goldesel Meist ist es doch so, in welchem Fahrzeugtyp das Teil zuerst verwendet wurde, steht in den ersten drei Ziffern (z. B. 8A0 = B4 Limousine). Warum dann manchmal der Index mit Buchstaben eine Änderung markiert und manchmal eine komplett neue Nummer eingeführt wurde, entzieht sich meiner Kenntnis…
Waren sicher auch nur Menschen am Werk oder wir verstehen halt die Hintergründe zu wenig.
Hallo Peter,
soweit ich richtig informiert bin, zeigt das „X“ am Ende der Teilenummer doch ein (vom Hersteller regeneriertes?) Austauschteil an.
Meine Idee dazu ist, dass die ursprüngliche Teilenummer die „8A0 253 096 BC“ ist. Die Kats sind doch eine bekannte Schwachstelle und wurden in den 90ern sicherlich häufiger mal ersetzt. Vielleicht sind deshalb nach einigen Jahren nur noch die Austauschteile gegen Altteile lieferbar gewesen, so dass die Teilenummern mit dem „X“ am Ende etabliert wurden. Die Unterscheidung zwischen ABC und AAH könnte im Zuge der Regenerierung von Altteilen ggf. vorsichtshalber (und damit eigentlich unnötigerweise) eingeführt worden sein.
Ich wüsste jedenfalls keinen weiteren Grund, warum sich die Kats für ABC/AAH unterscheiden sollten. Im Unterbodenbereich und auch bei der Befestigung an den jeweiligen Schalt- bzw. Automatikgetrieben fällt mir kein Unterschied ein. Zum Rest hast du ja schon selbst recherchiert. Bei Drittherstellern scheint teilweise nicht mal zwischen Schalt- und Automatikgetriebe differenziert zu werden, was mich aber auch verwundert.
Ja, die Einspritzpumpe muss nach Ausbau über Diagnosemodus neu eingestellt werden (dynamischer Förderbeginn). Ist aber recht einfach, sofern man die Software hat. Den Zahnriemen aus- und einbauen ist da vergleichsweise komplexer.
Die älteren Steuergeräte (für die Version mit 182Nm Drehmoment) sind "schwierig" beim Kommunikationsaufbau bzw. streiken gerne an einigen Testern. Ich habe gute Erfahrungen mit VCDS gemacht.
Normal ist das glaub ich nicht. Vorallem kommen genau bei derselben Drehzahl sehr viele Fehlzündungen.
Das eine muss nicht zwangsläufig etwas mit dem anderen zu tun haben.
Es ist bekannt, dass die Hella-Steuergeräte vom 2.6er pingelig bei der Kommunikation mit Diagnosesoftware sind. Man findet im Netz modellübergreifend reichlich Infos dazu.
Der Abbruch der Verbindung bei hoher Drehzahl ist zumindest mir geläufig und lässt so gesehen nicht auf einen Defekt schließen. Selbst mein Automatikgetriebe-Steuergerät im B4 vom selben Hersteller hat diese Macke... Ggf. lässt sich mit gewissen Einstellungen am Diagnosegerät Besserung erzielen, mir ist es aber noch nicht gelungen.
... Teilenummer ist die 8A0857705A. Aber da bekommt man Nix oder falls, dann auch nur alte Dinger. Ich habe mal den Gurt vom Audi 100C4 geschaut, der hat die Teilenummer 4A0857705P
Bis auf die 4 und am Ende dem P also identisch.
Wird er leider nicht sein, sonst hätte er die identische Teilenummer.
Ich bin grundsätzlich niemand, der etwas gegen improvisierte Lösungen hat. Bei sicherheitsrelevanten Teilen bin ich aber strikt dagegen. Es wird Gründe haben, warum Audi hier fahrzeugspezifische Gurte verbaut hat. Ich gehe mal davon aus, dass du im Falle eines Unfalls auf den Gurt vertrauen möchtest, oder? Solltest du das Auto eines Tages verkaufen, wird das ganze noch prekärer.
Die vorgeschlagene Lösung mit dem Reinigen funktioniert (bei gründlicher Vorgehensweise inkl. vollständigem Abrollen) prima und ist zudem einfacher als der Gurtausbau. Warum probierst du das nicht noch einmal?
Das Pyrotechnische Gurtstraffer System hat meiner nicht. Der hat nur dieses Seil. Apropo, wie bekommt man dieses Seil getrennt? Das ist ja ca 30 cm entfernt gekoppelt. Auf der Zeichnung sehe ich nur, dass es da gesteckt ist und mir ner Schraube gesichert ist.
