Beiträge von PRND321

Die Kontakte heißen Junior oder Standard Power Timer. Und die Stecker nimmst am besten gebraucht aus einem Schlachter , wurde damals vielfach verwendet. Mit Glück bekommt man über die Teilenummer auch noch was neu, aber unwahrscheinlich.

Langzeiterfahrungen mit gereinigten Einspritventilen habe ich im Bereich KE keine. Professionelle Revision (sofern möglich) kostet letztlich auch Geld. Habe seinerzeit neu verbaut, aber das ist auch eine finanzielle Frage bei ca. 50-60€ pro Ventil. Spätestens wenn ein Ventil nachtropft, ist es leider fällig.

Hallo Leon,

hast du den Druckstellerstrom schon mal gemessen und ggf. eingestellt? Falschluft am besten mit Nebelmaschine o. Ä. ausschließen. Testweise auch die KGE zumachen, da hierüber beim NG ebenfalls Falschluft gezogen werden kann. Steuerzeiten und Zündzeitpunkt (im Diagnosemodus) müssen stimmen. Die Masseverbindungen sollten natürlich einwandfrei sein, allerdings scheint mir der Leistungsverlust deshalb eher unwahrscheinlich, wenn der Motor sonst gut läuft.

In der Regel ist die Verteilung des Kraftstoffs auf die einzelnen Zylinder bei alternden Mengenteilern nicht mehr gleichmäßig. Sprich, du hast an Zylinder 1 beispielsweise mehr Kraftstoff als an Zylinder 2. Im Gesamtergebnis aller 5 Zylinder aber trotzdem Lambda ~1. Für die Leistungsentfaltung ist das leider aber schlecht.

Man kann dann entweder den Mengenteiler überholen oder als Provisorium einen Mengenabgleich machen. Sehr empfehlenswert, da gut erklärt und auch praktisch gezeigt, sind die Videos von Steffen ("KE-Fuchs") auf Youtube.

Das Sprühbild der Einspritzventile spielt auch eine wichtige Rolle. Kegelförmig und auf allen Zylindern gleichmäßig sollte es sein. Die Ventile dürfen nicht nachtropfen oder einfach nur in die Zylinder "pinkeln". Wenn eine Reinigung im Utraschallbad nichts bringt, Ventile erneuern. Beliebt sind auch verhärtete O-Ringe an den Einspritzventilen, die für Falschluft sorgen.

Ich würde so vorgehen: Einspritzventile raus, Benzinmenge und Sprühbild prüfen, ggf. neu machen inkl. Dichtringen, ggf. Mengenteiler abgleichen, Falschluftprüfung.

Wenn das in Ordnung ist, sollte man als letztem Schritt (!) noch dem Drucksteller Beachtung schenken. Wird in den Videos von der Halle77 auch gerne gezeigt, aber leider ohne den anderen Punkten Beachtung zu schenken und daher meist ohne großen Erfolg. Der Drucksteller verändert vereinfach gesagt die Druckverhältnisse im Mengenteiler und wird initial durch die Lambdasonde angesteuert. Das funktioniert aber nur, solange du im Teillastbereich fährst. Sobald du Vollgas gibst, wird das Gemisch nach einem Kennfeld angefettet, da die Sprunglambdasonde keine Regelung bei Volllast ermöglicht.

Problem: Der Drucksteller altert auch, bei Volllast stimmt das ursprünglich vorgesehene Gemisch nicht mehr und kann vom Steuergerät auch nicht korrigiert werden. Um die Einstellung zu prüfen, muss man sich die entstehenden Differenzdrücke im Mengenteiler mit einem präzisen Manometer ansehen und den Differenzdruck ggf. anpassen. Alternativ kann man natürlich auch das Abgas mit einer Breitbandlambdasonde anschauen. Anschließend unbedingt den Druckstellerstrom wieder prüfen und ggf. einstellen.

