Beiträge von Peter_Pan_6666

Zitat von Trigger

komme auch nicht in den Fehlerspeicher vom Steuergerät des Automatikgetriebes, kann das auch einfach am Alter liegen?

Ich denke eher nicht. Bei meinem 93er Coupe ist das Automatikgetriebe voll diagnosefähig. Bei Dir müsste doch auch schon das 4-Gang-Automatikgetriebe verbaut sein? Mit welchem Tester arbeitest Du?

Was der "Drosselklappenschalter" angeht: Das da das Problem liegen könnte, war auch mein erster Gedanke.
Wenn ich meine Unterlagen aber richtig deute, hat der ABK keinen echten Schalter (Digitalsignal). Einen dementsprechenden Signalausgang gibt es in den Meßwertblöcken nicht.
Nach dem SLP ist lediglich ein (Drosselklappen-)Potentiometer vorhanden. Dieses gibt das Leerlaufsignal.
Über die Meßwertblöcke kannst Du in der Anzeigegruppe 003 (korrigiert) im Feld 3 den Analog-Istwert anzeigen lassen. Dieser muss im Leerlauf bei geschlossener Drosselklappe einen Wert von max. 2° anzeigen. Bei Vollgas muss der Wert größer 75° sein.

Zitat von ErikS

.... kann ich sogar recht sicher sagen, dass es keine Bilstein B4 für Sportfahrwerke gab ....

Das ist insoweit richtig, wenn man den Zusatz "EXPLIZIT" hinzufügt.

Lt. ET-Liste wird zwischen "Normalfahrerk" (OE-Nr. 8G0413503B für NG, 6A, AAH, ABC, ACE, KV, NM, 7A, 3A, DZ, AAD und ABK) und "Sportfahrwerk" (OE-Nr. 895413503F für NG, AAH, ABC und ACE) unterschieden. Diese Angaben sind insofern schon nicht schlüssig, da der 2,8er AAH (Frontantrieb und Quattro) lt. mir vorliegender Preisliste MJ 1993 spätestens ab da das Sportfahrwerk (PR-Code 1BE) als Serienausstattung hatte. Als Sonderausstattung war es nur für den NG und den ABC bestellbar, nicht für den ABK (Für den deutschen Markt).

Für den B4-"Serienersatz"-Dämpfer 21-030444 gibt Bilstein auf seiner Onlinekatalog-Seite sowohl die 8G0413503B als auch die 895413503F als OE-Referenznummer an. D.h., dieser Dämpfer soll Ersatz für beide Fahrwerksvarianten sein.
Sucht man mit der OE-Nummer für das Sportfahrwerk (895413503F), wird nur der B4-Serienersatz 21-030444 als Treffer angeboten.
Sucht man dagegen mit dem Hersteller- und Typschlüssel für das 2,8er Coupe Frontantrieb (0588/515) mit Seriensportfahrwerk, werden alle drei Varianten (B4, B6 und B8 ) angeboten.

Ich gehe davon aus (VERMUTUNG!), dass der B4 ein Kompromiss zwischen beiden Seriendämpfertypen darstellt, um mit nur einem "Aftermarket"-Produkt die gesamte Coupe-Klientel bedienen zu können.

Wie ich zu der Annahme komme? Audi hat es selbst ja nicht anders gemacht!
Ursprünglich gab es in der ET-Liste die OE-Nr. 893413503M für 3A, DZ, AAD, und ABK sowie die 895413503E für NG, 6A, AAH, ABC, ACE, KV, NM und 7A.
Beide Teilenummern sind mit dem 30.04.1995 entfallen und wurden durch die o.g. 8G0413503B ersetzt.

P.S.:
Das Bilstein auf Nachfrage auf den B6 verweist, wundert mich nicht. Kostet er doch gut das Doppelte.
ABER - beim B6 taucht die OE-Refernznummer des Sportfahrwerks gar nicht auf, nur die des Normalfahrwerks.

Zitat von Mäxi

... finde aber nichts für hinten, ....

