Beiträge von Peter_Pan_6666

Zitat von Zander

ich glaube kaum das im Ölfilterhalter selbst sehr große Öldruckunterschiede herschen.

Glauben heißt nicht wissen! Für das "Wissen" gibt es hervorragende Primärliteratur wie die ständig erwähnten RLF.

Wenn ich in die RLF schaue, sitzt ein Schalter am Eingang des Ölfilters, der andere am Ausgang. Da gibt es schon einen erheblichen Druckverlust.

Zitat von Zander

Bei meinem 1Z sassen der 0,25bar und der 0,9bar Schalter direkt nebeneinander oben im Ölfilterhalter.

Dann ist Dein "1Z" kein 1Z sondern ein AAZ oder der verbaute Ölfilterhalter ist von einem AAZ! Aber auch da kommt es auf die richtige Anordnung der Schalter an!

Beim 1Z (egal ob Cabrio oder B4) sitzt der Öffner 0,3 bar oben und der Schließer 0,9 oder 1,8 bar unten.

Zitat von Zander

Der 1Z hat einen 0,25bar Öldruckwarnschalter(blau) original verbaut, und nicht 0,3 bar

Verbreite doch keine Halbwahrheiten, wenn Du es nicht genau weißt!

Der 1Z wurde, wie viel andere Motoren, über Jahre hinweg in den diversen Modellen verbaut und immer wieder technisch überarbeitet. Warum fragen auch die Kollegen immer wieder nach dem MODELLJAHR, wenn es um passende Ersatzteile geht?

Original war auch der 0,3 bar Schalter im 1Z, wobei das im Grunde genommen egal ist. Es muss aber ein Öffner sein!

[RLF AUDI Cabriolet 1Z]

Zitat von Zander

Der zweite Öldruckwarnschalter hat 0,9 bar und nicht mehr.

DUMMFUG!

Auch hier kommt es auf das Modelljahr an!

Oeldruckschalter_Schliesser.JPG

[RLF AUDI Cabriolet 1Z]

Viel wichtiger ist hier, dass dieser Schalter ein Schließer sein muss, damit die dynamische Öldruckkontrolle richtig arbeiten kann!

Ebenfalls entscheidend, dass beide Schalter an der vorgesehenen Stelle den Druck abnehmen!

Bei Fahrzeugen mit Zusatzinstrumenten wurde werkseitig der "0,3-bar-Schalter" (Öffner) durch eine Kombination aus Schalter und Geber (0-5 bar) ersetzt (steht doch alles weiter oben!)

Wenn man selbst etwas basteln will, was es ab Werk so nicht gab, muss man mal den eigenen Grips anstrengen, Primärliteratur nutzen und zuerst mal die Funktionsabläufe verstanden haben. Und vor allem nicht alles glauben, was im WWW verbreitet wird! S. hier!

Zitat von Zander

Wenn man nun für den 0,25bar Schalter den Öldruckgeber für die Zusatzinstrumente einbaut, spinnt die Öldrucknadel in dem ZI herum sobald das Motoröl heiss ist. Und im Standgas geht die Öldruckwarnleuchte im KI an, so war das zumindest bei mir.

Dafür kann es mehrere Gründe geben:

• Der Geber ist Murks, der die physikalische Größe Druck in ein analoges Elektriksignal umsetzen muss.
• Der Geber sitzt an der falschen Stelle (s.o.). Die Annahme, dass der Druck an allen Stellen im Ölkreislauf gleich ist, ist ein IRRGLAUBE!

Zitat von Eifel Joh

Weiß jemand ob es dieses Thermostat mit dem Ventil oder was das auch immer ist dein muss?

Das ist ein Entlüftungsventil und muss bei der Montage am höchsten Punkt sein. OE-Nr. 078121113F bzw. Mahle/Behr TX 30 87D. N.m.K. war BEHR auch der Erstausrüster).

Ob das sein muss?

In solchen Fällen sage ich mir immer: "Die Entwickler werden sich schon was dabei gedacht haben ..."

Andererseits laufen die 5-Zylinder auch ohne das Ventil. Gibt aber auch viele "Kollegen", die das Thermostat mit dem Ventil auch im 5-Zylinder verbauen.