Und genau so ist er auch zu lösen. Mehr sage ich dazu nicht 
Es gibt Reparaturleitfäden, in denen das noch genauer beschrieben ist. Ich würde mich damit vertraut machen, bevor ich an sicherheitsrelevanten Teilen baue.
Der pyrotechnische Gurtstraffer kam zum MJ95.
Wie goldesel schon schreibt, bis auf Zündplus findest du alles am Radio. Also nein, 1) geht leider nicht.
Zündplus kannst du an den Schaltern über dem Radio finden, die Farbe des Kabels ist jeweils schwarz-blau.
Wenn du wie vorgeschlagen Klemme 86s statt Zündplus nehmen möchtest, auf jeden Fall eine Sicherung 5A (oder kleiner) zwischensetzen, da 86s nicht abgesichert ist.
1) ja
2) Coupe VFL hier (Halter hier zu erwerben)
3) Stauwärme vom Motorraum wird berücksichtigt
4) / 5) Wiki / Vollständige Nachrüstanleitung
Ich habe auch eine Benachrichtigung für ein anderes Teil bekommen, als ich das am Vormittag bestellen wollte war der Status noch immer „nicht lieferbar“ heute am Nachmittag hat sich das dann geändert. 😮💨
War bei der Wickelfeder auch so! 
Ich wollte dir gerade das neue Teil verlinken und habe mich gewundert, dass dieser nun nicht mehr verfügbar ist. Im Sommer waren, wenn ich es richtig in Erinnerung habe noch über 1200 Stück auf Lager. Hätte ich mal noch einen bestellt
Heute früh eine E-Mail-Benachrichtigung von Tradition bekommen, die Wickelfeder bis MJ94 ist wieder verfügbar. Nach wie vor scheinen über 1200 Stück auf Lager zu sein. Bald auf jeden Fall eine weniger
Warum sie eine Zeit lang nicht verfügbar war, bleibt wohl ein Rätsel.
... und genau deswegen wird das Radio auch nur keinen oder schlechten Empfang haben, wenn du Pin 5 abklemmst. Auch der Summer, der dich beim Verlassen des Autos vorm Anlassen des Radios warnt, wird leider nicht mehr funktionieren.
Daher einfach alles so lassen wie es ist. Alpha und Beta kannst du ohne irgendwelche Modifikationen gegeneinander austauschen, wenn die Verkabelung noch original ist.
An den originalen Radios ist hinten eine zusätzliche Massefahne, die mit der werksseitigen Diebstahlwarnanlage (aufpreispflichrig) verbunden wird. Wird bei verriegeltem Fahrzeug die Verbindung abgezogen, löst die Anlage aus.
Wenn du keine zusätzlichen Anschlüsse als die im Schema gezeigten finden kannst, hat deine Wegfahrsperre auch keine Verbindung zum Radio (wovon ich ausgehen würde). Ansonsten genauso wieder am Beta anschließen.
FU-OPI :-) Das B4 Alpha wurde eher selten geordert und ist dann zum MJ95 aus den Katalogen verschwunden 
Im Gegensatz zum B3 Alpha konnte es sogar schon Stereo 
goldesel Danke für deinen ausführlich geschriebenen und sachlichen Bericht.
Gerade der Lenkstockschalter mit GRA-Funktion wird nicht mehr häufiger, weshalb ich das gezeigte Update (damals noch aus dem Audi 100 Shop) auch nachgerüstet habe und empfehlen würde. Die Spannungsdifferenz habe ich nie gemessen, seinerzeit aber Fotos vorher und nachher gemacht. Die Aussagekraft ist natürlich begrenzt, aber der Unterschied war für mein Empfinden schon sichtbar (B3, 300tkm, 1. LSS / 1. Satz Scheinwerfer).
Dass noch mehr machbar ist (ohne Autocheck-Kompatibilität), wurde hier ja schon genüge erläutert. Je größer die Spannung am Glühobst jedoch wird, desto kürzer wird auch die Lebensdauer. Wobei der Tausch bei unseren Fahrzeugen natürlich wirklich einfach ist.
Ich habe Interesse. Falls du wirklich verkaufen möchtest, wäre eine Preisvorstellung toll. Kannst im Netz schauen, für was die Räder gehandelt werden.