Nach vier Jahren im Forum sollte man aber schon wissen, wo man Teile(nummern) sucht?

z.B. hier

Zitat von Kindder90er

... dass es sich um ein Modell handelt was es im deutschen Markt gar nicht gibt - mir stellt sich die Frage ob genau das ein Argument für behalten oder eher für wieder loswerden ist? ...

Soweit ich weiß - man mag mich korrigieren, wenn ich falsch liege - wurden diese 2,0 ltr.-Fahrzeuge wegen der dortigen Luxussteuer für den italienischen Markt produziert. Der Wagen kommt aber aus Spanien? Der 5-Zylinder 20V für den deutschen Markt hatte 2,3 ltr.
Ob das ein Vor- oder Nachteil ist? Schwer zu sagen. Viele professionelle Händler weisen aber oft darauf hin, dass es sich um ein deutsches Fahrzeug handele. Der Verkauf von Reimporten scheint demnach schwieriger zu sein?

Auf jeden Fall dürfte die ET-Versorgung für den Motor noch schwieriger werden, als bei deutschen Modellen. Und wer weiß, was da sonst noch verbaut wurde?

Fahr doch erst mal zum TÜV, um einen ersten Eindruck vom tatsächlichen Zustand zu bekommen. Danach kannst Du immer noch entscheiden, wie es weitergeht.
Aber eins ist m.M.n. sicher:
So ein Fahrzeug zu fahren, wenn man selbst kein Schrauber ist, ist auf alle Fälle "bescheuert", um Deine Wortwahl zu benutzen. Aber so what? Wenn Geld nicht unbedingt die primäre Rolle spielt und der Spass und die Freude im Vordergrund stehen, kann man auch so ein Fahrzeug fahren. Mit dem Typ 89 Cabrio aus 92 oder 93 hast Du ja schon einen Anfang gemacht.

Oder man kann sein Geld dem Golf-Club als Jahresbeitrag überweisen. Auch nicht "klüger"

Meine ganz persönliche Einschätzung ohne Anspruch auf Vollständig- und Richtigkeit.

Sicher kein Schrott und erhaltungswürdig - aber nicht für Jemanden, der auf Werkstätten angewiesen ist.
Deine Einschätzung zum notwendigen Invest dafür würde ich mindestens verdoppeln.

Das Fahrzeug ist - soweit sich das auf den wenigen kleinen Bildern erkennen lässt - in einem sehr schlechten Wartungszustand (s. Ausgleichsbehälter Kühlwasser). Der Wärmetauscher der Heizung ist nicht mehr angeschlossen, vermutlich undicht. Über die Fehlteile im Motorraum wie Batterie- und Dämpferabdeckung reden wir gar nicht erst.
Das Armaturenbrett ist - wenn ich es richtig sehe - gerissen. "Türpappen" ist bei allen Audi's ein Thema, vermutlich dürfte auch der Himmel hängen? Da weitere Innenraumbilder fehlen, kann man nur aus der Erfahrung vermuten, dass da noch sehr viel mehr zu tun ist, wie z.B. Sitzwangen gebrochen und/oder durchgescheuert. Alleine für Sattlerarbeiten dürfte mit Ein- und Ausbau der Teile ein satter 4-stelliger Bereich zustande kommen.
Klimaanlage hat er, aber funktioniert die noch? Dürfte eine R12-Anlage sein und die müsste im Reparaturfall umgerüstet werden. Oder man macht die "Polen-Lösung", aber das macht keine Werkstatt.

180.000 km sind sicher kein "Todesurteil", aber auch durch das Alter dürfte bei der Technik einiges im Argen liegen.

Dann müsste man erst mal eine qualifizierte Werkstatt finden - und die passenden Teile!

Wenn dann alles gemacht ist, muss man einen Käufer finden, der bereit ist, so viel Geld für das Fahrzeug zu bezahlen. Klar werden bei z.B. mobile.de utopische Preise für solche Fahrzeuge aufgerufen, aber d.h. noch lange nicht, dass sie dafür auch Käufer finden. Wer den Markt regelmäßig beobachtet, findet immer wieder die gleichen Ladenhüter, teils über Monate und Jahre. Und meine ganz persönliche Einschätzung ist, dass die momentane "Blase" in absehbarer Zeit platzt und dann hat man kein "Garagengold", sondern teures Altmetall.

