Beiträge von B4_Doktor

Das Stauscheibenpoti wird als Lastinformation für das Zündungssteuergerät verwendet und hat direkt nichts mit dem Druckstellerstrom zu tun. Wenn der Druckstellerstrom nicht erreicht wird, dann hast du entweder nicht genügend Stellspannung vom Steuergerät oder zu viel Spannungsabfall zwischen Steuergerät und der Wicklung des Druckstellers. In Schubabschaltung sollte der Druckstellerstrom ca. -60mA sein. Die erreicht er sicherlich auch nicht oder?

Es könnte ja auch sein, dass die Einspritzventile undicht sind und dadurch auch der Haltedruck schnell weg ist. Den Benzindruckregler könnte man auch mal auf Verdacht mit sehr wenig Aufwand tauschen.
Dann fallen mir noch durchgerostete Benzinleitungen unter den Hitzeschutzblechen ein. Das sollte man dann aber auch riechen können.

Bei der Laufleistung könnten das durchaus die Pleuellager sein. Ich würde erstmal den Öldruck bei warmen Motor messen.

Wenn der der erste Zylinder des Motors auf OT steht, was man auch ziemlich exakt mit einem Schraubendreher durch das Kerzenloch überprüfen kann, dann muss der Verteilerfinger im Uhrzeigersinn ein Stück hinter der Kerbe auf dem Verteiler stehen. Das bedeutet die Zündung ist im OT für Zylinder 1 bereits erfolgt (Zündung vor OT). Auf den Fotos war es glaube ich genau anders herum. Er zündet also viel zu spät und hat deshalb keine Leistung. Einfach mal den Zündverteiler stückweise auf früh stellen und dann muss er doch laufen. Die 6 Grad vor OT kann man auch ungefähr in mm Abstand von Kerbe und Verteilerfinder umrechnen und dann sollte das schon ziemlich gut passen.

Mit dieser Imbusschraube kann man das Verhältnis der Druckänderung in der Unterkammer pro mA Ansteuerstrom verändern und dadurch mehr anfetten oder abmagern bei gleichem Steuerstrom, der ja auf +-10mA begrenzt ist. Wenn man dort was verstellt hat, muss jedes mal eine Grundeinstellung über den Steuerkolben gemacht werden, denn der Steuerstrom verschiebt sich über die Lambdaregeung mit.

Das Problem ist ja, dass er nichtmal eine Grundeinstellung gemacht hat und möglicherweise ist das Stauscheibenpoti auch nicht mehr in Ordnung, sodass der Zündzeitpunkt vom Steuergerät nicht optimal gesteuert wird. Benzindruck will er ja auch nicht messen und an den Düsen zieht er bestimmt auch massig Flaschluft. Die KE muss man schon professionell einstellen und dann kommt auch die Leistung. Mal schnell dran rumfuschen hilft da nicht, wie wir gesehen haben.

Worin unterscheidet sich denn der 16V Leerlaufregler vom 10V Leerlaufregler?

Zitat von katze56633

Jedes Einspritzsystem ist Kind seiner Zeit.

Der Tod so manchen Einspritzsystems waren auch schärfere Abgasgrenzwerte.

Und es gab Zeiten, da haben die Autokonzerne wirklich versucht die gesetzlichen Grenzwerte zu erreichen.

(Aber Abschalteinrichtungen gibt es bei unserem Autos ebenfalls, bei Vollgas.)

Das Verlangt u.a. eine genauere Abmessung des Kraftstoffes.
Da ist eine MPI mit Sicherheit genauer als die K(E) oder D-Jetronic.

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Ich denke auch, dass man die Motoren mit elektromagnetischen Einspritzventilen besser abmagern kann bei geringer Last oder im Leerlauf, als es mit einem benzindruckgesteuerten kontinuierlichen Einspritzventil wie bei der KE möglich ist. Das ist gut für die Abgaswerte und den Verbrauch, verschlechtert aber das Ansprechverhalten des Motors sehr stark, da ja erst wieder angefettet werden muss, wenn man mal schnell aufs Gas geht. Die KE ist da sofort da und das Ansprechverhalten einfach unschlagbar gut. Da kann man 5 mal in der Sekunde Gas geben und auch wieder wegnehmen das Drehmoment am Rad ist genauso schnell da. Eine Digifant z.B. antwortet dagegen bloß mit Ruckeln. Bei den ganzen neuen Motoren passiert sogar gar nichts, da das E-Gas schnelle Änderungen rausfiltert. Hier finde ich die KE-Jetronik nicht altmodisch sondern ehrlich und direkt.

