Beiträge von -marvin-
-
-
Klingt gut
-
Der 3A hat das Relais 30 nicht.
Würde zuerst Zündung einstellen mit Blitzpistole auf 6 Grad v. OT, entspricht der Kerbe auf der Schwungscheibe.
Ruckeln an der KE hat meist mit Falschluft zu tun. Alles was hinter der Stauscheibe liegt ansehen, also z. B. Schläuche zum Leerlaufregelventil, Aktivkohlebehälter, Bremskraftverstärker, die große Hutze, O-Ringe der Einspritzdüsen usw.
Solltest du Lecks finden, nach der Beseitigung nochmal den Zündzeitpunkt checken.
-
Hallo Hansi,
Vielleicht ergeben sich diese scheinbar willkürlichen Probleme auch durch Kurzschlüsse in der Zentralelektrik... Nur als Idee. Die Leiterplatte soll wohl gerne mal Risse haben.
Beim AAH/ABC gibt es an der Ansaugbrücke eine Masseverbindung, diese sitzt Nähe Drosselklappe / Benzindruckregler - siehe Foto.
Die Zuleitung für die Sicherung 28 kommt vom Benzinpumpenrelais, Pin 87a. Sobald das Relais schließt, müssten dort auch 12V Anliegen. An der Sicherung 28 hängen die Saugrohrumschaltung, das Aktivkohlebehälter-Ventil und die Lambdasonden-Heizungen. Hat vermutlich aber nichts mit deinem Problem zu tun.
Dir auch schöne Feiertage und liebe Grüße
Marvin
-
Nee, auf einer Richtbank wurde er nicht vermessen.
Flexrohr klingt noch nach einer guten Idee, danke. Wie gesagt, ich gehe bei sobald mich wieder die Lust packt...
-
Google mal Audi Erwin, das ist eine Plattform, auf der du die originalen Reparaturleitfäden von Audi als PDF-Dateien bekommen kannst. Zugang kostet für eine Stunde 8€, kannst dann unbegrenzt Sachen herunterladen.
-
Kann ich aus dem Stehgreif nicht sagen, ob sich der Schalthebel bei Lastwechseln stark bewegt. Schaue ich mir morgen mal an. Und im Direktvergleich mit einem neueren Fahrzeug fährt sich der B3 auch nicht schwammig oder weich. Aber klar, die Lager können natürlich hinüber sein... Vielleicht wurden sie aber auch schon mal getauscht
Flaps, falls du eine Achsvermessung meinst: Zuletzt 2021, alles im grünen Bereich.
-
Die Frage ist weiterhin (siehe Katzes Beitrag) : was genau hast du getauscht? Den Mengenteiler, den Luftmengenmesser? Mit Drucksteller, mit Druckregler? Die KE ist nicht nur ein Bauteil. Welche Teile genau funktionierten denn in dem anderen Auto?
Die "CO-Schraube" kann in eine Art Grundeinstellung gebracht werden (Stichwort Verstellhebel), mit der der Motor erstmal anspringt. Empfehlung: Literatur für die KE3-Jetronic bei Erwin besorgen und systematisch den Fehler suchen. Du weißt ja zumindest, dass der Kraftstoffdruck eine Rolle bei der Störung zu spielen scheint.
-
Ja, seit ich das Fahrzeug habe (3 Jahre / 40.000km) brummt es vor sich hin.
Unfall bei den Vorbesitzern kann ich nicht ausschließen. Es gibt aber keine Anzeichen. Kotflügel sind noch original verschraubt, Längsträger sind gerade. Spaltmaße der Türen und Haube sind passend. Querträger hinter Stoßstange ist wie gesagt leicht eingebeult (vermutlich marginaler Parkschaden).
-
Möglicherweise ein Problem mit dem Kraftstoffdruck. Miss doch mal, was sich am Mengenteiler für ein Systemdruck einstellt (Manometer, am Anschluss für das Kaltstartventil messen). Normal wären 6-6,5bar. Evtl. ist der Rücklauf verstopft oder der Druckregler defekt.
Vielleicht greift auch der Drucksteller (sitzt am Mengenteiler Richtung Fahrzeugfront, 2-poliger Stecker) fehlerhaft ein. Läuft der Motor, wenn du den Stecker abziehst?
-
Ja, der Motor liegt auf dem Aggregateträger auf. Auf Verdacht Buchsen wechseln möchte ich wegen des erheblichen Aufwands nicht. Problematik mit den Neuteilen kommt dann ja wie beschrieben wieder dazu. Bisher gibt es keine Anzeichen (Optik + Fahrverhalten) für ausgeschlagene Buchsen.
Getriebelager tausche ich, wenn ich wieder Motivation getankt habe, um mich mit der "Creme de la Dröhn" (so nennen Außenstehende das Auto) zu beschäftigen...
Nochmal die Frage an alle 4-Zylinder Fahrer im B3, speziell 2.0E: Dröhnt es bei euch?