Das Grundprinzip dieser Einspritzung ist immer gleich und bei ganz vielen Herstellern zu finden. Bei der Marke mit dem Stern wurde es beispielsweise auch noch sehr lange verbaut, darüber findest du extrem viel nützliches gut erklärt & dokumentiert im Netz. Ansonsten für alle Referenzwerte und zur Vorgehensweise in den originalen Reparaturleitfaden für deinen Motor gucken

Zitat von Flaps

Was hat jetzt das eine mit dem anderen zu tun? Es wurde zur Wendezeit das verkauft was da war. Und meist so einfach wie es ging.

Das frage ich mich ehrlich gesagt auch, was das "Wendeauto", wie du es nennst, mit einer Konfiguration des Erstbesitzers (oder ggf. des Händlers) zu tun hat. Und es wurde beim Neuwagenkauf 1989 bestimmt nicht pauschal das verkauft, "was gerade da war".

Zitat von Flaps

Dass einer bewusst die Servo weggelassen hätte in, so wie du es nennst> BRD<, ist eher unwahrscheinlich.

Dass vielleicht das Budget begrenzt war oder man diese Einrichtung für unnötig befand, ist keine Möglichkeit? Es gibt auch heute noch einige B3, die ohne Servo durch die Gegend fahren. Und das sind nicht alles "Wendeautos".

Wie soll ich den Staat eigentlich sonst nennen?

Zitat von Flaps

Und Wendezeiten ist N A C H der Wende, insofern war der quattro oder 2.0E nie ein Thema in der DDR, denn die gabs da nicht mehr

Habe ich auch nicht geschrieben...

Zitat von PRND321

In der ehemaligen DDR war quattro und 2.0E wohl kaum angesagt. Da war ein Audi 80 1.8S schon exotisch.

Damit ist gemeint, dass in den neuen Bundesländern ein beachtlicher Teil der Bevölkerung kurz nach der Wende nicht über die finanziellen Mittel verfügte, sich einen neuen Audi 80 B3, insbesondere als quattro, zu kaufen.

Zitat von Flaps

# aber Hauptsache du hast was geschrieben! Bravo.

Ich habe wenigstens versucht, etwas zum Thema beizutragen und dem TE die Fragen zu beantworten. Wo ist der Bezug zum Thema in deinen Beiträgen?

Zitat von Flaps

Ich dachte ich bin bei dir blockiert? Ist die Neugier so groß?

Ich möchte nicht wissen, wieviele sich gerade schlapp lachen wegen deiner Aussage zu "VAG".

Wird wohl damit zusammenhängen, dass du zitiert wirst und diese Beiträge nicht blockiert werden können.

Zitat von Katzenreh

Mit dem B2 Fronti und 195er Reifen bin ich ohne Servo eigentlich sehr zufrieden gewesen [...]

Empfand ich beim B3 auch so, sofern man die serienmäßige Bereifung fährt. Durch das geringe Gewicht und die schmalen Reifen ist das mit etwas Gewöhnung gut handelbar.

Zitat von Flaps

Guck mal wann der WO ausgeliefert wurde. 1998 war die Wendzeit und alle hießen noch VAG. Da gab es die abenteulerlichsten Ausstattungsvarianten.

Fehlede Servo, kein Airbag, kein ABS etc, etc.

Ich denke du hast ein sog "Wendeauto".

Warum sollte man sich so ein Auto nicht in der alten BRD zusammenstellen können?

In der ehemaligen DDR war quattro und 2.0E wohl kaum angesagt. Da war ein Audi 80 1.8S schon exotisch.

Zitat von loww

Ok, vielen Dank für Eure Infos und Erkenntnisse. Weiß jemand, wie sich ein B3 quattro ohne Servo fährt (Lenkkräfte) und ob das ggf. ein No-go ist?

@PRND321. Inwiefern Einhorn?

Fährt sich ab 20-30km/h genau so wie mit Servolenkung. Beim Parken und Rangieren muss man höhere Kräfte aufwenden, abhängig auch von der Reifengröße.

Mit Einhorn meine ich, dass es diese Zusammenstellung in der Regel nicht so häufig bzw. kein zweites Mal gibt

Zitat von Katzenreh

Interessant. Ich meine mal gelesen/ gehört zu haben dass beim 2 Liter Motor die Servolenkung zur Grundausstattung gehört hat. Ausnahmen kommen wohl vor..., oder es ist kein 2l Motor.