Bei einem Preis von unter 10 EUR für das Thermostat würde ich das noch wechseln. Solange der Zahnriemen noch nicht montiert ist, geht das ja fix. Später wäre das "Fummelei.

Zitat von katze56633

Die weiteren 90 Grad (ich hoffe die Winkel stimmen, es ist aus der Erinnerung, ich habe aktuell nicht in den RLF gesehen), nach Montage der Ansaugbrücke habe ich nie die weiteren geforderten 90 Grad nachgezogen.

Ich denke, hier liegt ein Missverständnis deinerseits vor.

Werden die ZK neu montiert, wird nur mit Drehmoment +180° Drehwinkel angezogen.

Die "zusätzlichen" 90° Drehwinkel sollen nur zur Anwendung kommen, wenn die Ansaugbrücke demontiert wurde, ohne dass die Köpfe demontiert wurden.

Macht man das nicht, "ölen" nach meiner persönlichen Erfahrung anschließend die Kopfdichtungen.

Ich habe allerdings bisher immer darauf verzichtet, da ich nicht weiß, ob nicht schon mal in der Vergangenheit mit 90° nachgezogen wurde und ich nicht "scharf" darauf war, die Kopfschrauben abzureißen.

Zitat von Eifel Joh

Die Markierung ist etwas verschoben wie kann das sein?

Vermutlich sitzt die hintere Kunststoffabdeckung hinter der Riemenscheibe für den Keilrippemriemen nicht richtig.

Ist aber völlig egal, da die Riemenscheibe und die Abdeckung eh runter müssen, um den Zahnriemen zu montieren. Die Markierung dient im Prinzip nur dazu, Zünd-OT für Zylinder 3 (ja, beim V6 wird Zylinder 3 auf Zünd-OT gestellt, nicht Zylinder 1. Der RLF ist da fehlerhaft, da steht Zylinder 1!) zu finden, um die KW-Fixierung montieren zu können.

(Siehe SSP Nr. 128 S. 13)

Eingestellt wird dann durch die Fixierung an der Kurbelwelle i.V.m. dem "Nockenwellenlineal". Am Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle und am Motorgehäuse sind auch Markierungen. Wenn Du die Riemenscheibe runter nimmst, sollte es wieder passen.

Vor der Montage der neuen Köpfe die KW-Fixierung noch mal raus nehmen und die KW etwas zurück drehen. Dann beim rechten ZK Zylinder 3 auf Überschneidung stellen und so den Kopf aufsetzen. Den linken ZK entsprechend einstellen (die großen Bohrungen der Nockenwellen-Fixierplatten müssen sich gegenüberstehen).

Zitat von stef1992

Öhm in der Tür gibt es keine Unterdruckpumpe.

Der Kollege meint mit Sicherheit das pneumatische Stellelement in den Türen. Durchaus nachvollziehbar, da daran ein Schalter ist, der auch die ZV-Pumpe ansteuert. Zusätzlich hat das Cabrio aber auch immer Schalter in den Türschlössern, um das elektrische Stellelement im Kofferraum anzusteuern. Beim B4 gibt es diese Schalter nur i.V.m. einer DWA und hat da nichts mit der ZV zu tun.

Zitat von stef1992

@te: hast du ne elektrische oder ne Unterdruck ZV?

Das Cabrio hat serienmäßig eine Kombination aus beidem. Türen und Tankklappe werden pneumatisch (sowohl Unter- wie Überdruck!) geschlossen, die Kofferraumklappe elektrisch.

Nach der Fehlerbeschreibung also entweder ein defekter Schalter am Stellelement (eher selten) oder eher wahrscheinlich ein Kabelbruch im Übergang von der Tür zum Innenraum.

EDIT:

Zitat von genscher2006

Wenn ich aber über die Fahrertürabschließe geht diese und der Kofferraum zu, aber die Beifahrertür bleibt offen.

Das hatte ich überlesen.

Nach der Beschreibung kann das kein elektrischer Fehler sein.

Vielmehr ist die mechanische Verbindung zwischen Türschloss und pneum. Stellelement defekt / unterbrochen.