Ich denke, die Kalkulation geht für Dich nicht auf.

Na prima. Dann ist das ja auch geklärt.
Ich bin mir sicher, dass sich ganz viele Forenmitglieder über Bilder im montierten Zustand freuen werden.

Und wenn Du es auch noch schaffst, ein Soundfile anzufertigen und hochzuladen, ist eine weitere Informationslücke im WWW erfolgreich geschlossen.

Zitat von Lagebernd

Der ist doch nicht für den NG?

Der sieht aus wie der originale MSD von meinem AAH mit Monokat. Ist das der neue MSD von BN-Pipes oder der alte MSD?

Kenne den NG nur aus dem Cabrio - da ist ein "normaler" MSD verbaut. Wenn man aber die Teilenummer vom B4 sucht, kommt man beim NG (und ACE) auf die oben gezeigte Bauform.

Original MSD B4 NG und ACE bei AUDI Tradition

Ich habe aber bei der Suche nach einem MSD für meinen AAH auch schon Zubehörteile gesehen, wo nur ein MSD in der Mitte verbaut ist. Da waren rechts und links entsprechend lange Befestigungen dran, um die originalen Aufhängungen zu nutzen. Vielleicht hat das BN auch so gelöst?
Einfach mal bei BN anrufen und fragen.

BN-Pipes (und die meisten Lieferanten) liefert i.d.R. genau das, was man bestellt.
Wenn man bei der Bestellung allerdings so "sparsam" mit Informationen ist, wie hier im Forum, kann es durchaus sein, dass man nicht das bekommt, was man braucht.

Watt bitteschön ist ein "doppelter Mittelschalldämpfer"?
Nach meinem Kenntnisstand hat der B4 mit NG nur einen Mittelschalldämpfer. Verwechselst Du da gerade einen Katalysator (sitzt vor dem MSD) mit einem Schalldämpfer?

Zitat von Huberterich

Ich wechseln denke ich die Pumpe, ....

Kann man machen - wenn man zu viel Zeit und Geld hat. Ob's klug und zielführend ist?

Man könnte das gesparte Geld auch in den richtigen RLF (s.u.) und ein Manometer investieren und systematisch vorgehen.
Was ist denn mit dem Druckregler, der zwischen Kraftstoffpumpe und Einspritzdüsen "werkelt"?

Zitat von katze56633

außerdem haben unsere Audi Klimaanlagen eine Drossel und kein Expansionsventil

Das sag doch bitte mal den ganzen Herstellern der "Drosseln"
Herstellerübersicht
Ganz dünnes Eis!
Auch wenn Audi den Begriff "Drosselventil" in seinen Ersatzteillisten verwendet, muss er nicht zwangsläufig der allein gültige Begriff sein. Als Drosselorgan - kurz "Drossel" - bezeichnet man in Kompressionskälteanlagen das Bauteil, welches auf der Druckseite des Verdichters den Hochdruck auf den Niederdruck der Saugseite reduziert - "drosselt".
Das kann ein einfaches Kapillarrohr (wie im Haushaltskühlschrank) sein, aber auch ein mechanisches oder elektrisches, druck- oder temperaturgesteuertes Ventil. Das "Drosselventil" im Audi ist nach meinem Verständnis auch kein echtes Ventil, da es keine Führungsgröße hat, sondern - wie das Kapillarrohr - über einen definierten Widerstand arbeitet.
Habe es mir aber noch nicht im Detail angeschaut. Kann sein, dass ich mit meiner Annahme falsch liege.
Nur als "Randbemerkung" - für Interessierte

Wie oben geschrieben, handelt es sich um Bauteile einer mechanischen Klimaanlage, die der TE mit dem Bedienteil der (digitalen) Klimaautomatik verbauen will. Dazu wurde bereits geschrieben.