Nö, die Servolenkung war beim 80 B3 immer aufpreispflichtig. Bis zum Ende der Modellreihe. Laut Preisliste im Modelljahr 1989/1990 für den gezeigten 3A-Motor 1.025,- DM.

Erst der 90 und der 16V hatten sie serienmäßig.

Das Auto vom Foto hat werksmäßig keine Servolenkung. Ist eher ungewöhnlich, gerade bei den größeren Motoren und beim quattro. War aber so, nachdem man bei Audi die Ausstattungsserien abgeschafft und zu maximal individuellen Konfigurationen übergegangen ist, sind solche ungewöhnlichen Kombinationen durchaus möglich gewesen.

Das Auto scheint auch keine weiteren überschwänglichen Extras zu haben. Ich sehe noch ein Schiebedach, die Nebelscheinwerfer, ein gamma Radio inkl. der zugehörigen Hutablagen-Lautsprecher, 14" Gullis und die schöne Farbe Titan (Metallic). Ggf. noch eine ZV. Trotzdem kam man schon auf einen stolzen Listenpreis von etwa 42.000,- DM.

In meinen Augen eher ein Einhorn. Scheint schon länger drin zu sein, preislich daher vermutlich etwas zu hoch angesetzt.

Die Bilder zeigen einen B4, daher nicht perfekt zu vergleichen mit deinem B3.

Mir würde es eher in Silber zusagen, da das keinen harten Kontrast erzeugt. Sieht für mich aber insgesamt zu sehr nachträglich montiert bzw. nach "Zubehör" aus. Über Geschmack lässt sich ja streiten

Wie findest du die Gullis in 6Jx15 ET42 (alternativ auch ET37 vom B4)? Unterstreichen perfekt den biederen Charakter der gletscherfarbenen Limousine, füllen das Radhaus aber trotzdem schön aus, ohne zu dick aufzutragen.

Schön, dass du dich herantraust und voran kommst

Danke für die Fotos. Der alte Flansch sieht gar nicht so übel aus. Aber egal, jetzt ist er neu.

Grundeinstellung / ZZP unbedingt bei betriebswarmen Motor (Öl > 80° C).

Der PM hängt mit seiner Gemischbildung voll auf der Lambdasonde und dem Kühlmitteltemperaturfühler. Bisschen Korrektur noch durch den Ansauglufttemperaturgeber. Keine Ahnung ob die Sonde von Delphi was taugt, habe immer Bosch verbaut. Wird man nur mit Oszilloskop oder ggf. im Messwertblock beurteilen können. Fehler Hallgeber im Stand ist normal.

Du versuchst jetzt die Feinheiten für einen perfekten Motorlauf zu bearbeiten. Meiner Meinung nach kommst du ohne den entsprechenden Reparaturleitfaden (s. o.) und die richtige Einspritzeinheit (Teilenummern ist und soll vergleichen) nicht zum perfekten Ergebnis. Und die Arbeit ist am Ende doppelt. Bitte nicht als Kritik, sondern als konstruktiven Hinweis auffassen

Wird nicht funktionieren, der Limousinenhimmel ist kürzer

Es ist nur eine Option für Limousinen ohne Schiebedach. Da passt es (beim B4) Plug&Play.

Kunststoffhimmel: B3 und B4 Limousine ohne Schiebedach bis Motor 2.0E

Kaschierter Stoffhimmel: Alle Avant, Audi 90 B3, B4 ab 98kW Motor und soweit mir bekannt auch der TDI

Beim B3 ist der Himmel in ecrue (oder sehr selten beige) gehalten. Dieser passt beim B4 optisch nur, wenn man ebenfalls eine Innenausstattung in ecrue (Farbcode "SL") hat. Die ist sehr selten. Andernfalls muss man auf einen B4 Himmel in platin zurückgreifen, damit es harmoniert.

Bei einem Kunststoffhimmel aus dem B3 hat man außerdem das Problem, dass hier ausschließlich einfache Haltegriffe verbaut sind. Die Klappgriffe (mit oder ohne Leseleuchte) gab es dort nur für den Stoffhimmel. Beim B4 waren die Klappgriffe dann Serie ("Ausstattungsoffensive" ).