Mechanisch muss sich eine Tür immer auch ohne ZV ver-/entriegeln lassen, wenn die Mechanik i.O. ist.

Wie immer lege ich die Beschaffung der originalen Werkstatt-RLF bei ErWin nahe. Da wird auf die Funktion der ZV im Cabrio eingegangen.

SLP zur ZV sollten in den FAQ im Cabrio-Forum zu finden sein.

Zitat von chrisl2.3ecoupe

Also leider passt das Modelljahr nicht ganz, laut Fahrgestellnummer ist dort ein R, also 94er Modell (komisch, der Wagen wurde schon im September 93 zugelassen).

Das Modelljahr gibt an, auf welchem technischen Stand das Fahrzeug ist. Wichtig bei der Wahl der richtigen Ersatzteillisten, um auch die passenden Ersatzteile zu finden. Aber auch, um die passenden technischen Unterlagen wie z.B. Stromlaufpläne (SLP) auszuwählen. Der Modelljahrwechsel findet bzw. fand i.d.R. nach den Werksferien um die Jahresmitte statt und ist eben durch die FIN dokumentiert. Das ist nicht nur bei AUDI so.

Das "Baujahr", gemeint ist damit i.d.R. das Datum der Erstzulassung, ist da nur bedingt von Wert. Ein B4 oder ein Cabrio mit EZ in 1991 ist immer MJ 1992. Aber ich kenne Fahrzeuge, die sind EZ 1995 und MJ 1993. "Ladenhüter" halt.

In Deinem Fall findet der SLP für das MJ 1993 auch noch für das MJ 1994 Anwendung. Das kann immer wieder mal der Fall sein, muss aber nicht zwingend.

Zitat von chrisl2.3ecoupe

Komisch, dass Audi Stecker ohne Codierfunktion verbaut hat, weiß da wer warum?

Warum "ohne" Codierfunktion? Die Steuergeräte kommen von BOSCH und wurden nicht nur für AUDI geliefert. Und bei AUDI nicht nur für den NG, den es, wie -marvin- weiter oben schreibt, auch noch in unterschiedlichen Ausführungen gab. Da reicht ja im Einzelfall die einmalige Codierung.

Es handelt sich zudem ja noch um ein elektronisches Steuergerät der "frühen" Generation, wo es nicht nur in der Kfz-Technik durchaus üblich war und ist, mittels DIP-Schaltern oder Brücken zu "codieren". Spätere Steuergeräte wie z.B. die MPI werden dagegen schon softwaremäßig codiert.

Zitat von chrisl2.3ecoupe

erstehe auch nie, warum Leute ihre Fragen nicht richtig formulieren können bzw. Keine Informationen dazugeben.

Ich auch nicht, aber mittlerweile in Mehrzahl die Realität.

Zitat von Gepard

... Tanks (Kunststoff) ...

Ist der Tank beim B4 tatsächlich Kunststoff? Habe den Wagen schon 6 Jahre und am Tank gearbeitet, aber eine verbindliche Aussage dazu kann ich jetzt aus dem "Stehgreif" nicht machen.

Vom Cabrio dagegen weiß ich es, dass der aus Kunststoff ist.

Zitat von Katzenreh

Das hier klingt schon wirklich gut und sehen tuts auch keiner.

Sorry, aber das ist doch "Kinderkram" für halbstarke "Poser"!

Abgesehen von der Tatsache, dass es kontraproduktiv zum Wunsch nach mehr Leistung und vernünftigen Motorlauf ist. Oder warum denkst Du, hat man seitens AUDI dem Anschluss für die Ansaugluftvorwärmung ein Thermoelement "spendiert"?

Und die "Rennleitung" ist auch nicht dumm, hat besonders in den "Ballungsräumen" speziell geschulte Kräfte im Einsatz, die ein besonders Auge auf "Krawallbrüder" haben.

Soll wohl "abschirmen".

Nennt sich "Abschirmblech", s. hier, Pos. 16, und geht im Radlauf hoch bis zum Einfüllstutzen vom Tank. Soll den Tank wohl vor Spritzwasser schützen.