Der Leerlaufsteller hat doch gar keine Elektronik, es ist doch nur eine Wicklung mit drehbarem Joch, dass natürlich gelagert ist. Hier könnte allerdings der Bremsenreiniger das Schmiermittel auswaschen.

Zitat von surfer578

Heute wurde die erste Folge der angekündigten Videoreihe ausgestrahlt, mich interessiert wie ihr die Methoden findet und ob ihr auch so vorgehen würdet?

Ich muss sagen ich war etwas enttäuscht, er hat nicht mal die Lufthutze abgenommen, die Kurbelgehäuse Entlüftung nicht überprüft. Er hat sich auf den Klopfsensor eingeschossen aber nicht mal bemerkt dass die komplette Isolierung fehlt. Beim Ng1 kann man die Klopfreglung deaktivieren in dem man die Zündung auf 18grd vor OT einstellt, für eine Probe wäre das eine Option gewesen.

Das mit der Klopfregelung bei 18 Grad habe ich noch nie gehört. Ist das beim NG2 auch so?

Marco kennt sich sicher besser mit den 20V Turbos aus. Eine Überprüfung der Grundeinstellung des Mengenteilers ist eigentlich ein Muss, nachdem man was repariert hat am NG.

Wenn man den 20V richtig messen würde, dann wären bestimmt noch 10 PS mehr rausgekommen. Gerade wenn man alles neu gemacht hat, hat der Motor noch mehr Leistung als ursprünglich (z.B. durch Kopf planen o.ä.).

Zitat von Scouter

Warum sollten den die Nebenaggregate in die Schleppleistung mit drin sein? Der Motor wird doch vom Antriebsstrang getrennt um die Schleppleistung zu ermitteln. Dadurch wird nur der Antriebsstrang durch die Rollen "mitgeschleppt".
Wenn deine Annahme (und dein tolles Rechenbeispiel) stimmt, hätten viele gemessenen Autowagen ca. 10-15 PS über Serienleistung. Jetzt Frage ich mich eigentlich, warum die Hersteller das nicht in die Papiere geschrieben haben. Ist doch eigentlich ein gutes Verkaufsargument, oder? Du kannst davon ausgehen, das in den Papieren mehr Leistung steht, als in den Motoren steckt.

Du hast natürlich Recht, dass die Nebenaggregate durch das Auskuppeln getrennt werden (mein Fehler). 10-15 PS über Serienleistung ist doch aber völlig im Rahmen, denn es gibt immer Ausreißer nach unten. Auch dein ABT-Motor hat sicher mehr als nur 112 PS, da bin ich mir sicher, denn es ist doch nun praktisch ein ABK Motor, wie man an der vmax auch deutlich sieht. Hab mir das vmax-Tool nochmal angesehen und mit cw=0.29 und 1,95m^2 des B4 würde ein RS2 mit 315 PS 280 km/h oder mehr laufen. Da stimmen wohl die 0,29 nicht ganz (vielleicht ohne Spiegel und zugeklebten Lufteinlässen?).
Prinzipbedingter Leistungsverlust duch die KE-Jetronik ist auch fraglich, denn die V6 Motoren haben eine vollelektronische MPI, wenn ich mich nicht irre. Glaub mir, die haben die Motoren damals schon richtig gemessen, sicherlich auch ohne Aggregate und direkt an der Schwungscheibe, weil sie es einfach ordentlich gemacht haben, Punkt für Punkt und nicht in 5 Sekunden von 20 auf 250 km/h hochgerissen.