In Puncto Geräuschdämmung ist mir noch kein Unterschied aufgefallen, wobei ich es noch nie direkt vergleichen konnte. Die Theorie spricht natürlich für den schaumstoffkaschierten Himmel.

Offiziell gelistet ist VAG. Und das ohne Einschränkungen. Im Zweifelsfall reklamieren

Der billige Adapter tut es bestimmt, einen sehr ähnlich aussehenden habe ich auch seit fast 10 Jahren. Der Stecker kann eigentlich nicht verkehrt montiert werden, wenn man mit Gefühl vorgeht. Am Rand ist ein Steg, der bei verkehrter Polung nur mit Gewalt überwunden werden kann.

Er kann mit einem OBD Auslesegerät (z. B. VCDS) bequem ausgelesen werden. Das war damals ein wesentlicher Fortschritt der Motronic zur Jetronic. Auch nachzulesen im Selbststudienprogramm zur Mono Motronic.

Du benötigst einen Adapter auf die 2X2 Anschlüsse, die am Ablagefach unter dem Lenkrad platziert sind.

Die Variante mit dem Brücken des Benzinpumpenrelais ist meiner Erinnerung nach bei der Motronic nicht mehr möglich. Das gilt nur für die Jetronic. Wenn du es genau wissen willst: Reparaturleitfaden

Flaps Ich habe selbst einen ABT und durfte auch schon am PM öfter Fehlersuche betreiben.

Wiegt halt nur knapp über eine Tonne. Schön, dass er läuft und du zufrieden bist.

In Kombination mit einem 1.9 oder 2.0 Motor rennt der B3 nochmal ganz anders. Liegt aber vor allem daran, dass die Getriebe dort eine kürzere Übersetzung haben. Dafür hat man dann dort etliche Baustellen im Alter, über die jeder PM-Fahrer nur lachen kann

Die Ausführungen der Vorredner bzgl. Leerlaufverhalten und Motorlauf kann ich bestätigen. Trotzdem würde ich nochmal einige Sachen prüfen. Der Zündzeitpunkt wird bei der Motronic im Diagnosemodus eingestellt, dafür braucht man einen OBD-Tester. Zudem würde ich mir die richtige Motronic-Einspritzeinheit besorgen (vgl. Teilekatalog), da du offensichtlich Teile der Jetronic drin hast. Auch der Drosselklappensteller inkl. Leerlaufschalter muss nach einem Wechsel der Einspritzeinheit eingestellt werden. Ein Drosselklappenpoti von einem anderen Auto würde ich nicht verbauen, sofern es nicht die gleiche Teilenummer hat.

Irgendwie läuft die Motronic immer, aber meist nicht so schön wie sie sollte. @FU-OPI hat schon den richtigen Hinweis auf den originalen Reparaturleitfaden gegeben, da steht genau drin, wie praktisch alles an der Einspritzanlage zu machen ist

Falschluft kann übrigens nur dort entstehen, wo die Sensorik der Motorsteuerung die Luftmenge nicht berücksichtigen kann. Beim PM ist das praktisch nur die Luft, die nicht an der Drosselklappe vorbei kommt. Ergo ist alles, was oberhalb der Drosselklappe fehlgeleitet ist, praktisch überhaupt nicht von Relevanz. Klar gibt es noch theoretische Einflüsse auf den Ansauglufttemperaturgeber etc., aber das ist absolut zu vernachlässigen.

Die Handbremse kannst du nachstellen. Am Unterboden ist hinter dem Hitzeschutzblech Höhe Mittelschalldämpfer eine 10er Mutter auf einer Gewindestange versteckt.

Das nominelle Tankvolumen beim B3 Fronttro beträgt 68l

Schönen Abend und weiterhin viel Spaß beim Tüfteln und Fahren

Ist meiner Erinnerung nach normal. Was soll an den Instrumenten auch kaputt gehen, wenn man nicht dran rum spielt?

Die Unterbrechungen sind tückisch und meist mit Multimeter nicht auf Anhieb zu lokalisieren. In den allermeisten Fällen sind es kalte Lötstellen direkt auf der Platine am Festspannungsregler. Besonders gerne bei UN4. Daher unbedingt nachlöten, auch die Lötaugen der Instrumente und die Anschlussstecker. Im Idealfall die ganze Platine.