-
Das Getriebelager ist noch original. Mag sein, dass der gesamte Antriebsstrang im Laufe der Jahre abgesackt ist. Im Leerlauf (wo das Dröhnen ja bereits auftritt) schlägt oder liegt aber nichts an. Auch sonst kann ich am Getriebelager keine Unterschiede zu einem bereits hier liegenden Neuteil feststellen, dass ich nur ungern einbauen möchte (du hast ja bereits erwähnt warum).
Und prinzipiell bin ich bei dir Katze. Aber bis vor ca. 2,5 Jahren war die Abgasanlage noch die originale von Werk. Und auch mit der original Anlage war das Dröhnen vorhanden. Daher nun meine Schlussfolgerung, dass der Motor selbst die Quelle ist.
Meiner Meinung nach sind damit alle sinnvollen Möglichkeiten ausgeschöpft worden (Motorlager, Abgasanlage mit Aufhängungen, Drehmomentstütze abgenommen, mögliche Berührungspunkte gesucht).
Ich hatte halt die Hoffnung, dass jemandem die Problematik mit dem 2.0E vertraut ist und man ggf. eine Lösung kennt.
-
Hallo zusammen,
folgende Neuigkeiten: Die Abgasanlage inklusive Hosenrohr liegt nirgendwo an, auch sind keine Teile falsch eingebaut oder fehlen. Sie ist auch nicht auf Spannung eingebaut (vgl. RLF). Das Getriebelager habe ich für in Ordnung befunden.
Nun habe ich die originalen Motorlager von Tradition eingebaut. Diese sind im Vergleich etwas weicher als die bisherigen. Die Position des Motors hat sich dadurch aber nicht merkbar verändert.
Vor dem Festziehen wie gehabt den Motor das Drehzahlband durchlaufen lassen. Zudem habe ich mir nochmals die Halter am Block im Detail angesehen, diese sind nicht schief oder verzogen.
Was hat sich geändert: Wenig. Ich habe den Eindruck, dass das Dröhnen etwas schwächer geworden ist. Kann aber auch Einbildung sein. Ich gehe einfach davon aus, dass der Motor selbst diese unangenehmen Frequenzen verursacht. Ich muss wohl damit leben oder das Auto weggeben
-
Der Temperatursensor für die Ansaugluft sitzt in direkter Nähe des Einspritzventils, ist auch am gleichen 4-poligen Stecker angeschlossen. Gerne gibt es dort mal einen Kabelbruch. Der Motor gibt dann in der Regel nicht mehr seine volle Leistung ab.
-
Hallo Daniel,
deiner Beschreibung und deinem Profil nach gehe ich mal vom Motor "3A" mit KE-Motronic aus.
Prinzipiell kann ich Katze nur bestätigen, die 2.0er gehen erheblich besser, vor allem aber auch weil das Getriebe kürzer übersetzt ist als bei den 1.8ern.
Die 113 PS haben sie meiner Erfahrung nach real meist nicht, typisch eher um die 100-105.
Fürs Erste würde ich Steuerzeiten, Zündzeitpunkt prüfen und nach Falschluft suchen. Fühlt sich das Auto denn müde an oder läuft es unrund in bestimmten Situationen?
-
Glaube ich persönlich nicht. Meine Düsen waren auch undicht, und zwar so stark, dass der Motor beim Abstellen für mehrere Sekunden nachgedieselt hat. Kalt sprang der Motor super an, weil der Brennraum ja schon schön voller Benzin(dämpfe) war.
Wenn die Leitungen komplett leer sind (z. B. nach Ausbau und Wiedereinbau) springt der Motor auch nach ein paar Sekunden an. Es dauert dann eben nur, bis er sich wieder auf allen Zylindern sortiert hat.
-
-
meinst wahrscheinlich den blauen sensor oben im flansch ? ist das der gleiche wie beim golf 2? ist ja auch 827er Motor den hätte ich nämlich noch.
Ja, genau den meine ich. Ob der baugleich zum Golf ist, weiß ich nicht. Würde die Teilenummer beider Teile laut Katalog vergleichen.
Das Kaltstartventil kriegt immer "vollen Saft" vom Mengenteiler. Sobald die Pumpe läuft liegen dort 6bar an, geöffnet wird es über den elektrischen Anschluss.
Neben 12V anlegen geht auch: Einen 15 kOhm Widerstand statt des blauen Temperaturfühlers anschließen und den Motor anlassen. Das Ventil soll dann 8 Sekunden lang abspritzen.
-
Prüf mal zuerst ob das Kaltstartventil einspritzt bzw. angesteuert wird. Sitzt in der Ansaugbrücke nahe der Drosselklappe.
Ansonsten Kühlmitteltemperaturgeber (am Flansch Zylinderkopf) prüfen. Soll-Widerstandswerte findest du im Netz.
-
Der ABT ist auslesbar mit einem heutigen Tester und entsprechendem Adapter. Neben Fehlerspeicher sind auch Messwertblöcke und Stellglieddiagnose verfügbar. Umfang ist verglichen mit heutigen Fahrzeugen aber sehr gering.
Auslesbar wären auch noch (falls vorhanden) Klimaanlage/-automatik, Automatikgetriebe sowie Airbag und ABS je nach Versionsstand. Reparaturleitfäden von Erwin verraten mehr