Ersatz soll lt. "Liste" die Nr. 8D0201307B sein, welches es noch bei Tradition für einen knappen "Hunni" gibt. Das ist aber für quattros und passt "hinten und vorne" nicht. Habe selbst einen halben Tag daran rumgedengelt und -gebogen, bis es einigermaßen passte und die Radhausschale wieder reinging, ohne dass das Hinterrad daran schleift. Der TÜV-Prüfer meinte anschließend, dass ich mir das hätte sparen können, ihn würde das Blech nicht interessieren.

Sicherheitshalber würde ich ohne Blech aber den Tank im Auge behalten und ggfs. mit Wachs oder U-Schutz behandeln. Nicht dass der nach einiger Zeit so ausschaut wie das Abschirmblech. Die Konstrukteure werden sich ja was dabei gedacht haben, als sie das so konstruiert haben.

NACHTRAG!

Oben an diesem Blech ist eine Masseleitung zum Einfüllstutzen als Potentialausgleich, um statische Aufladungen beim Tanken über die Karosserie abzuleiten (s. RLF "Kraftstoffversorgung Benzinmotoren"). Der Widerstand zwischen Einfüllstutzen und blanken Karosserieteilen soll 0 Ohm sein. Da sollte man eine alternative Verbindung herstellen.

Zitat von quattromaddin

habe jetzt noch mal gemessen. Ich komme nicht über 4bar...

Kann ich nicht nachvollziehen.

Dabei vermeide ich bewusst die Formulierung "... kann nicht sein ...", weil ich im Zusammenhang mit Messgeräten und "-methoden", aber auch mit Pumpen schon zuviel "erlebt" habe.

Du müsstest schon mal genauer erklären / "zeigen"

• was für ein Messgerät verwendest Du?
• wie und wo Du genau gemessen hast?

Dass Du bei allen Messungen, egal wo und unabhängig von der Durchflussmenge, immer den gleichen Druck gemessen hast, ist im Normalfall nicht möglich. Jede Pumpe hat - physikalisch bedingt - immer eine Kennlinie.

Die einzige Erklärung, die ich im Augenblick dafür habe:

In der Pumpe von VEMO gibt es ein Druckbegrenzungsventil, was ich nicht weiß. Ich kenne diese Pumpe nicht, sehe aber auf dem Bild des Herstellers und Deinem Bild ein Bauteil, von dem ich nicht weiß bzw. nicht erkennen kann, was es sein soll. Gesehen habe ich das noch bei keiner anderen, mir bekannten Kraftstoffpumpe.

Das könnte so etwas wie ein federbelastetes Druckentlastungsventil sein. Das würde ich mir mal etwas genauer ansehen. D.h. die Klammer entfernen, schauen, ob darunter tatsächlich eine Feder ist und was noch. Kaputt machen kannst Du ja "eigentlich" nichts dabei, da der Wagen mit der Pumpe ja sowieso nicht läuft. Und dann die Pumpe mal mit Wasser (sicherer!) betreiben, schauen, wieviel sie fördert und was passiert, wenn man den Druckstutzen (mit einem Schlauchanschluss) langsam zudrückt. Und auch mal den Federdruck (sofern da eine Feder ist) mittels unterlegen von z.B. U-Scheiben erhöhen.

Auch mal kreativ sein! Versuch macht kluch!

Einfach mal eine neue Pumpe einbauen und schauen, ob der Wagen dann wieder läuft, scheint einfacher. Tatsächlich ist es das aber nicht, wie Dein Eingangsbeitrag zeigt.

Sollten sich bei den vorgenannten Tests "Auffälligkeiten" zeigen und nicht beheben lassen, könntest Du die gleiche, von den Abmessungen und Anschluss passende Pumpe bestellen. Dass der Wagen mit dieser Pumpe, die offensichtlich ja mal erneuert wurde, noch nie gelaufen ist, ist für mich nur sehr schwer vorstellbar.

Zitat von Thunderbolt

ob die vorderen Bremssattelhalter des normalen 2.3E auch im 2.3E Quattro passen ?

Nach Deiner Fragestellung gehe ich davon aus, dass Du mittels HSN/TSN oder Modelleingabe bei einem Onlinehändler nach den Teilen gesucht hast?

Grundsätzlich unterscheiden sich die Bremsanlagen im B4 bei "normalen" Modellen nicht von denen in den quattro-Modellen mit gleicher Motorisierung.

