Die meisten Fahrzeuge die ihre Serienleistung schaffen sind meist auch immer nur ganz knapp dran. Besonders bei den kleineren Motoren stimmt die Leistung dann auch besser, da sie meist viel langsamer Hochdrehen. Das vermute ich jedenfalls, denn viele Fahrzeuge sollten doch auch deutlich mehr als Serie haben.
Aber 100 Nm bei 2000 beim ABC sind viel zu wenig. Der sollte bei Leerlaufdrehzahl schon mind. 150 Nm haben.
Das mit der Leistungsmessung ist immer so eine Sache. Wenn ich immer sehe wie die den Motor Hochdrehen lassen auf dem Prüfstand, dann ist der Messfehler schon vorprogrammiert. Die Messung muss eigentlich Punkt für Punkt stationär erfolgen, denn sonst verringert sich das Drehmoment um den Anteil des Beschleunigungsmomentes. Auf die 233 kann man dann bestimmt noch 15 bis 20 Nm drauflegen und schon ist auch die Leistung da
Die häufigste Fehlerquelle bei unrundem Motorlauf ist beim ABT der Flansch der Einspritzeinheit auf dem Saugrohr. Dieser ist irgendwann porös und dort zieht der Motor dann Falschluft. Das mit den Schleifbahnen ist natürlich auch denkbar. Das müsste dann mit einem richtigen Messgerät überprüft werden.
Könnte auch sein, dass der Steuerdruck in der Unterkammer zu hoch ist. Das ist dann wie Schubabschaltung und wird vom Drucksteller gesteuert. Ich würde erstmal den Benzindruck messen!
Im Diagnosemodus ist der Zündzeitpunkt fest und 18 Grad sind ok beim NG. Undichtheiten usw. ändern nichts am Zündzeitpunkt im Diagnosemodus.
Das Kaltstartventil wird aber nur bei sehr niedrigen Temperaturen für eine bestimmte Zeit angesteuert. Für die Grundeinstellung braucht man doch nur ein Multimeter, dass man in Reihe zum Drucksteller schaltet, um den Strom in mA zu messen. Dazu muss man sich natürlich um die Anschlussmöglichkeit kümmern und was basteln. Der NG Motor ist eben nichts für Anfänger.
Das der Verteilerfinger rechts von der Kerbe im OT steht ist genau richtig, denn die Zündung erfolgte dann vor dem OT (Drehrichtung im Uhrzeigersinn). Jetzt kann man z.B. ganz einfach den Abstand messen und den Winkel berechnen und prüfen ob es zwischen 6 und 8 Grad vor OT sind. Ich habe die Zündung bisher immer von Hand eingestellt ohne Anblitzen. Man merkt ganz gut an der Leerlaufregelung wenn die Zündung auf zu früh steht. Den Zündverteiler bis an die Grenze stellen wenn die Drehzahl nicht mehr sofort auf Leerlaufdrehzahl zurückfällt und gut. Das setzt aber voraus, dass sonst alles mit der Gemischbildung in Ordnung ist: LMM, Lamda usw.
Wie sieht es mit dem Stauscheibenpotentiometer aus? Ist das noch ein Originales? Könnte auch sein, dass darüber der Zündzeitpunkt stark zurückgenommen wird.
Alles was an den Kolbenringen an Verbrennungsdruck vorbei geht führt zu einem erhöhtem Druck im Kurbelgehäuse und das wird dann zusammen mit den Öldämpfen vorn wieder angesaugt bzw. saugt der Motor es von dort selbst an. Man kann die KGE auch testweise nach außen legen und die Rückführung abdichten, dann landet kein Öl mehr in der Ansaugbrücke oder im Luftfilter. Beim NG fehlt leider ein Ölabscheider, so wie z.B. es einen beim ABK gibt. Grundsätzlich haben Abgase in die Ansaugung nichts zu suchen. Aber was macht man nicht alles der Umwelt zu Liebe.
Also bei 22 Grad Aussentemperatur kommt man schon schnell auf 100 Grad im Stadtverkehr. Eine längere Ampelphase reicht eigentlich schon aus, damit sich der Lüfter einschaltet. Ich denke auch bei den V6 Motoren staut sich die Wärme im Motorraum auch deutlich stärker. Solange die Temperatur beim Fahren wieder auf 90 Grad zurückgeht und sonst auch nicht höher als 110 Grad geht, ist das durchaus normal.
Im Luftmengenmesser gibt es auch einen Sensor für die Ansauglufttemperatur!
Wie alt ist die Benzinpumpe? Ich habe in meinem ABK nach 360 tkm und fast 28 Jahren brereits zwei Pumpen verschlissen. Die Dinger sind leider nicht so langlebig und erzeugen auch gerne sporadische Fehler.
Ja so rechnet man bei isothermen Vorgängen. Adiabatisch ist der Enddruck noch höher und die Gleichung noch nichtlinearer. Muss aber dazu sagen, dass Thermodynamik nicht meine Kernkompetenz ist.
Wenn man den Kolben schnell nach oben bewegt erfolgt eine adiabatische Zustandsänderung (mit Temperaturerhöhung). Deshalb auch der höhere messbare Druck. Bewegt man den Kolben quasistatisch, also ganz langsam nach oben, dann sollte die Temperatur konstant bleiben und der gemessene Druck sollte dem theoretisch berechneten Druck entsprechen. Das heißt dann Isotherme Zustandsänderung, wenn ich mich richtig erinnere. Das Ganze geht auch bei schneller Bewegung, dann muss man allerdings entsprechend Kühlen, um die Wärme abzuführen.
Wie ich gelesen habe bist du noch nie mit abgezogener Lambdasonde gefahren. Ich kenne das Problem, wenn die Sonde nicht richtig arbeitet, dann geht der Leerlauf nicht richtig. Ist die Sonde deaktiviert und es ändert sich nichts, dann ist nur noch der Luftmengenmesser ein Kandidat. Drosselklappenpoti usw. scheinen ja in Ordnung zu sein.
Lambdasonde abziehen, dann läuft er nur nach Kennfeld. Durch eine defekte Lambdasonde kann das Verhalten schon verursacht werden, insbesondere wenn der Motor warm ist.
Der Verteilerfinger muss im oberen Totpunkt ungefähr auf die Kerbe des Zündverteilers zeigen. Dann sollte der Motor anspringen und man kann den Zündzeitpunkt genauer einstellen.
Ja genau man hört es natürlich, aber nicht unbedingt im Innenraum beim Fahren. Ich hatte schon eine festgegangene Rolle beim ABK. Die Kunststoffführung wird erst warm und schmilzt. Dann ist der Zahnriemen locker und kann überspringen. Ich hatte damals Glück, dass der Riemen so übergesprungen ist, dass der Motor kein Gas mehr annahm und nicht weiter beschleunigte. Nach dem Anhalten war die Ursache dann schnell gefunden. Zum Glück ist der Wechsel absolut unproblematisch beim 4-Zylinder. Deshalb liebe ich die gute und einfache EA827-Konstruktion.
Unbedingt die Spannrolle auch wechseln! Wenn das Kugellager dort festgeht, dann riskiert man auch einen Motorschaden.