Funktion des Spannungsreglers wie Katze schreibt ausmessen. Persönlich hatte ich noch nie einen defekten...

Wie würdest du die Zahnriemenspannung denn aktuell beurteilen? Hat sie sich verändert?

Der Thermospanner bei den 4 Zylinder Blöcken geht gerne mal aus heiterem Himmel kaputt. Gibt Leute die deswegen bewusst Spannrollen ohne Thermoelement verbauen, wie sie an anderen 827er Blöcken verwendet werden. Vielleicht ist das bei dir der Fall? Oder eben Spannrolle nicht genügend festgezogen.

Hallo Leon und willkommen im Forum. Schöner Kauf, alles original und ordentlich, gefällt mir

Den Fotos nach ein 91er Modell in Gletscher Metallic. Damals sehr beliebt.

Die rostige Reserveradmulde hat praktisch jeder B3. Goldesel hat es schon sehr gut beschrieben. Meist dringt das Wasser über die kleinen Blechspitzen an der Oberkante des Kofferraums links und rechts ein und sammelt sich dann am tiefsten Punkt, der Reserveradmulde. Ausgelöst durch brüchigen Karosseriekit unterhalb der C-Säule/Heckscheibe. Da überlappen sich mehrere Bleche. Unbedingt beobachten, den Wassereinbruch stoppen und das Blech im Kofferraum konservieren, wenn du ihn längerfristig behalten möchtest

Allzeit gute Fahrt!

Nochmal zusammenfassend welche Leuchtmittel original verbaut wurden:

VDO: Hersteller Osram

UN4: Hersteller Toshiba

Beleuchtung: 1,1W 8.4d

(bei VDO: Lampensockel Orange, bei UN4: Lampensockel weiß)

Lima Kontrollleuchte: 2W 8.4d (Osram Lampensockel hellgrün bzw. Toshiba dunkelgrün)

Alle anderen Kontrollleuchten: 1,2W 8.4d (Sockel schwarz)

Bei VDO abweichend Blinker und Fernlichtkontrolle mit Sockel 8.5d (Sockel blau)

Checksystem/Bordcomputer entsprechend der Beschriftung auf dem Gehäuse (jeweils 1,2 oder 2W 8.4d)

Es ist nie ratsam, stärkere Leuchtmittel als original zu verbauen, da hierdurch mehr Wärme entsteht. Im Extremfall Brandgefahr.

Die kleine Platine auf der Rückseite der Analoguhr hast du abgezogen? Geschraubt ist dort nichts weiter. Manchmal klemmen die Steckfahnen etwas.

Die Hauptplatine kannst du im Normalfall abbauen, ohne die Uhr wie auf dem Foto zerlegen zu müssen...

Moin Ronald,

ich würde es über die einschlägigen Portale (Mobile, Kleinanzeigen, evtl. Autoscout) probieren, da du hier die größte Reichweite hast.

In Foren (hier zum Beispiel im Thread "vorübergehender Marktplatz" ) und Social Media hast du manchmal mehr Resonanz, aber am Ende trotzdem genau so wenige ernsthafte Interessenten, die den aufgerufenen Preis zahlen wollen

Es gibt natürlich auch die Möglichkeit, einen Händler zu beauftragen, um sich mit dem Prozess nicht beschäftigen zu müssen. Skiba Youngtimer fällt mir gerade spezifisch bei unseren alten Audis ein.

Mit vielen aussagekräftigen Bildern (Blech + Karosserie, Innenraum, Technik, bekannte Schwachstellen) und einer umfassenden, ehrlichen Beschreibung inkl. bekannten Mängeln hat man in jedem Fall die besten Chancen, ernsthafte Interessenten zu erreichen. Die ausländische Zulassung stellt bei echtem Interesse in der EU keine wirkliche Hürde dar.

