Beiträge von PRND321

Sehr schön, vielen Dank für die Rückmeldung

Hallo,

schwierig anhand der Bilder zu beurteilen was da passiert ist. Am Kühler unten könnte die ATF-Leitung durchgerostet sein, oder einfach auch Motoröl auf dem Unterfahrschutz sein... Das wirst du live besser beurteilen können.

Eigentlich kann aus dem Überlauf am Getriebe nur etwas austreten, wenn das Getriebe überfüllt ist oder sich irgendwo ungewollter Druck aufbaut. ATF beginnt irgendwo im Bereich von ca. 200°C zu schäumen, durch den übergekochten Kühlkreislauf denke ich ist das nicht möglich.

Wie hast du den ATF-Stand denn gemessen? Vorgabe ist bei laufendem Motor den Peilstand zu ziehen, Wählhebel auf P, Temperatur vom ATF ca. 60°C. Dazu kann man in den Messwertblock 005 / Feld 1 schauen, hier gibt das Steuergerät die Temperatur aus.

Möglich auch, dass du eine ungewollte Vermischung von Flüssigkeiten hast:

A) Der kombinierte Wasser-ATF-Kühler wird im Alter gerne undicht, so dass Kühlwasser ins Getriebe kommt. Das ATF wäre dann milchig, so ähnlich wie Kühlwasser mit Motoröl vermischt.

B) das Differentialöl kann theoretisch ins Getriebe drücken, dadurch steigt der Füllstand. Der Differentialölstand wird über die 17er Inbusschraube über der linken Antriebswelle geprüft, sollte annähernd an der Unterkante der Einfüllschraube liegen, sonst ist was faul.

Check die Flüssigkeiten mal - möglich dass mit ausreichend ATF das Getriebe wieder ok ist. Wenn mit den Flüssigkeiten alles fein sein sollte, müsstest du genauer schauen und beschreiben, was nicht funktioniert.

Z. B., fährt das Auto kalt auf 1 oder R, unter welchen Umständen setzt die Kraftübertragung auf D wieder ein, wie sind die Schaltvorgänge, wann war der letzte ATF-Wechsel etc.

Glückwunsch zum Kauf und schön wenn du zufrieden bist, dann haste jetzt endlich deinen 90er

Meine persönliche Meinung: Das gezeigte Auto möchte ich nicht mal geschenkt haben...

Aber wenn du Bock auf Behebung von Korrosionsschäden hast, handel ihn soweit runter wie nur möglich, damit du dich hinterher nicht ärgerst. Vermutlich bist du der einzige Interessent und der Verkäufer ist froh, wenn er ihn überhaupt los wird.

Wenns nicht klappt, Audi 90 (auch quattro) in schlechtem Zustand gibt's immer wieder mal. Da muss es nicht zwangsläufig dieser sein. Besondere Ausstattungen, Farbkombis o. Ä. die ihn zu einem "Einhorn" machen würden hat er jedenfalls nicht

Später hast du auf jeden Fall Recht, beim B4 wars tatsächlich noch auf Exportmodelle beschränkt.

Wenn du im Kofferraum auf den Aufkleber in der Reserveradmulde schaust, steht bei deutschen Auslieferungen bei den dreistelligen Codes unten zuerst "X0A". Falls nicht, ist es ein Auslandsmodell. Die wurden auch manchmal in Deutschland erstzugelassen, wahrscheinlich dann vergünstigt angeboten etc.

Oft fehlt auch die Scheinwerferhöhenverstellung, oder Besonderheit bei Italien ist z. B. eine Standlichtkontrollleuchte.

Dir auch einen guten Wochenstart

Okay, dann habe ich das wohl missverstanden.

Klar, die hydraulischen Systeme sind kaum noch zu finden. Aber das Prinzip (geschwindigkeitsabhängige Lenkunterstützung, ursprünglich mal Servotronic genannt) ist auch bei der elektromechanischen Lenkung stark verbreitet. Ich denke mal das meintest du mit dem technischen Denkansatz

Hab ich gesehen, schaut gut und gepflegt aus. Innenraum sieht richtig ordentlich aus, gefällt mir. Den Blinkern im Kotflügeln nach ein Reimport?

Lieben Gruß

Spricht dann tatsächlich eher für einen defekten Gebläseregler oder fehlerhafte Zuleitung.

Literatur hast ja jetzt

Auch wenns jetzt bisschen vom Thema abweicht: Die Servotronic, wie Peter schon andeutete, hat überhaupt nichts mit der Übersetzung des Lenkgetriebes zu tun. Ich bin mir nicht ganz sicher, aber wenn du mit "Optimierung des Lenkradeinschlags" eine sportlichere Abstimmung der Lenkung meinst: Die Servotronic ist hierfür kein Hilfsmittel, sondern ein Komfort- und letztlich auch Sicherheitsfeature.

