Beiträge von MASH-Auditeile

Ich würde auch den Nadelhubgeber (sitzt in der 3. Einspritzdüse, das ist die Düse, welche als einzige einen elektrischen Anschluß hat) als Fehlerquelle in Betracht ziehen, nicht unbedingt nur die Einspritzpumpe...

Plug and play passen sie nicht.

Der untere Geber welcher beim 5-Zylinder im Ölpumpengehäuse (in der Nähe des Schwingungsdämpfers/Riemenscheibe der Kurbelwelle) sitzt ist der Öltemperaturgeber für die Zusatzinstrumente.
Der Öldruckgeber ist die runde "Dose" welche 2 Anschlüsse hat (1x für die Öldruckanzeige in den Zusatzinstrumenten und ein Warnkontakt für die dynamische Öldruckkontrolle mittels Kontrolleuchte).

In deinem Fall wird sehr wahrscheinlich (sofern keine Leitungsunterbrechung oder angescheuerte Leitung vorliegt) der Öldruckgeber für die Zusatzinstrumente defekt sein.
Dieser Geber ist besonders empfindlich auch falsche Polung/Anschlußbelegung. Schließt man (warum auch immer, vielleicht beim Nachrüsten der Zis oder unsachgemäßen Verdrahten von Zusatzgeräten den Kontakt am Geber für die Zusatzinstrumente an + der Batterie an, dann ist der Geber in aller Regel sofort zerstört.
In diesem Fall oder wenn der Geber nicht angeschlossen ist zeigt die Öldruckanzeige immer Vollausschlag wie bei dir.

Das freut mich viel Spaß noch damit!

Fühl mal ob die Manschette vom Lenkgetriebe ölig ist. Wenn ja tropft eventuell Hydrauliköl auf die Abgasanlage, allerdings kommt das beim Typ89/B4 eher selten vor, bei anderen Audi-Modellen (Typ44/C4/D11) dafür sehr häufig und dann kommt es hin und wieder auch mal zu dem Geruch oder leichter Rauchbildung.

Da du einen V6 hast vermute ich aber eher Ölundichtigkeiten am Motor selbst, hier sind vor allem die Kopfdichtungen sehr beliebte Fehlerquellen, von 10 Audi V6 sind locker 8 mehr oder weniger undicht, die Kopfdichtungen kann man bei dem Motor leider schon als Verschleißteil ansehen und nicht als einen eher seltenen Defekt... Du wirst dich leider damit anfreunden müssen daß diese auch immer mal wieder undicht werden auch wenn sie erneuert wurden. Das ist einfach schlecht konstruiert gewesen... ob ungewollt oder beabsichtigt lass ich mal dahin gestellt...

Zu der wenigen Leistung ab Anfang an würde ich sagen Zahnriemen nicht korrekt aufgelegt, eventuell 1-2 Zähne versetzt und/oder Förderbeginn der Einspritzpumpe nicht korrekt eingestellt. Hattet ihr den Zahnriemen gewechselt oder neu aufgelegt beim Motorwechsel oder die alte ESP weiterverwendet und vergessen den Förderbeginn einzustellen? Das muß jedes Mal bei Arbeiten die mit dem Zahnriemen zu tun haben (über den ja die ESP angetrieben wird) eingestellt werden, dafür gibt es eine Meßuhr.

Du kannst den Absteller an der Einspritzpumpe noch kontrollieren, ansonsten kann auch die Einspritzpumpe selber defekt sein.

Horsty, der MC-Motor hat bereits eine KE-Jetronic mit Klopfsensor und Lambdaregelung. Ich denke das meint auch der Audi 90 Power... eben daß er diese Einspritzanlage weiterhin nutzen möchte und ihm der Unterschied zwischen K und KE nicht bewusst ist.

Das muss er ja nicht Horsty... soweit ich das verstehe hat er den Wagen bereits so mit dem 10v Turboumbau gekauft... es gibt ja viele die auf so Autos und Motoren stehen aber nicht selbst schrauben oder abstimmen können...jeder hat halt sein Spezialgebiet. Seine Frage war halt nach jemandem der den Umbau jetzt gescheit abstimmt und ggf. noch verbessert. Halt die Suche nach einem 10vt Spezialisten...von denen es nicht viele geben dürfte... Bürgi war halt so einer... und dann früher Treser, SMS, ABT...

OK-Chiptuning hat Erfahrungswerte auf dem 20vt-Bereich, eventuell macht er ja auch was mit dem 10v oder hat jemanden im Bekanntenkreis...

Früher hatten ja alle Serien-10v turbos die K-Jet... Typ43 turbo, urquattro, Typ44... und andere Hersteller verwendeten diese Kombination ebenfalls erfolgreich (Porsche, BMW usw), die K-Jet ist nicht prinzipiell schlecht. Vor allem die mechanische K-Jet ist relativ zuverlässig sofern die Autos regelmäßig bewegt werden... je moderner sie weiterentwickelt wurde (KE) desto mehr zusätzliche Komponenten und Sensoren kamen dazu und sorgten für Anfälligkeiten wie sie zum Beispiel beim NG-Motor durch defekte Drucksteller, Stauscheibenpotis, Sensoren, Steuergeräte usw... bekannt sind. Diese Teile haben die ursprünglichen K-Jets gar nicht... Der 136 PS KV-Motor zum Beispiel läuft im Gegensatz zum NG fast immer problemlos... lediglich lange Standzeiten mögen die Mengenteiler nicht.

