht nur unter Laborbedingungen auf. Als groben überschlag kann man sich jedoch verwenden.
Der Ruhestrom sollte m. M. n <50 mA sein.

Bei Betätigen des Anlassers gibt das Multimeter nicht nur unter Umständen auf, sondern definitiv. Die meisten Geräte vertragen 10A, im Moment des Anlassens fließen jedoch ca. 2-300 Ampere.

Was lässt euch so sicher sein, dass ihr die gleiche Software verbaut habt?
Woher wisst ihr, dass die Werte vom S2 deines Kumpels richtig sind?
Habt ihr auch mal die Ladedruckanzeigen quergetauscht bzw. kalibrierte Anzeigen verwendet?
Was sind schon 100 mbar bei den Turbo Boost ebay Anzeigen...

Kraftstoffdruckregler und Verschlauchung überprüft?
Einspritzdüsen geprüft bzw verglichen (Spritzbild, Einspritzmenge)?

Es gibt im STG einen Widerstand, der „am“ LMM Signal hängt (R201 glaube ich). Ist der bei beiden STG‘s gleich?
Im original RS2 STG ist ein anderer eingelötet.

Zitat von Mickes34

Ich habe meinen 2,3 20V mit belegbaren 72.000 auf der Uhr für 4500€ bekommen.

Mein S2 Avant hat mal 4.850,- gekostet,
bringt halt den Thread auch nicht wirklich weiter
Die Farbe von deinem 20V finde ich super, aber Automatik käme mir trotzdem nicht ins Haus, egal wie gut der Zustand ist.

Ich hab ja auch einige Jahre nach dem richtigen S2 Coupe gesucht und einige Fahrzeuge angesehen bzw. zwischenzeitlich auch gekauft (mehr oder weniger aus Torschlusspanik). Am Ende musste ich doch einige Kompromisse eingehen und meine lange Zeit bestehende Schmerzgrenze von 12.000,- deutlich überschreiten, um auf einen grünen bzw. laserroten Zweig zu kommen.

Gelernt hab ich dabei folgendes:

- Das bessere Auto ist der bessere Kauf
- Ein (gerechtfertigt) hoher Kaufpreis schmerzt nur einmal, in einen schlechten Einkauf investiert man ewig

Anstatt das Multimeter zwischen Batterie und Pol zu hängen und gleichzeitig eine Sicherung nach der anderen zu ziehen (ohne Helfer ziemlich fummlig), kannst du auch den Spannungsabfall an den einzelnen Sicherungen messen (an den zwei kleinen Metallpins).
Wenn du keinen Spannungabfall misst, fließt in diesem Kreis auch kein Strom (oder dein Multimeter misst Mist).

Wenn der Kabelbaum und die Spulen aus Karzi‘s Link was taugen, würde ich mir das selber bauen sparen. Da kommst du zwar etwas günstiger weg, aber es sind doch ein paar Stunden Arbeit bis alles passt.

Nein, da ich meinen selbst gebaut habe.
Bei VAG bekommst du nur die Stecker und die Crimpkontakte (auf eine Reparaturleitung aufgecrimpt). Die ungecrimpten Kontakte, Kabel, Schlumpfschlauch, Kabelschutz, etc. bekommt man im freien Elektronikhandel.
Voraussetzung sind etwas Geduld und gutes Crimp-/Lötwerkzeug.
Falls du deinen auch selbst bauen willst, kann ich dir die Bezugsquellen mal raussuchen.

Bei dem Umbau entfallen nur die beiden Zündendstufen und die originalen Zündspulen werden durch die moderneren Stabzündspulen ersetzt. Die Zündanlage an sich bleibt grundsätzlich die gleiche.
Der einzige Vorteil ist, dass die neuen Spulen deutlich günstiger sind, als die originalen.

Den Umbau kannst du allerdings auch deutlich günstiger haben. Die 5 Spulen kosten etwas mehr als 100,- und den Kabelbaum kannst du dir für weitere 100,- selbst bauen oder aber fertig kaufen, sodass du insgesamt auf deutlich unter 450,- kommen solltest.

Na klar hat der einen Fehlerspeicher. Sogar das ABS ist bei dem schon diagnosefähig

Sporadische, nicht reproduzierbare Fehler sind immer schwer zu finden. Die Zündkerzen zu tauschen kann in keinem Fall schaden.

Einzelzündung hat dein Motor übrigens auch schon ab Werk.

Zitat von audifreak154

Meine Vorgehensweise wird ergänzt durch viele gute Sachen von anderen hier , das Thema Dichtigkeit von Motor und besonders
den Rahmenlosen Seitenscheiben ( sollte am besten bei einer Wäsche geprüft werden ) war ja schon reichlich beschrieben worden.

-> Undichtigkeiten sieht man nicht immer nach einer Wagenwäsche. In der Regel läuft das Wasser beim Coupe an den Türdichtungen entlang und tropft dann erst am tiefsten Punkt in den Teppich.
Reib mit der flachen Hand über den Teppich von Fahrer- und Beifahrerfußraum sowie hinter/unter den Vordersitzen. Wenn's eine größere Undichtigkeit gibt, spürst du das.