Der Gebrauchtwagenmarkt boomt eigentlich, aber der spezifische Markt für diese alten Fahrzeuge ist sehr klein geworden. Das heißt du benötigst Geduld. Jedenfalls, wenn du einen realistischen Preis erzielen möchtest. Die Ausstattungskombi ist recht ikonisch und dürfte gefragt sein, was es dir etwas erleichtern könnte. Bedenke bei der Preisfindung auch, dass so ein altes Fahrzeug nur sehr selten wirklich im Zustand 1 oder 2 ist. Dementsprechend werden auch nur selten die gewünschten TOP-Preise erzielt, die in Fachzeitschriften oder Marktanalysen für Zustand 1 oder 2 ausgewiesen werden.

Gutes Gelingen und lass uns gerne am Prozess teilhaben

Wie gesagt, kein Zuckerschlecken...

Kann dir leider keine weiteren Tipps mehr geben, ist zu lang her bei mir.

Zitat von katze56633

Beim NG2 MDJ P ist der Kickdownschalter in den Gasszug integriert, als einfacher Schalter.

Da bricht irgendwas ab (so beim meinem NG2).

Ich meine der lieber Peter hatte damals das Patent aus einem Draht vom Schutzgasschweißgerät, mit dem ich den Schalter wieder hingefrickelt habe.

Das steht für meine Begriffe aber in keinem Zusammenhang zu den Schaltvorgängen.

Warum nicht? Wenn bei laufender Fahrt plötzlich das Signal "Kickdown" kommt obwohl man mit 20% Drosselklappenstellung fährt - wie soll das Steuergerät das dann interpretieren?

caddy2E schöner Mist. Was Gepard schreibt kann ich bestätigen. Die Reparatur wurde in diesem Thread ganz gut beschrieben. Der elektrische Anschluss ist im Innenraum. Vielleicht irgendwo in der Dämmung, das ist zu lange her bei mir. Er ist dort aber auf jeden Fall. Echt unschön da ranzukommen.

Falls alle Stricke reißen: Neuer Gaszug.

Zitat von katze56633

Zu aller erst würde ich mal das ATF Öl mit Filter wechseln.

Da musst du mal einen Beitrag von mir suchen, da steht drin, wie man ggf. alles Öl "herausbekommt".

Einige Tage tröppeln lassen ist die Lösung.

Normal sind glaube ich nur 2.25 von den 4L gesamt.

Und dann auch das "richtige" Öl hinein.

Und den Ölstand RICHTIG messen.

B

Bei der Gelegenheit auch den Diff Ölstand überprüfen.

Alles anzeigen

Sorry, das sehe ich anders. Der ATF-Wechsel ist keine pauschale Lösung und hier vermutlich nicht zielführend. Und selbst mit der Abtropfmethode kommen gerade mal 60-70% der knapp 5,5l ATF aus dem Getriebe raus. Lieber häufiger mal wechseln um aufzufrischen. Wie oft, darüber streiten sich die Geister. Offiziell alle 60.000km oder 4 Jahre. Einige wechseln im gleichen Turnus wie das Motoröl. Und dann auch jedes Mal ins Differential schauen, da bin ich ganz bei dir

Meist sind die Steckerkontakte am Drosselklappenpoti oder das Kabel in dem Bereich fehlerhaft/unterbrochen. Passt auch zu den ruckeligen Schaltungen. An das Poti kommt man beim ABK super ran an der Drosselklappe, einfach mal anschauen.

Wenn das Diagnosegerät noch da ist, würde ich Funktion 08 (Messwertblock) aufrufen. Dann siehst du in Gruppe 001, Feld 2 (absoluter Spannungswert) oder Feld 3 (relativer Wert, den das Steuergerät gelernt hat) die übermittelten Werte des Potis.

Und selbstverständlich hat der Automat nen Kickdown-Schalter

Auch hier wieder Gruppe 001, Feld 4, vierte Ziffer im Zahlenblock: "0=Kickdown-Schalter nicht gedrückt", "1=Kickdown-Schalter gedrückt". Falls nicht, der Schalter ist im Gaszug integriert, sitzt an der Spritzwand. Der Wechsel macht keinen Spaß...

Kannst auch ohne Diagnosegerät direkt am Steuergerät messen, eine Leitung an Pin 17, eine an Masse. Durchgang sobald der Schalter gedrückt wird.