So ein KG-Motor aus dem Audi 200 turbo Typ44 (die 134KW/182PS-Version ohne Kat) läuft selbst im Serienzustand vom Fahrgefühl her total begeisternd wohingegen der MC-Motor (121KW/165PS mit Kat) im selben Fahrzeugtyp eine echte Schlaftablette im Serienzustand ist

Das Problem bei der von Audi verwendeten K-Jetronic ist die zur Verfügung stehende Kraftstoffmenge welche kaum Leistungen von mehr als 210-230 PS realisieren läßt. Die Mechanik des 10v Motors an sich läßt einiges mehr zu... Audi und Treser verwendeten deshalb damals andere Komponenten um den 10v turbo zu mehr Leistung zu verhelfen... bei den Rallyfahrzeugen am Anfang mit Hilfe einer Pierburg Einspritzanlage und Treser benutzte den Bosch K-Jet-Mengenteiler vom Mercedes bzw. Porsche 8-Zylinder.

Früher gab es einen "Buergi" welcher "chipsätze" für den MC-Motor angeboten hat, allerdings ist es in den letzten Jahren ziemlich still um ihn geworden, ich weiß nicht ob er noch aktiv ist...
Ich persönlich finde die K-Jet nicht schlecht, allerdings dürfte die mit vertretbaren Aufwand zu erreichende Leistung dabei selbst mit MB-Mengenteiler bei ca. 250 PS ausgereizt sein... was allerdings im Typ89 bereits für ausreichenden Fahrspaß sorgen dürfte...

Ja, es gab Rückbanklehnen mit Anschluß für die Zentralverriegelung (können nur umgeklappt werden wenn das Auto aufgeschlossen ist). Das erklärt auch warum jetzt die Luft entweicht.

Für mich liest sich das so als wäre bei dem Wagen die Ölkontrolleuchte (aus unbekanten Grund) angegangen und du hast den Motor sofort abgestellt.
Bist du denn sicher daß er überhaupt einen Schaden hat? Eventuell ist der Motorwechsel gar nicht erforderlich... hat er tatsächlich zu wenig Öldruck? Ist bereits ein Lagerschaden hörbar? Ist es eventuell nur ein elektrisches Problem was die Öldruckkontrolle ansprechen ließ?

Für Infos zum Coupe und Kaufberatung schaust du hier:

https://www.mash-auditeile.com…ersicht/audi-coupe-typ89/

R134a wurde ab Ca 93 ab Werk verwendet.

Jedes Getriebe ist an die Leistungscharakteristik des Motors angepaßt, rein technisch/mechanisch paßt aber der NG an das Getriebe auch wenn es für ihn evtl. nicht ideal übersetzt ist.

Genau, bei Austausch die Reihenfolge merken bzw. die Zündreihenfolge 1-2-4-5-3 beachten.

Die obere lange Schwellerverkleidung aus Kunststoff ist beim Audi 80/90 Typ89 und dem Audi 80 B4 identisch. Nur das Coupe und Cabrio Typ89 haben andere Abdeckungen.

Die originalen beheizbaren Spiegelgläser alleine passen auf jeden Fall nicht wackelfrei in das manuelle Spiegelgehäuse. Wenn dann am Besten komplett umbauen auf originale elektrisch verstellbare Spiegel und den entsprechenden Kabelbaum verwenden oder zumindest an die Heckscheibenheizung anschließen.

Schlimmer ist die Bezeichnung "B2"... das ist ein Typ81 (NFL) wenn er Frontantrieb hat bzw. ein Typ85 wenn er über quattro-Antrieb verfügt

Es gab 2 verschiedene Motorhauben welche allerdings beide passen. Der Unterschied liegt an der Aufnahme für den Haubenlift den die letzten (vor allem urquattros) hatten. Wenn dein Wagen eh nur den Stab zum einstecken hat dann ist egal welche Motorhaube verwendet wird.

Das Problem ist das Loch unterhalb der Schalter ordentlich zu verschließen (bei der alten Ausführung). Die originale Verkleidung ist an dieser Stelle bei elektrischen Fensterhebern nicht ausgeschnitten, es gibt deshalb keine Blende um das Loch vom ehemaligen Griff zu verschließen. Wenn es optisch gut aussehen soll braucht man die Verkleidung aus einem Fahrzeug mit eFh ab Werk. Bei der neueren ist es egal.

Die Schalter an sich sind identisch, aber die Schalterblenden komplett anders (die Schalterblende der ersten Version ist übrigens seit Jahren nicht mehr lieferbar)

"neue" Version