Scouter
Natürlich brauchen wir die Aggregate zum Fahren, aber bei der Messung auf dem Prüfstand fallen sie unter Schleppleistung, die hinterher wieder draufgerechnet wird, da wir ja die Motorleistung haben wollen. Die reine Radleistung vermindern sie natürlich.
Möglicherweise ist der Schlupf tatsächlich sehr klein, aber mit der Fahrzeugmasse hat das nichts zu tun. Das volle Drehmoment muss auch auf dem Prüfstand übertragen werden.

Peter_Pan_6666
Die Fahrzeuge die ihre Nennleistung erreicht haben, haben in Wirklichkeit auch viel mehr als diese gemessene Leistung. Den direkten Vergleich kann man aber leider auch nicht machen, da jedes Fahrzeug je nach eingestellter Bremse am Prüfstand unterschiedlich schnell beschleunigt und durch die Massenträgheit des Antriebsstranges, die bei stärkeren Fahrzeugen auch viel größer ist, wieder Unterschiede in der Messung entstehen.

Extrem war die Beschleunigung deines 2.8ers im letzten Video auf der Rolle und ich bin mir sicher, dass er die vollen 174 PS hat, so wurde er doch auch ursprünglich dimensioniert. Ich bin Ingenieur und kann nicht glauben, dass man sich damals so stark vertan hat bei der Motorauslegung oder absichtlich geschummelt hat.

Beispiel: der 2.8er steht mit beiden Rädern auf 4 Rollen - Massenträgheit beide Räder 0,5kg*m^2 mit Antriebsstrang + nochmal 0,5kg*m^2 für alle 4 Rollen ergibt ein J von 1kg*m^2, die Drehzahländerung war mindestens 8m/s in einer Sekunde, macht bei 2m Radumfang eine Radfrequenz von 4Hz, dann ergibt sich ein Beschleunigungsmoment von Mb=1kg*m^2*2*pi*4Hz=24Nm bei ungefähr 1:1 Übersetzung im 4.Gang die man durch die starke Beschleunigung an Motormoment verliert. Vielleicht ist das J noch etwas kleiner, aber es kommen schon viele Nm zusammen.
Ein Kleinwagen würde nur sehr langsam beschleunigen und hat auch weniger Massenträgheit und deshalb einen viel kleineren Messfehler.

Die Verlustleitung der Aggregate wie Lichtmaschine, Servopumpe usw. sollten doch auch wie die Verluste des Antriebsstranges beim Ausrollen kompensiert werden. Also wo sind die 15kW des 2.8er? Das sind 26 Nm bei 5500 Umdrehungen, die nicht mitgemessen werden.
Definitv gibt es Radschlupf auf den Rollen, vielleicht sogar deutlich mehr als auf der Straße. Das Drehzahlband verschiebt sich, wenn man nicht die Drehzahl am Motor abgreift und man verliert zusätzlich einige Nm beim Übergang vom Rad zur Rolle, besonders wenn man zwei Rollen pro Seite und kein Allrad hat. Dieser Drehmomentverlust wird die Rollen schön erwärmen? Beim Ausrollen ist dann die Last weg und kein Schlupf mehr das, sodass er auch nicht kompensiert werden kann.
Ich nehme auch an, dass die Fahrzeughersteller die Motorleistung punktweise exakt messen. Das heißt, man bringt den Antriebsstrang bzw. nur den Motor mit der Lastmaschine auf eine feste geregelte Messdrehzahl und gibt am Verbrenner Vollgas. Dann wird in diesem Punkt das Drehmoment erfasst, denn es herrscht Drehmomentgleichgewicht, die Drehzahl ist konstant und es wird kein Motormoment verschenkt um zusätzlich träge Massen wie den ganzen Antriebsstrang+Rollen usw. zu beschleunigen. Bei Herrn Degenhardt wird im 4. Gang durchbeschleunigt, weil es im 5. Gang zu lange dauert. Dort wo das höchste Drehmoment anliegt ist die Beschleunigung und der Messfehler dann noch größer, weil der Prüfstand die ganze Zeit nur konstant bremst.
In der Summe kann ich mir schon vorstellen, dass da mal schnell mit 20 Nm daneben liegt. Komischerweise sind es meistens um die 20 PS die dort fehlen, das riecht doch schon nach systematischem Messfehler.