Beim Parken kann man mit Servotronic mit einem Finger lenken, während bei Autobahngeschwindigkeit das Lenkrad spürbar schwergängiger wird. Das ist schon nützlich, da das Fahrzeug einfacher auf Kurs zu halten bleibt, besonders bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Vermutlich war es deshalb beim S2 auch serienmäßig.

Bei heutigen Fahrzeugen ist eine Servotronic usus, wird daher wohl ganz sinnvoll sein

Genau, der 2x2 Adapter ist notwendig. Ich habe damals bei PCI Diagnosetechnik eine ältere, generalüberholte Version von VCDS gekauft. Die ist kompatibel bis Baujahr 2015 oder so. Musst halt wissen, was du benötigst. Autointern vertreibt VCDS auch.

Wenn du ausschließlich diesen B4 auslesen willst, funktioniert auch das Autodia S101, was erheblich günstiger ausfällt. Hab ich auch da liegen, wenns mal schnell gehen muss. Bestimmte Steuergeräte werden nicht unterstützt (z. B. beim 2.6E Motorsteuergerät), bei der KE-Motronic gibt's aber keine Probleme.

Moin Lars,

das mit der Bosch Lambda sehe ich genauso wie Kisugi.

Ausblinken geht beim ACE leider nicht mehr, dazu braucht man ein Diagnosegerät. Ebenso um die Grundeinstellung einzuleiten. Man kann auch rudimentär Messwerte aus dem Steuergerät auslesen und damit z. B. die Lambdasonde prüfen (Digitalmultimeter liefert meist kein aussagekräftiges Ergebnis).

Schau mal ob nach der Standzeit der Steuerkolben leichtgängig ist. Dazu die Hutze abbauen und die Stauscheibe hoch und runter bewegen.

Grundeinstellung würde ich erst nach umfangreicher Falschluftprüfung machen. Am besten geht dazu Nebelmaschine. Oft sind die O-Ringe an den Einspritzventilen hinüber oder andere Unterdruckschläuche, Winkelstücke etc.

Druckstellerstrom beim ACE +2,5mA +-2,5mA pendelnd bei abgezogenem, nicht verschlossenen KGE-Schlauch.

Liebe Grüße

Marvin

Was passiert denn, wenn du auf "Lo" drückst, immer noch hohe Gebläsedrehzahl?

Katze hat Recht, die Klimaautomatik hat keinen Gebläsevorwiderstand. Die Gebläsedrehzahl wird stufenlos geregelt, Fehler werden durch die Eigendiagnose erkannt. D. h. durch Abziehen des Steckers kommst du erstmal nicht weiter.

Lies dich hier mal ein, wie du aus dem Bedienteil ohne weitere Hilfsmittel die Fehler auslesen kannst:

Fehlersuchprogramm

Ist zwar für den Typ 44, die Anlage ist aber sehr ähnlich im 80er aufgebaut.

Meine Vermutung so aus der Glaskugel: Irgendein Temperaturfühler oder dessen Verkabelung ist fehlerhaft und die Anlage versucht über maximale Heiz/Kühlleistung (mit entsprechend hoher Gebläsedrehzahl) die Temperatur zu regeln.

Zwei Anschlussstecker = Erste Generation Beifahrerairbag Modelljahr 1994

Ein Anschlussstecker = nachfolgende Generationen Beifahrerairbag ab Modelljahr 1995

Kompatibilität ist nicht gegeben.

Blendentausch würde Zerlegen der Airbageinheit bedeuten - vom Fahrzeughersteller ausdrücklich untersagt und auch sonst für Leute ohne Sachkundenachweis gesetzlich verboten.

Die Beifahrerairbags MJ 1994 sind recht selten, da noch Sonderausstattung und nur ein Jahr gebaut. In Platin leider umso mehr.

Bei Tradition gibt's auf Anfrage (ich denke für Gewerbetreibende mit entsprechendem Nachweis) noch originale Airbageinheiten. Müsste man anhand der exakten Teilenummer suchen ob verfügbar.

Ich würde sagen der Riss auf deinem Foto ist im Klarlack, nicht im eigentlichen Furnier.

Danke für den Hinweis mit den Nabendeckeln. Muss ich selbst mal recherchieren.

Falls du sie loswerden möchtest, schick mir gerne per PN ein zwei Fotos vom Zustand und deine Preisvorstellung.