Danke für die umfassende Beschreibung, wo du überall schon dran warst 
Diese Winkelstücke sind sehr anfällig für Lecks und Rutschen auch mal leicht ab. Der Tipp von Katzenreh auf selbstgebauten Ersatz zurückzugreifen ist günstig und bei ordentlicher Qualität teils sogar haltbarer.
Selbst nachdem ich sie „repariert” habe, um zu sehen, ob es einen Unterschied gibt, läuft das Auto mit 950-1000 U/min oder umgekehrt, ABER! Wie bereits erwähnt, läuft das Auto nach dem Herausziehen des Leerlaufschalters fast perfekt mit 1000–1050 U/min, aber nach der „Reparatur/Notlösung“ beginnt es nun, nach etwas Gasgeben zwischen 1000 und 1200 zu schwanken, bis das Auto neu gestartet und der Schalter wieder eingesteckt wird.
Verständnisfrage: Das Schwanken beginnt bei abgeklemmten Leerlaufschalter? Oder bei abgeklemmtem Leerlaufregelventil?
Bei Abklemmen des Leerlaufregelventils öffnet ein Bypass im Ventil und die Drehzahl steigt, das ist normal.
Wenn der Leerlaufschalter abgeklemmt ist, erkennt das Steuergerät den Zustand "Leerlauf" nicht. Auch das kann zum Schwanken der Drehzahl führen und ist kein Fehler im eigentlichen Sinne.
Bzgl. Nebenluft noch ein Tipp, Richtung Aktivkohlebehälter zu schauen. Vielleicht mal den Anschluss kurzzeitig verschließen um zu prüfen, ob es eine Änderung bewirkt. Ähnlich würde ich beim Bremskraftverstärker vorgehen, die Membran darin kann auch undicht werden.
Gaszugeinstellung der Automatik ist in Ordnung?
Es gibt leider verschiedene Schleifringe für die alte (<MJ94) und neue (>MJ95) Lenksäule.
Der von dir verlinkte Schleifring passt für die neuere Lenksäule (auch verwendet beim A4 / A6 / A8) in Kombination mit einem anderen Airbag-Lenkrad.
Leider daher nicht ohne weiteres bei mir oder Zander verwendbar, aber trotzdem danke fürs Verlinken! Ich meine es geistert irgendwo eine ältere Anleitung rum, wie man die alte Lenksäule auf die neueren Lenkräder/Lenkstockschalter adaptieren kann, aber das ist sicher nicht ohne weiteres machbar bzw. erlaubt.
Ich wollte dir gerade das neue Teil verlinken und habe mich gewundert, dass dieser nun nicht mehr verfügbar ist. Im Sommer waren, wenn ich es richtig in Erinnerung habe noch über 1200 Stück auf Lager. Hätte ich mal noch einen bestellt 
Vermutlich tauchen die dann bei irgendeinem Händler demnächst zu einem astronomischen Kurs auf...
3A / AAD laufen bei Kaltstart stabil knapp über 1000/min, ähnlich wie der PM, aber nicht ganz so hoch. Im Allgemeinen sind die Systeme nicht sehr präzise. Beim JN-Motor ist die Regelung durch den Zusatzluftschieber noch rudimentärer.
Das von dir beschriebene Auf und Ab der Drehzahl, besonders beim Kaltstart, ist immer noch ein klassisches Symptom von Nebenluft. Ich fürchte ohne Nebelmaschine oder ein ähnliches Tool kommst Du nicht mehr weiter
Nicht auszuschließen ist auch ein kurzzeitig klemmendes Leerlaufregelventil (wobei ich daran nicht glaube, da es ja sonst zu funktionieren scheint) oder ein verschlissenes Stauscheibenpotentiometer (eher selten beim 3A/AAD)
Identitätsurkunde von Tradition müsste das ausweisen.
PR-Datenträger (nicht nur den im Kofferraum, auch unterm Armaturenbrett) ansehen kann auch hilfreich sein. Wobei Klartext für die alten M- und S-Codes finden teils auch nicht so einfach ist.
Mit den B1-Sondermodellen kenne ich mich nicht aus. Ein Weg wäre noch die original Prospekte zu wälzen und zu gucken ob bestimmte Details eines Sondermodells mit deinem Fahrzeug übereinstimmen.
Weiß-gelbe Leitung zwischen den Schaltern kappen und das Thema ist erledigt. Obs erlaubt ist, steht auf einem anderen Blatt
Gucken ob du aktuell einen Zündfunken hast und ein Einspritzventil abspritzt.