1 . Sieh dir erstmal die Türen an , das Spaltmaß zum Kotflügel und Seitenteil sollte gleichmässig sein . Wird es unten enger könnten
die Türscharniere defekt sein ( gerade bei den langen schweren Coupe Türen möglich )
bei Tür auf mal leicht hochziehen

-> Hängende Türen erkennt man nicht am Spaltmaß. Bei geschlossenen Türen zieht der Fanghaken die Tür nach oben und sie sitzt unabhängig vom Zustand des Türscharniers.
Öffne die Tür ein kleines Stück, greif von unten an die Tür und zieh ruckartig nach oben. Bei ausgeschlagenen Türscharnieren ist dann ein deutliches Spiel nach oben zu spüren. Ersatz ist über Audi Tradition verfügbar, preislich aber dreistellig pro Stk.

Im Kofferraum sollte man am besten die Verkleidung rausnehmen , welliges Blech und Rost , der hat dann einen Heckschaden gehabt . Die
Heckklappe von außen und innen wenn geöffnet nach Rost absuchen.

-> Vom Kofferraum alle Verkleidungen rausnehmen/hochklappen, auch die schwarze Kunststoffschale, die das Reserverad abstützt. Nimm dir die Zeit. Wenn der Verkäufer nichts zu verbergen hat, wird er auch nichts dagegen haben (wenn du behutsam mit den Verkleidungen hantierst).
Schau dir auch die beiden seitlichen Dehnfugen über der Heckstoßstange an. Die reißen gerne ein, womit Wasser eindringen kann und sich Rost ausbreitet. Bei neu eingeschweißten Heckblechen werden diese Stellen auch gerne als Übergang genutzt. Schau dir die Stellen an einem originalen, unfallfreien Coupe an. Nach einer Reparatur sehen die Fugen nicht mehr so aus wie original bzw. sind teilweise sogar zugespachtelt. Greif auch mal unter der Stoßstange ans Heckblech. Bei Reparaturen wird auch diese Ecke (Übergang von Bodenblech zu horzontalem Stehblech) gerne als Übergang genutzt. Bei schlechter Reparatur rostets hier (bereits bei einem "unfallfreien" S2 Coupe gehabt, da war das Stehblech auf die komplette Breite durchgerostet!). Bei quattro Modellen rostets ebenso gerne rechts neben dem Endschalldämpfer, hinter dem Wärmeabschirmblech. Wenn das Blech kurz vor der Durchrostung ist, kannst du das auch durch Klopfen von Innen (vor dem schwarzen rechten Einlagefach im Kofferraum) rausfinden.
Die Heckklappe musst du nicht nach Rost absuchen, die ist komplett aus Kunststoff

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Schau dir auch die Schweller an. Bei sehr vielen Coupes sind die eingedrückt, weil falsch aufgebockt wurde.
Die hinteren Radläufe sollten rostfrei sein (mit über den inneren Radlauf streifen). An den vorderen Kotflügeln ist fast immer Rost zu finden, was aber nicht wirklich tragisch ist, da die recht schnell ausgetauscht sind und sogar wieder neue verfügbar sind (ohne was über die Qualität der Nachfertigungen sagen zu können).

Ansonsten ist den Tipps nichts hinzuzufügen.

Bei so seltenen Stoffen wirst du bei Audi Tradition nichts finden.
Ich hab vor kurzem wegen Jacquard Satin in tornadorot angefragt, hat sich nicht so angehört, als wäre da was geplant.
Macht aus wirtschaftlicher Sicht auch (leider) keinen Sinn, eine Nachfertigung anzustoßen, wenn es so gut wie keine Abnehmer gibt.

Zitat von ScottyDont

7A/NM hab ich selbst und ist meiner Meinnung nach der beste Motor für das Coupé

Da muss ich ein Veto einlegen

Die ganzen Tipps sind ja schön und gut, aber essentiell ist meiner Meinung nach der Zustand der Karosserie, des Lacks und mittlerweile auch der (Korossions-) Zustand der Achsen bei quattro-Modellen.

Soll man einen gut gepflegten Wagen wegen zerbröselten Dichtungsecken, hängendem Dachhimmel oder defekter Ventildeckeldichtung stehen lassen? NEIN!
Wenn der Wagen die Mängel bereits beim Kauf hat, umso besser um den Preis zu drücken, denn früher oder später kommt's sowieso auf einen zu.

Einen hängenden Dachhimmel und sich ablösende Türverkleidungen hatte mein eher ungepflegtes 92er Coupe quattro mit über 300 tkm, das hat mein geplfegtes S2 Coupe mit 150 tkm, genauso wie das nahezu Museums-Coupe vom User AudiQP10V mit 85 tkm.

Schau dass das Teil unfallfrei ist und der Lack nicht übermäßig schlecht ist. Karosserie und Lack instandzusetzen ist immer teuer, da kann man als 0815-Hobbyschrauber nicht viel gut machen.
Wenn dann noch die Innenausstattung einigermaßen gepflegt, der für dich richtige Motor drin ist und die Ausstattung passt (Airbag, Klima und Schiebedach rüstet man nicht mal eben nach, eine ATA, Sitzheizung oder ZV schon eher) ist das die halbe Miete.

Mach dir lieber etwas länger Gedanken darüber, was genau du willst und fahr vllt auch mal diverse Modelle Probe.
Der größte Fehler den du machen kannst (und aktuell scheinbar auch machst), ist, die aktuellen Angebote als letzte Kaufmöglichkeit anzusehen und voreilig einen Mülleimer zu kaufen, nur weil es gerade nichts anderes gibt.

Drei Tipps zur Suche:
- Wissen was man will
- Fleißig sein
- Schnell sein

Dann hätte er aber auch mit Bremsenreiniger keine Kompression und würde auch nach dem Starten merklich weniger Leistung haben.