Hallo Johannes,

herzlich Willkommen im Forum

Schöner 80er, sieht man nur noch selten so gepflegt und original erhalten.

Falls du die Gullideckel noch hast und loswerden willst, hätte ich ggf. Interesse...

Lieben Gruß

PS: Cayenne gab's nur bis Sommer 92 und ist daher nicht so oft zu finden. War in dem einen Jahr Bauzeit aber durchaus häufiger mal gewählt worden

Hallo Lars, willkommen im Forum und viel Spaß mit deinem Compi. Gibt es Fotos vom Auto?

Falls die KE mal zicken sollte, ich hab das eine oder andere "Spezialuntensil" dafür da.

Schöne Grüße aus Nordwestmecklenburg

Marvin

Glückwunsch zum gefundenen Fehler

Noch zwei Anmerkungen meinerseits

Zitat von Katzenreh

Ich laß gestern auf dem Deckel des Sicherungskastens dass das Kraftstoffpumpenrelais als "Relais oder Steuergerät zur Leerlaufstabilisierung" oder ähnlich bezeichnet wird. [...]
In dem Krafstoffpumpenrelais befindet sich wirklich nur ein einfaches Relais mit mehreren Kontakten. Entweder stimmt die Bezeichnung auf den Deckel nicht, oder es war ein Zufall dass es nun länger leuchtete oder ich kann mir nicht erklären welche Funktion das Relais in diesem Zusammenhang ausüben soll.

Das Steuergerät für Leerlaufstabilisierung ist bei bestimmten Motorvarianten anstelle des Kraftstoffpumpenrelais verbaut

Zitat von Katzenreh

6,4 Bar wer hätte das gedacht?

Ich bin für Vorschlänge dankbar aber vielleicht erklärt mir jemand den Sinn dahinter.

Ohne konstanten Benzindruck im System kann kein vernünftiger Motorlauf mehr zustande kommen. Dann wäre z. B. der Druckregler oder die Pumpe defekt.

Der Drucksteller verändert den Benzindruck zwischen Unterkammer und Oberkammer des Mengenteilers, dadurch wird das Gemisch beeinflusst.

Die Differenz zwischen den Kammern kannst du messen (zuerst Oberkammer = Systemdruck, im Anschluss Unterkammer und daraus die Differenz bilden = Differenzdruck). Ist der Differenzdruck außer Soll ist der Drucksteller verstellt oder defekt. So hätte man den Fehler auch ohne versuchsweise Tauschen des Teils finden können.

Wenn dein alter Drucksteller noch dicht ist, kannst du auch versuchen ihn wieder passend einzustellen. Im stromlosen Zustand ist der Differenzdruck ca. 0,4bar.

Zitat von Thorsten23

Mag sein. Aber dann müssten ja alle Ventile pissen, oder sehe ich das falsch? Sind ja nur 2 die tropfen.

So isses.

Wenn die Lambdawerte zwischen Leerlauf und erhöhter Drehzahl nicht groß abweichen, ist es schon die halbe Miete.

Guck nach dem Ventilwechsel weiter nach Falschluft (Kurbelgehäuseentlüftung testweise auch mal verschließen) und check noch den Kühlmitteltemperaturfühler, ob die Werte passen. Wenns passt den Druckstellerstrom versuchen einzustellen.

Hi Thorsten,

neue Ventile zu besorgen ist eine gute Entscheidung. Denk auch an neue O-Ringe und Plastikbecher (brechen gerne), damit hinterher alles wieder dicht wird

Zitat von Thorsten23

Starten tut er soweit gut. ausser man versucht ihn sofort nach dem abstellen wieder zu starten. Dann braucht er etwas länger.

Typisch für undichte Einspritzventile, da der Haltedruck dadurch verloren geht. Gibt sich wahrscheinlich mit neuen Ventilen, ansonsten wie Katzenreh sagte Richtung Druckspeicher schauen.

Zitat von Katzenreh

Wenn man die CO Schraube zu fett dreht setzt man den Steuerkolben damit unter Vordruck.

Also dass er schon leicht gedrückt wird wenn die Schraubscheibe noch unten liegt.

Das führt dann dazu dass die Düsen schon leicht pinkeln und man könnte denken dass sie undicht sind was nicht stimmt.

Interessante Sache, hab ich so auch noch nie so gesehen. Aber das dürfte man recht schnell merken, wenn man den Leerweg an der Stauscheibe bei abgenommener Lufthutze mal misst.