ABER - es gibt technische Änderungen in den Modelljahren (nicht "Baujahr" = Datum der Erstzulassung)!

Bis einschl. MJ 1992 Bremsscheiben 254 x 22 mm - 4x108 ---> Bremssattelhalter nicht mehr lieferbar

Ab MJ 1993 Bremsscheiben 280 x 22 mm - 4x108 ---> andere Bremssattelhalter

Für den quattro gab es aber auch noch als Sonderausstattung (ab wann genau, weiß ich gerade aus dem Kopf nicht) das "Sportiv-Fahrwerk" mit der Doppelkolben-Bremsanlage 276 x 25 mm - 5x112 ---> wieder andere Bremssattelhalter, auch nicht mehr lieferbar

Alleine aus dem Grund, aber auch weil Vorbesitzer oft "kreativ" waren, solltest Du erst mal schauen, was bei Dir tatsächlich verbaut ist.

Zitat von Peter_Pan_6666

Btw.:

Auch mal ein Lob an den TE!

Das es "heutzutage" noch Jemand schafft, genau zu beschreiben (mit Farbzuordnung zu den PIN-Nummern) und mit Bild zu dokumentieren, was er da gefunden hat.

Üblicherweise liest man nur noch so etwas wie "... hab da einen schwarzen Stecker gefunden, weiß Jemand wofür der ist ..."

Zitat von Explox

Vom ZAS kommt auch Strom vom Kabel. ...

...

Vom ZAS habe ich noch ein rot/schwarzes Kabel was laut Internet zum Braunen Stecker geht, ...

... quod erat demonstrandum ...

Mit ein paar mehr (z.B. Modelljahr) und vernünftigen Informationen könnte man ja mal in den passenden Stromlaufplan schauen, aber so ...

Zitat von quattromaddin

wenn die Pumpe nur 4,0 bar Druck nach dem Datenblatt hat, kann es dann doch zu einem Systemdruck

von 6,1 ... 6,5 bar langen?

Habe ich doch oben schon versucht zu erklären.

Eine Druckangabe ohne Zusatzangaben ist nichtssagend. Eine Pumpenkennlinie, die zu jeder Pumpe gehört, fehlt auch auf der Herstellerseite.

Ja, auch eine "4-bar-Pumpe" kann für einen Systemdruck von 6,5 bar "langen".

Nochmal anhand der Pumpenkennlinie "P4" aus dem BOSCH Datenblatt im meinem vorherigen Beitrag:

Bei einem Förderdruck von 4 bar schafft die Pumpe einen Förderstrom von 150 l/h (orange Linien), bei einem Förderstrom von nur noch 125 l/h steigt der Förderdruck schon auf 6,4 bar (rote Linien). Die blaue Linie ist die sogenannte Pumpenkennlinie mit einem Toleranzbereich.

Über den Durchfluss regelt der Druckregler den Systemdruck mittels Federkraft.

Hier symbolisch aus einem Turbo, wo zusätzlich über den oberen Anschluss der Saugrohrdruck als Führungsgröße wirkt.

Beim NG ist dieser Anschluss als Be- und Entlüftung über den Schlauch in den Luftfilter geführt.

Zitat von quattromaddin

Das der Druckregler von jetzt auf gleich kaputt geht....?

Nur wenn die Membran kaputt geht, aber dann tritt eben Kraftstoff aus in den Luftfilter.

Aber die Feder "verschleißt" (erlahmt) mit der Zeit. Zusätzlich kann (Luft-)Feuchtigkeit über den Luftfilter in den Federraum eindringen, die Feder rostet und kann nicht mehr richtig regeln.

Du solltest noch einmal bei der Kraftstoffdruckprüfung mit der alten Pumpe anfangen, aber diesmal richtig.

Wenn Dir ein Druck von nur 4 bar angezeigt wird, den Rücklaufschlauch zum Tank langsam mittels Schlauchklemme oder Schraubzwinge langsam abklemmen ("den Durchfluss reduzieren") und schauen, wohin sich der Druck entwickelt. Er sollte ansteigen, im Idealfall bis zu 6,5 bar oder höher gehen.