Zitat von Scouter

Wenn ich deinen verlinkten Rechner zu Grunde lege, dann braucht ein 1400kg schwerer B4 nicht mal 120 PS um die 200km/h zu erreichen.Um genau zu sein 116 PS. Das deckt sich in etwa mit meinen 112 PS im ABT, der lt. GPS 197 km/h erreicht. Demnach ist deine Aussage man bräuchte min. 133 PS nicht richtig. Ausserdem mit einem solchen Rechner das zu pauschalisieren ist meiner Erfahrung nach nicht wirklich möglich. Da spielen Drehmoment- und Leistungsverlauf durchaus eine Rolle, sowie Verluste im Antriebsstrang etc.
PS.: Du glaubst wirklich an die Angaben in deinem Fahrzeugschein??

Ja, ich glaube den Angaben des Herstellers bzw. auch denen im Fahrzeugschein und ich denke dein ABT hat auch mehr als 112 PS. Und bei der Vmax-Messung spielen auch so Faktoren wie Gegenwind, Steigung, Fahrbahnbelag usw. eine Rolle. Häufig wird auch nur das beste Ergebnis bei der Messung angegeben.

Das lässt sich doch mit wenigen bekannten Parametern berechnen:

https://automobil-guru.de/auto…indigkeit-auto-berechnen/

oder man schaut in den Fahrzeugschein.

Wenn ein AAH im B4 in der Ebene 225km/h Spitze läuft, dann hat er mehr mindestens 174 PS oder mehr, sonst geht das nicht. Wenn ein NG im B4 in der Ebene 200 km/h läuft, dann hat er auch 133 PS. Es kann nicht schaden dem Ergebnis der Prüfstandsmessungen auch noch die reale vmax gegenüberzustellen, um auch einschätzen zu können, ist es eine Messungenauigkeit oder doch ein technisches Problem am Fahrzeug.

Ursprünglich haben der 2.6er und der 2.8er aber sicher nicht das gleiche Getriebe, denn der 2.8er hat mindestens 30Nm mehr Drehmoment und auch eine höhere vmax und der Achsantrieb ist länger übersetzt. Dann ist die Drehzahl auch niedriger bei gleicher Geschwindigkeit und der 2.8er fühlt sich nicht viel stärker an, hat aber mehr Durchzugskraft nach oben hin, weil man nicht so schnell hochschalten muss.

Bezüglich Leistungs- bzw. Drehmomentmessung braucht man nicht unbedingt einen Prüfstand, wenn man nur ungefähr wissen möchte ob das Motormoment da ist. Eine einfache Längsbeschleunigungsmessung (kann jedes Handy) reicht. Zum Beispiel 2. Gang von 2000 bis 4000 Umdrehungen mit Vollgas beschleunigen und danach Auskuppeln. Die Differenzbeschleunigung ablesen und dann hat man mit der gesamten Motorkraft nur die Fahrzeugmasse bewegt. Luftwiderstand usw. ist vernachlässigbar klein, da unter 70km/h. Mit Radradius, Gewicht, Getriebeübersetzung und Getriebewirkungsgrad (ca. 85%) kommt man dann zum Motormoment.
Mein NG lieferte mit dieser Messung deutlich mehr als 180 Nm, Parameterunsicherheiten mit eingeschlossen. Bei Herrn Degenhardt lagen die meisten NGs nur bei 170 Nm und darunter und ich glaube nicht, dass mein NG jetzt besser als alle anderen ist.

Ich kenne den 2.6er und 2.8er jetzt nicht, aber man muss auch immer an die Getriebeübersetzung denken. Beim 2.6er ist sicherlich mindestens der Achsantrieb etwas kürzer übersetzt. Dadurch bekommt man im gleichen Gang mehr Drehmoment oder genauso viel wie beim 2.8er auf die Straße und der Motor fühlt sich evt. spritziger an. Obenraus fehlt dann natürlich etwas an Durchzugskraft. Das Gleiche kenne ich im direkten Vergleich ABK und NG.