Was dafür alles gebraucht wird, hat Scouter ja bereits verlinkt. Hervorragende Dokumentation! Hut ab!
Wer mit dieser Dokumentation arbeitet, braucht normalerweise keinen Stromlaufplan mehr. Der beschriebene, tatsächliche Aufwand dürfte aber m.M.n. mindestens 95 % der "Interessierten" abschrecken.
Und wer die Bauteile einer man. Klimaanlage mit dem Bedienteil der Klimaautomatik "paaren" will, weiß (noch) nicht wirklich, was er da tut.

Zitat von Scouter

Wenn mich nicht irre, sollte der Innenraumtemperaturfühler hinter dem Gitter links neben der Innenraumbeleuchtung sein.

Die manuelle Klimaanlage hat keinen Temperaturfühler im Innenraum. Was sollte der auch regeln?
Es gibt nur einen Schalter für den Verdichter ("Kompressor") und einen weiteren für die Umluftklappe. Die Temeperaturrehelung erfolgt MANUELL über den Drehregler der Heizung.

Bei der "digitalen" Klimaanlage gibt es im Innenraum zwei Fühler. Einer in der Schalttafel ("Armaturenbrett") und einmal - je nach Ausstattung - in der Abdeckung der Innenraumleuchte oder in der Abdeckung für Innenraumleuchte für Fahrzeuge mit elektrischem Schiebedach.

Ich habe länger überlegt, ob ich auf Deinen ziemlich "angriffslustigen" Beitrag überhaupt antworten soll, denn erstens dürfte es die meisten Leser kaum interessieren und zweitens hat mich meine Lebenserfahrung gelehrt, dass "Zeitgenossen", die so von sich selbst überzeugt sind, in den wenigsten Fällen Sachargumente zur Kenntnis nehmen.
Ich mache mir aber trotzdem den Spass.

Zitat von competition89

... Und wieso müssen wir uns jetzt über das Wort "Dichtmittel" so auslassen? Erstens hat der Themenstarter nicht direkt danach gefragt, Zweitens gibt es nicht so viele Hersteller, die auch in der Industrie Anwendung finden. ...

Hier ist ein erster herzhafter Lacher durchaus angebracht! Richtig - der Themenstarter hat nicht danach gefragt. Trotzdem hast DU die Empfehlung gegeben, Dichtmittel zu verwenden.
Und wenn man Empfehlungen gibt, dann sollte man auch konkret sagen, was man genau meint. Eine unvollständige Angabe ist genau so hilfreich wir keine! Das hat überhaupt nichts mit "Schleichwerbung" zu tun!
HYLOMAR? Welches denn? Hylomar® M (Light, Medium, Heavy), Hylomar® Universal Blue, Hylomar® Aerograde PL32, Hylomar® Aerograde Ultra PL32A, Hylomar® Advanced Formulation, Hylomar® Advanced Formulation HV, Hylomar® LMF?
Und das sind nur die, die unter dem Handelsnamen HYLOMAR® vertrieben werden. HYLOMAR® ist der Name der Firma und die stellen noch eine ganze Menge weiterer Dichtmittel her. Da sollte man schon wissen, was genau was ist und wo man es einsetzen kann - und vor allem wo nicht! Ist wie bei den Frostschutzmitteln. Wenn man nicht weiß, was es gibt, passiert es eben, dass man Behauptungen ("Dieselfrostschutz") aufstellt, die man nicht belegen kann.

Und was die Anzahl der Hersteller von Dichtmitteln angeht - auch da liegst Du mit Deiner Einschätzung völlig daneben!

Was Deine "Verwirrungstheorie" bzgl. des Frostschutzmittels angeht: Die Frage wurde eindeutig - und im Gegensatz zu Dir - mit Begründung beantwortet. Der weitere "Exkurs" in die Welt der Frostschutzmittel diente dazu, dem interessierten Leser einen Überblick zu verschaffen, was geht und was nicht. Aber das muss man wissen WOLLEN - oder eben nicht! Manche wollen es, andere begnügen sich mit oberflächlichem "Wissen". Die Einen wissen dann tatsächlich, wovon sie reden oder schreiben, die Anderen tun nur so, verbreiten aber dieses -oft gefährliche- Halbwissen um so lieber.