Werden mind. 6,1 bar erreicht, die Kraftstofffördermenge nach RLF prüfen. Wird der Sollwert erreicht, passt auch die "4-bar-Pumpe".

Die VEMO-Pumpe ist m.M.n. nicht mehr das Original. Ob da beim Austausch irgendetwas zusätzlich "improvisiert" wurde, weiß ich natürlich nicht. Ebenso wenig weiß ich, wie es tatsächlich im Original aussah.

Lt. Herstellerseite soll die Pumpe zum Coupe quattro mit dem NG passen, die aktuellen OE-Nrn. sind aber dazu nicht gelistet.

Ob die Pumpe ein Rückschlagventil verbaut hat, musst Du prüfen, indem Du Druck auf den Druckstutzen gibst. Einen Druckdämpfer hat sie aber sicher nicht, soweit ich das sehen kann.

Zitat von quattromaddin

Und nach dem Datenblatt was ich über die Nummer der alten Pumpe gefunden habe bringt sie nur 4,0 bar...

Keine Ahnung, wie oft ich es schon geschrieben habe:

Es gibt KEINE Pumpe, die 4, 6 oder X bar "bringt"! Der Förderdruck einer Pumpe ist immer eine Funktion der Fördermenge (und umgekehrt). Eine Druckangabe ohne gleichzeitige Nennung der zugehörigen Fördermenge oder sonstiger Angaben (z.B. "max. Förderdruck") hat NULL Aussagekraft!

[Pumpenkennlinien div. BOSCH-Kraftstoffpumpen]

Der Druck im Kraftstoffsystem wird auch NICHT von der Pumpe geregelt, sondern vom Kraftstoffdruckregler. Dabei wird der Durchgang zur Rücklaufleitung zum Tank so weit geöffnet oder geschlossen, bis der gewünschte Systemdruck ansteht.

Ist der gemessene Systemdruck zu gering, ist i.d.R. nicht die Pumpe, sondern der Druckregler defekt - vorausgesetzt die richtige Pumpe ist verbaut. Ob das bei Dir der Fall war, kann ich nicht beurteilen, da Du zur verbauten Pumpe (Hersteller, Teilenummer) keine Angaben machst.

Zitat von quattromaddin

7Zap zeigt ...

Die Angaben zur Kraftstoffpumpe 895906089E bei 7zap sind unvollständig. Es fehlen wichtige Zusatzinformationen!

Generell ist 7zap m.M.n. aus diversen Gründen nicht mehr zu gebrauchen. U.a. werden entfallene Teile gar nicht mehr gelistet.

Bei webautocats (und ETOS) findet sich zu der Pumpe folgende Zusatzinformation:

Das sind bis zur FIN 8B_P_005000 die Pos. 3 (Kraftstoffstaubehaelter-Oberteil), Pos. 4 Hohlschraube und Pos. 5 Dichtring 12X15,5X1,5 (2 mal).

Wenn ich das Ganze nach der Teileliste richtig interpretiere, war bis zur FIN 8B_P_005000 wohl eine andere (kürzere?) Pumpe verbaut, bei der die Kraftstoffleitung mittels Pos. 7 (Ringstutzen) an den Anschluss der Pumpe (= Rückschlagventil) angeschlossen wurde. Dieser Ringstutzen wurde mittels Pos. 4 (Druckdaempfer) auf dem Stutzen der Pumpe befestigt.

Wenn in der neueren Version jetzt eine Hohlschraube eingesetzt werden soll, müsste ja das Rückschlagventil aus der Pumpe entfernt werden, was aber zwingend gebraucht wird.

Wie das dann mit der geänderten Pumpe 895906089E (Originalbild von AUDI Tradition, nicht mehr lieferbar) auszusehen hat, kann ich nicht sagen. Da sollte der Werkstatt-RLF Kraftstoffversorgung für das Coupe quattro (habe ich nicht) weiterhelfen.

Und ob bei Dir noch alles original ist oder vielleicht Teile von anderen Modellen verbaut wurden, kann ich natürlich auch nicht sagen. Oftmals waren Vorbesitzer sehr "kreativ".

Da ist dann intensive Recherche, gesunder Menschenverstand und Logik gefragt.