Zitat von Katzenreh

Mit Co kenne ich mich nicht aus und kann nichts dazu sagen. 0,85 ist eigentlich genau richtig. Jedenfalls hatte ich irgendwo gehört oder gelesen dass er bei Volllast etwa 0,85 haben sollte damit er nicht abfackelt, weil da auch die Lambdaregelung außerkraft ist.

Volllast spielt aber bei der AU keine Rolle. Hier wird, wie im normalen Betrieb auch, Lambda 1 angestrebt.

Thorsten23 wie war denn das Ergebnis der AU bei Leerlauf? Auch Lambda 0,85 oder eher Lambda 1? Im letzteren Fall könnte dein Drucksteller außer Norm sein.

Zitat von Katzenreh

Ach ja, Undichtigkeit kann man natürlich nie zu 100% ausschließen,

Doch, mit einer Nebelmaschine

Macht sich auch gut abgassseitig. Einfach ins Endrohr rein und dicht verschließen. Alternativ CO-Messstopfen am Krümmer.

Falls du die Einspritzventile noch nicht draußen hattest, würde ich mit großer Wahrscheinlichkeit von Falschluft ausgehen. Die O-Ringe drum herum sind nahezu immer undicht, wenn es noch die ersten sind. Auch dein Lambdawert von 1,3 spricht stark dafür, dass du ein oder mehrere Lecks hast. Je nach Temperatur und Dichte der Luft wirkt sich das dann mal mehr, mal weniger stark auf den Motorlauf aus.

Insgesamt sind die Symptome natürlich etwas wild und schlecht zuzuordnen. Man müsste eigentlich erstmal bei der "mechanischen" Basis starten:

- Steuerzeiten und Kompression

- passender Systemdruck (mit Manometer bei laufender Pumpe messen)

- leichtgängiger Steuerkolben und Luftmengenmesser (Hutze runter und mal die Stauscheibe hoch und runter bewegen), inkl. richtiger Ruhelage und passendem Leerweg der Stauscheibe (ist zwar eigentlich nie außer Soll, aber wer weiß was an deinem B3 schon gewerkelt wurde)

- gleichmäßiges Sprühbild, Benzinmenge und Dichtheit der Einspritzventile checken (Dichtheit auch beim Kaltstartventil). Geht beim 4-Zylinder recht einfach, da das Ansaugrohr nicht raus muss. Vorsicht aber bei den Plastikbechern in denen die Einspritzventile sitzen, die brechen sehr gerne auseinander. Weiterfahrt dann nicht mehr möglich ohne neue Becher.

- last but not least eine absolut dichte Unterdruckanlage und Abgasanlage bis zur Lambdasonde (mit Nebelmaschine sehr schnell und easy zu prüfen)

Ohne diese Voraussetzungen lässt sich nur schwer weiter darauf aufbauen. Wenn man dann weiter auf den elektronischen Teil schaut, sind die wichtigsten Stellgrößen für die KE der Temperaturfühler und die Lambdasonde. Damit wird der Drucksteller für alle Betriebszustände gefüttert. Hier muss man also sehr sicher sein, dass die Teile funktionieren und die Werte dann auch im Steuergerät bzw. am Ende beim Drucksteller ankommen (dazu Steuerstrom messen - hast du gemacht, offenbar an der Anfettungsgrenze) und auch vom Drucksteller ordnungsgemäß umgesetzt werden (Differenzdruck bestromt und unbestromt messen). Meiner Erfahrung nach liegen hier meist die schwerwiegendsten Probleme neben der berühmten Falschluft. Entweder ist die Lambdasonde überaltert und oder jemand hat schon wild am Drucksteller rumgedreht und der Differenzdruck ist außer Soll.

Der elektrische Rest ist dann tendenziell mehr "Feintuning" für die verschiedenen Betriebszustände (abgesehen von der Zündung natürlich). LLRV, Stauscheibenpoti, Drosselklappenschalter, AKF usw. würde ich bei Lambdawerten Richtung 1,3 also erstmal in den Hintergrund rücken. Kann man dann weiter nach schauen wenn z. B. Leistung fehlt oder der Leerlauf unsauber ist. Und natürlich wenn man den Steuerstrom final einstellen will.

Das LLRV wird an der blau-schwarzen Ader mit Zündplus über die Sicherung 28 versorgt. Über die grün-schwarze Ader wird es masseseitig vom Motorsteuergerät getaktet (Pin 17). Man muss also die Frequenz messen, um die exakte Ansteuerung prüfen zu können. Das Steuergerät registriert die Unterbrechung auf jeden Fall und legt sie auch im Fehlerspeicher ab (allerdings flüchtig).

Viel Erfolg