Ich konnte nirgendwo lesen, dass der Themenstarter eine schnelle und kostengünstige Lösung wollte.
M.M.n. wollte er die richtige Lösung, um es möglichst nur einmal zu machen. Und bis zu dem Punkt, wo DU das "Dichtmittel" in's Spiel gebracht hast, hat er m.M.n. alles richtig gemacht, wobei Zeit wohl kaum eine Rolle gespielt haben dürfte.
Das Thema wurde bereits Ende November 2020 gestartet! Das zu den "Prioritäten" des Themenstarters.

Was den A5 angeht:
Der ist als Fahrzeug der zweiten Generation A5, tatsächlich weit weg von den Problemen der ersten Generation, ändert aber grundsätzlich nichts an dem eigentlichen Problem der schlechten Qualität. Wenn sich nach nicht mal 6 Jahren Betrieb literweise Wasser in der Reserveradmulde sammelt, weil die Dichtung vom Verdeckkasten undicht ist, spricht das das doch Bände. Richtig "lustig", wenn man den Kofferraum selten benutzt und die "Sauerei" erst bemerkt, wenn sich der erste Schimmel im Kofferraum bildet!
Überlegen muss ich da nichts mehr, das habe ich bereits getan - so wie ich es immer mache, BEVOR ich eine Entscheidung treffe. Ich habe genug Alternativen.
Sollte ich mal wieder Bedarf auf erhöhten Blutdruck wegen der miserablen Qualität der aktuellen Fahrzeuge haben, schaue ich mir einfach meinen TIGUAN aus 2017 an.

Gepard:
Selbst "DIRKO HT" (Hersteller ELRING) gibt es in unterschiedlichen Ausführungen. Und grundsätzlich ist die Verwendung von Dichtmitteln auch kein Pfusch, wenn das richtige Dichtmittel für die jeweilige Anwendung verwendet wird. Dafür gibt es Datenblätter der Hersteller, wo man alles nachlesen kann.
Wenn Dein Versuch zum gewünschten Erfolg geführt hat, ist doch alles o.k., aber ich habe schon genug Fehlversuche gesehen. Deswegen ist meine Aussage, es gleich richtig, dafür nur einmal zu machen. Und die Frage stellen, wie kann es zu solchen Korossionserscheinungen an der Dichtfläche am Zylinderkopf kommen? Womit wir wieder beim "richtigen" Frost-(Rostschutz-)Mittel und dessen Dauerbeständigkeit sind.

Schönen Sonntag

Zitat von Gepard

Ich hab einen neuen Flansch mit O-Ring und Dichtmittel verbaut, und der ist seit Jahren dicht. Neue Flansche mit neuen Dichtringen hab ich mehrmals verbaut, und alle sind nach kurzer Zeit wieder undicht geworden.....

Aus der Ferne ist es natürlich unmöglich zu sagen, wo bei Dir das Problem lag. Zumal unter dem Begriff "Dichtmittel" gefühlt 1.000 unterschiedliche Produkte vertrieben werden. Bei dem Begriff erscheint vor meinem geistigen Auge immer irgendwelche "schwarze Pampe", die öfter mal großzügig verwendet wird, anstatt der Ursache einer Undichtigkeit auf den Grund zu gehen.
O-Ringe sollten niemals trocken, sondern mit dem passenden "Gleitmittel" verwendet werden, damit sie nicht schon bei der Montage beschädigt werden und sich "setzen" können. Ausserdem hat der O-Ring so die Möglichkeit, unterschiedliche Ausdehnungen bei unterschiedlichen Materialpaarungen auszugleichen.
Bei O-Ringen im Kühlkreisläufen ist Frostschutzkonzentrat immer das erste Mittel der Wahl. Man kann aber auch andere Gleit-/"Dichtmittel" verwenden, die nicht unbedingt aus dem Kfz-Bereich kommen. Bei O-Ringen in Kältekreisläufen ("Klimaanlagen") nimmt man i.d.R. das Kältemittelöl, was in der Anlage eingesetzt wird.
Möglich das in Deinem Fall das "Dichtmittel" die Aufgabe des "Gleitmittels" übernommen hat?