Generell muss man auch bei der Suche mit der OE-Nr. im Zubehörhandel aufpassen, da diese Pumpe in den unterschiedlichsten Fahrzeugen von Audi mit unterschiedlichem "Zubehör" (s.o.) verbaut wurde. Oder es werden Teile angezeigt, die man gar nicht sucht. Gibt man z.B. die Teilenummer für die Hohlschraube (895201262) ein, werden bei Daparto Pumpen angezeigt. Aussehen sollte die aber so.

Auch die richtige Schlüsselnummer führt oft zu falschen Teilen.

Zitat von katze56633

133 PS, 96 kW,,, steht bei mir in den Papieren....

jaja - Besserwisser...

NÖÖÖ - 133 PS = 98 kW (jaja - Nochbesserwisser)

Zitat von stef1992

Der NG1 hat 136 Ps eingetragen

Auch nicht immer. Die letzten NG1 (bis Ende 07-1991) hatten auch nur noch 133 PS. Deswegen B4 immer 133 PS.

Hier ist das mal "aufgedröselt". Da hat Jemand deswegen aus dem NG2 einen "NG3" gemacht.

Sind gerade wieder Ferien?

Zitat von Nosiie

bin im Begriff mir einen Audi 80 2,3l zu kaufen

Dann kauf Dir erst mal einen und dann schaust Du, was Du noch an Geld übrig hast.

In der Zwischenzeit kannst Du mittels einer Internet-Suchmaschine mal die (gefühlt) 4.568 Beiträge durchlesen, wo der TE ähnliche "Pläne" hatte, aber am Ende alles irgendwie doch im "Sande verlaufen" ist.

Zitat von Nosiie

bitte keine 20k umbauten

Darauf läuft es am Ende bei Deinen "Plänen" aber hinaus!

Zitat von Nosiie

was ich alles machen kann

Gleich einen 2,6er (150 PS) oder einen 2,8er (174 PS) kaufen. Zumal die i.d.R. günstiger sind als die völlig überbewerteten 5-Zylinder NG. Die meistens schon völlig verbastelt sind und es schon etwas mehr als ein YT-Video braucht, um die überhaupt vernünftig ans Laufen zu bringen.

Zitat von katze56633

... dreht man halt an der Luftschraube bei der AU ...

... genaueres in der Rep Anleitung ...

Zitat

Hinweise

● Leerlaufdrehzahl und Steuerstrom bzw. CO-Gehalt durch wechselweises Verdrehen der Einstellschrauben auf den jeweiligen Sollwert

einstellen.

● Arbeitsabläufe und Einstellschrauben ▸ Instandhaltung genau genommen bzw. Reparaturleitfaden

...

Leerlaufdrehzahl

Prüfwert 800 . . . 1000/min

Einstellwert 900±30/min

Alles anzeigen

[RLF Abgasuntersuchung Datenblatt JN]

Never change a running System ...

Zitat von -marvin-

Vielleicht hat Peter_Pan_6666 da was in seinem Archiv?

Hat er!

Ausgehend davon, dass hier "Baujahr" und Modelljahr identisch sind, habe ich diesen (tatsächlich) Codierstecker im SLP für das Coupe MJ 1993 gefunden.

Die Kabelfarben zu den Pins stimmen exakt überein und gehen auf das Motorsteuergerät.

Was da wie genau "codiert" werden soll, kann ich so auf Anhieb auch nicht sagen.

Btw.:

Auch mal ein Lob an den TE!

Das es "heutzutage" noch Jemand schafft, genau zu beschreiben (mit Farbzuordnung zu den PIN-Nummern) und mit Bild zu dokumentieren, was er da gefunden hat.

Üblicherweise liest man nur noch so etwas wie "... hab da einen schwarzen Stecker gefunden, weiß Jemand wofür der ist ..."

Zitat von chrisl2.3ecoupe

Hätte höchstens die Fahrgestellnummer.

Und darin ist das Modelljahr versteckt!

Vorletzter Buchstabe vor den 6 letzten Ziffern. M = MJ 1991, N = MJ 1992, P = MJ 1993, R = MJ 1994, S = MJ 1995, ....