competition89
Ich möchte Niemandem Vorschriften machen. Kann jeder so handhaben, wie er in den letzten Jahren oder Jahrzehnten die besten Erfahrungen gesammelt hat.
Und natürlich spielt nicht nur die Dichtungsart, sondern auch der Zustand der Dichtungflächen bei der Wahl des richtigen "Dichtungsmittel" eine entscheidende Rolle. Eine von Lunkern "zerfressene" Dichtfläche, in Verbindung mit einem verzogenen Gegenflansch wird mit dem vorgesehenen O-Ring i.d.R. nie mehr dicht werden. Da ist dann die von Dir erwähnte "Kreativität" gefragt, die häufig in der Praxis zur üppigen Verwendung von reichlich "schwarzer Pampe" führt. Mit fachgerechter Instandsetung hat das natürlich nichts zu tun.

Wenn aber Jemand "Dichtmittel" in den "Ring wirft", sollte er auch sagen, welches "Dichtmittel" er meint.

Das fabrikneu erworbene Fahrzeug mit mittlerweile 100.000 km ist ein Audi A5 Cabrio mit dem TFSI-Motor. Steht demnächst zum Verkauf, weil ich auf diese "Karren" echt keinen "Bock" mehr habe. Kann mich nicht erinnern, dass ich bei einem Neufahrzeug in erster Hand schon jemals einen undichten Ventildeckel hatte. Und sebst wenn, wäre das in kürzester Zeit in "Heimarbeit" erledigt gewesen. Hier hätte ich mir für mehrere hundert EUR Spezialwerkzeuge beschaffen müssen. Abgesehen vom zeitlichen Aufwand. Will ich nicht!

Konnte für ganz kleines Geld im Herbst einen 96er Golf-3-Cabrio aus erster Hand mit 56.000 km erwerben. Das macht auch Spass und bleibt erst mal da, bis mein Cabrio-Typ-89-Neuaufbau fertig ist.

Zitat von competition89

Den Wasserflansch ohne O Ring, nur mit Dichtmittel auf einer von Hand geschliffenen Fläche montieren?
Würde mich schon interessieren, wie das dicht werden soll.

Meine Aussage ist ALLGEMEIN zu verstehen und bezog sich nicht auf den Fall hier.
Wenn vorher ein O-Ring montiert war, gehört da auch wieder ein -NATÜRLICH- neuer O-Ring drauf. Aus dem richtigen Material und in der richtigen Stärke. Aber ohne zusätzliches Dichtmittel. Was soll das bringen?

Und sicher würde man den Flansch mit dem richtigen Dichtmittel alleine auch -erst mal - dicht bekommen. Frage nur wie lange? Deswegen auch keine Option. Die Konstrukteure haben sich damals schon etwas dabei gedacht, als sie den O-Ring an dieser (oder anderer) Stelle eingeplant haben.

Aber heutzutage wird ja fast ales nur noch mit irgendwelchen Mittelchen "angepappt", sei es Ölwannen oder gar Nockenwellengehäuse. Und man wundert sich, dass bei einem fabrikneuen Fahrzeug nach nicht mal 100.000 km das Öl im Kerzenloch steht. Reparaturkosten im 4-stelligen Bereich.
Ich rege mich gerade schon wieder auf ....

Zitat von pier

Und warum sollte das nicht passen?

Der passt! Aber nicht, weil vorne G11 drauf steht, sondern weil er der Spezifikation VAG TL 774C entspricht. Das ist die Spezifikation, die bis 1996 ab Werk eingefüllt wurde - weil es nichts anderes gab!
Aber auch wenn heute "Longlife" drauf steht, würde ich den regelmäßig alle 2 - 3 Jahre wechseln. So stand es früher in den Wartungsplänen. Aber auch "moderne" Frostschutzzusätze sollten nicht als "Dauerfüllung" verstanden werden. Die Empfehlung der Hersteller lautet: nach 5 - 6 Jahren wechseln, da der Korrosionsschutz sich abbaut - "sich aufbraucht".

Kauft man das "Original" von BASF mit dem eingetragenen Markenzeichen GLYSANTIN, heißt es nicht mehr G11, sondern G48.

Um das Stichwort "Kühlerfrostschutz für Diesel" noch einmal aufzugreifen:

Punkt 1: Die Farbe dient(e) tatsächlich nur zur Unterscheidung, aber wer kann schon dunkles LILA (mehr oder weniger verdünnt) von hellem LILA oder rot unterscheiden. Nicht die Farbe ist entscheidend, auch nicht der Handelsname ("G11", "G48", usw.) sondern die technische Spezifikation. Dazu später mehr.

Punkt 3: Absolut richtig! Man weiß nie, was schon eingefüllt wurde.

Punkt 2: Je nach Spezifikation sind die Mittel schon mischbar, aber sollte man wegen Punkt 3 besser nicht machen. Zur Mischbarkeit schreibt VAG folgendes:

Zitat

....
♦ G13 und G12++ dürfen miteinander gemischt werden.
♦ G13 und G12++ dürfen den anderen Kühlmittelzusätzen G11, G12 und G12+ zugemischt werden, jedoch kann sich dadurch der Korrosionsschutz verschlechtern.
♦ G12 und G11 dürfen nicht miteinander gemischt werden!
...

Dazu muss man natürlich wissen: WAS IST WAS, da die Kühlmittel unter unterschiedlichen Handelsnamen vertrieben werden. Und da sind wir wieder bei den Spezifikationen:

G11 (BASF Glysantin G48 ) TL 774C - blau/grün (je nach Hersteller) - bis 1996 Standard bei AUDI
G12 TL 774D - rot - ab 1996 bei AUDI im Einsatz
G12+ TL 774F - lila - bei AUDI bis ca. 2007 eingesetzt
(BASF Glysantin G30 erfüllt die Spezifikationen TL 774D und TL 774F, weswegen ich es keinesfalls in Motoren einfüllen würde, wo (vermutlich) G11 drinnen ist.)
G12++ (BASF Glysantin G40) TL 774G - rot - bei AUDI ab ca. 2007 eingesetzt
G13 TL 774J - lila - Einsatz bei AUDI ab ?
(BASF bietet dazu kein Pendant an, hat aber Glysantin G65 (lila) im Angebot, welches die Spezifikation TL 774L (ab 06/2018?) erfüllt, die ich in VAG-Unterlagen allerdings noch nicht gefunden habe.

Letzendlich unterscheiden die unterschiedlichen Spezifikationen hauptsächlich im Preis. Die VAG-Werkstätten verkaufen immer die aktuellen Spezifikationen (die bis auf G12 "abwärtskompatibel" sind) - weil am meisten Umsatz.
Eine Differenzierung zwischen Benzinern und Dieselmotoren sehe ich auch bei den aktuellen Motoren nicht.

Ich hoffe, mit dem kleinen Exkurs in die Frost-/Rostschutzmittel nicht zu sehr gelangweilt zu haben. Man kann dazu noch viel mehr schreiben.
Noch eine Anmerkung meinerseits zum Schluss:

Zitat von competition89

... Da du geschliffen hast, macht Dichtmittel schon Sinn, allerdings in Maßen. ...

Entweder O-Ring oder Dichtmittel. Beides in Kombination hält - so meine Erfahrung - nicht (lange).

Zitat von ScottyDont

... ein Schlachter von 89 ...

MODELLJAHR 89 oder "Baujahr" 1989? Letzterer könnte schon Modelljahr (s.v.) 1990 sein und dann stimmt es wieder mit der Teilezuordnung lt. ET-Liste. Wobei die Angaben in den ET-Listen auch nicht immer "in Stein gemeisselt" sind, wie der eine oder andere sicher schon leidvoll erfahren haben wird.

Mit dem Passen wirst Du Recht haben. Beim schnellen Hinsehen sah es für mich so aus, als ob die neue Form schon Schnellkupplungen hat, wie ich sie von einem Mondeo Diesel kenne.
Audi Diesel ist nicht mein Thema.

Das ganze "Kunifer"-Thema" ist etwas komplexer, aber ich versuche mich kurz zu fassen.

Zitat von Scouter

Afaik ist Kunifer aber nicht mehr als Bremsleitung zugelassen, ....

Wenn mit "Kunifer" (Handelsname!) das Produkt der Fa. OJD Automotive gemeint ist, so ist das nicht (mehr) richtig. Dafür gibt es seit September 2020 eine ABE. Es ist aber eine Änderungsabnahme nach §19 (3) durchzuführen!

Das sind aber keine Bremsleitungen nach der immer noch gültigen DIN 17234 (CuNi10FE DIN 17664). Es fehlt das "FE" (CuNi BSEN 12449). Lt. Herstellerbescheinigung (Anlage zum Prüfbericht GTÜ, der die Grundlage der ABE ist) werden die "Kunifer"-Leitungen "nach DIN 17234 gefertigt" und entsprechen in den Eigenschaften den Leitungen der Norm.

Leitungen nach DIN 17234 (CuNi10FE DIN 17664) dürften ohne Änderungsabnahme eingebaut werden, da sie von AUDI (zumindest im Cabrio!) nach 71/320/EWG so zugelassen und in Serie verbaut wurden. Die Händlerkennzeichnung war "VW 105 40" und neben der Norm auf den Leitungen aufgedruckt.
Das Problem ist aber, dass mir kein Hersteller bekannt ist, der Leitungen nach genau dieser Norm (DIN 17234) liefert, da die DIN 17664 (Ausgabe 12-1983), die in der Norm explizit genannt wird, ersatzlos zurückgezogen wurde.
Wegen diesem Formalismus wurde die Fa. OJD Automotive durch die Bürokraten beim KBA "ausgebremst", obwohl die Empfehlung der Fachleute lautete, die Leitungen der Fa. OJD als Ersatz für die in der DIN 17234 genannte Leitung zuzulassen. Es gab dazu (2016) sogar eine Arbeitsanweisung beim TÜV Hessen! OJD war gezwungen, eine ABE zu beantragen. Das ganze Verfahren hat gut drei Jahre gedauert!

Zitat von quattro-Lenker

Leichter zu verarbeiten?

Diese "Kunifer"-Leitungen sind tatsächlich leichter zu biegen und zu bördeln und sollen auch korossionsbeständiger sein.

NACHTRAG:

Vorsicht bei Artikeln, die irgendwo veröffentlicht werden. Immer schauen, wer da schreibt. Oft ist es nicht die ganze Wahrheit, die da geschrieben wird.
Der Artikel liest sich so, als ob "Kunifer"-Leitungen generell und ohne Auflagen verbaut werden dürften. Und als ob die GTÜ das durchgesetzt hätte.

Das stimmt aber nicht! Schaut mal in die ABE! Und die GTÜ hat im Auftrag von OJD gearbeitet - gegen "Einwurf" kleinerer und größerer Scheine!

Siehe Beitrag Nr. 9.

Zitat von joerchi69

Wo liegt der Denkfehler ?

Da gibt es mehrere!

Es gibt nicht nur einen 1,6 TD im B3. MKB SB und RA!
Mit dem Wechsel eines Modelljahrs wurden auch schon mal Teile verändert.
"Baujahr" (=Datum der Erstzulassung) ist nicht gleich Modelljahr. Aber das Modelljahr (ergibt sich aus dem vorletzten Zeichen der FIN vor den letzten 6 Zahlen) ist u.U. entscheidend für die richtige Teilewahl. Dein "Baujahr" 1988 könnte schon Modeljahr 1989 sein. Wen dem so ist, müsstest Du dann immer in die Listen von 1989 schauen.
Den Filter, den ScottyDont verlinkt hat, gibt es erst seit Modelljahr 1990 - s. hier.
Dass es zwei verschiedene Filter gibt, darauf hatte Scotty bereits im Beitrag Nr. 2 auf Seite 1 hingewiesen.
Scotty hat Modelljahr 1990 oder 1991, Du Modelljahr 1988 oder 1989.

Kannst also davon ausgehen, dass der neu bestellte Filter bei Dir nicht passt.

laufende