2,3 NG: Verständnisfrage zur VEZ

Nun ja, es gibt ja noch den Hallgeber, somit ist klar wie der Zündzeitpunkt "gesetzt" wird.

Ansonsten kannst du die VEZ mal kennenlernen, wenn du dir das hier mal anschaust.

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_110.PDF

Gruss

Zitat von NG2

Woher weiß das Steuergerät, in welchem Arbeitstakt sich der jeweilige Zylinder befindet?
Ist das Drehzahlsignal nach Zylindern "codiert"? Sprich sind 5 verschieden breite Lücken im Geberrad (wird ja an der Nockenwelle abgenommen)?

Das Signal wird im Zündverteiler erzeugt und nicht direkt an der Nockenwelle. Der entsprechende Blendenring hat nur eine Lücke.
Dadurch dass der Zündverteiler von der Nockenwelle angetrieben wird, ist das Hallgebersignal taktgebunden.
Es ist auch rein mechanisch nicht möglich in den Ausstoßtakt zu zünden, da der Zündverteiler zum Zeitpunkt des Ladungswechsel-OT's zwischen Zylinder 4 und 5 steht (ausgehend vom 1. Zylinder).

Hier der Link zum richtigen SSP

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_95.PDF

Zitat

Sprich sind 5 verschieden breite Lücken im Geberrad

Geberrad = im Verteiler?
Sind die Lücken unterschiedlich lang?
Ich denke nicht.
Während der "Lücke" ist der Hallgeber leitend ( siehe S. 10 des pdf), während des Vollbleches nicht leitend. Während der Hallgeber leitend ist durchströmt die primärwicklung der Zündspule ein Strom I und baut das magnetische Feld auf. Durch die Größe oder Länge der Lücke bestimmt man die Zeitdauer, in der sich das magnetische Feld aufbauen kann. Trennt nun der Hallgeber, gibt es nach den Gesetzten der magnetischen Induktion eine Hochspannung U = L I punkt = L dI/dt. D.h. die schlagaritge Stromänderung mit dem Zusammenbruch des Magnetfeldes induziert uns die Hochspannung in der Sekundärwicklung. Geschaltet wird der primär Strom nicht vom Hallgeber, sondern von der Leistungsendstufe. Das Steuergerät kann nun diese Leistungsendstufe noch anpassen.
Diese Hochspannung der Zündspule wird nun durch das zentrale kabel der Verteilerkappe und den Verteilerfinger an die betreffende Zündkerze geleitet. Der Drehwinkel des Verteilerfingers muss nun auf die Arbeitstakte des Motors abgestimmt sein. Die Reihenfolge der Zündkabel entspricht der Zündfolge. D.h. Kurbelwelle macht 2 Umdrehungen, Nockenwelle 1 Umdrehung.
Also ich denke nicht, dass das Steuergerät weiß, nund ist z.B. der Zylinder 3 dran. Es kann halt aktiv den Zzp beeinflussen. Das war schon eine weiterentwicklung zu den Unterdruckdosen, Unterbrecher gedöns früherer Zeiten, die aber auch funktioniert haben.

Und da der Verteiler nicht auf den Arbeitspunkt des Motors abgestimmt ist, muss aktiv der Zzp eingestellt werden. Nutzt man den von dir angesprochenen Nockenwellensensor, weiß der Motor wann Zylinder 1 auf OT seht. Das weiß unsere Transistorzündung nicht. Die zündet auf den Rotor im Verteiler....

Irgendwie deinen Gedankengang geholfen?

Vergiss Post #6.
Der Hallgeber wird nicht leitend oder sonst was. Durch die Ladungsverschiebung bei Magnetfeldeinwirkung wird eine Hallspannung erzeugt. Auch schaltet der Hallgeber keinen Primärstrom ein oder aus. Wie soll sonst der Zündzeitpunkt durch das STG verändert werden.

Der NG hat laut SSP sehr wohl eine zylinderselektive Klopfregelung. Dazu muss das STG ja nur die Zylinderanzahl wissen.
Wenn ein Klopfereignis auftritt, wird die Zündung im 5. der folgenden Zylinder zurückgenommen.

Zur letzten Frage:
Anders kanns fast nicht sein. Gibt ja nur den Hallgeber der eine die NW Position detektuert. Der Rest muss rechnerisch erfolgen.

Der Hallsensor detektiert nur ein Ereignis. 1. Zylinder OT. Der Rest wird errechnet. Das ist bei den anderen Einspritzsystemen auch so. Nur haben diese an der KW einen Sensor (bspw. 60-2 bei VAG) und einen an der NW. Nur somit lässt sich errechnen, wann genau der 1. Zylinder im OT ist und nur so lässt sich eine ruhende, sequentielle Zündung realisieren. Ich fahre bspw. nur ein 60-2 auf der KW und fahre wasted spark. Der Hallsensor ist noch drin und funktioniert, nur ist die synchronisation nicht ganz einfach. Außerdem funktioniert dann die Einsrpitzung auch nur "wasted spark" (wenn man es so bezeichnen kann)

Abschweif ins OT: Bei meiner VEMS musste ich die Markierung des 60-2 ca. 10 Zähne, also 60° Kurbelwinkel, vor OT 1. Zylinder setzen. Somit hat die VEMS 60° lang Zeit, alle Werte zu aktualisieren und zu berechnen. Die Markierung steht also nicht genau im OT. Danach musste ich die kommenden Ereignise auf diese Markierung beziehen. Man rechnet nur in Gradzahlen. Also bspw. nach 90° Zündung Zylinder 2&3, nach 180° dann Einspritz 1&4 (Beispiel!).

BTT:
Ohne die komplette PDF gelesen zu haben, kann ich mir nicht vorstellen, dass die Klopfregelung Zylinderorientiert ist. Wie denn auch? Der Motor besitzt maximal 2 Klopfsensoren. Diese registrieren Klopfen und der ZZP wird komplett entschäft. Deswegen geht ja der komplette Motor, und nicht nur ein Zylinder, in die Knie, wenn der Klopfsensor defekt ist und falsch gegenregelt.

Ich denke mal es ist dem steuergerät egal wo welcher zylinder steht den die Verteilung des funkens geschied ja in der verteilerkappe und der richtigen zündreihenfolge.
Das einzige Signal was gegeben wir ist das Hall geber Signal welches dem steuergerät sagt" jetzt zünden" mehr nicht. Den Rest macht der Verteiler Finger und Kappe.
Deshalb ist auch die kerbe am Gehäuse für den zündpunkt am ersten zylinder den Rest macht die kappe

Ja, am Ende stimmt das bei dieser **** Verteilertechnik. Was ich mich dabei halt immer gefragt hab, wie das Zündkennfeld zusstande kommt. Weil der Läufer und die Kontakte der Zylinder ist mechanisch fest vorgegeben.

Das zündkennfeld wird über den stauscheiben poti und dem klopfsensor gesteuert.

Man kann es auch ganz gut nachlesen...

Seite 17+18

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_95.PDF

Zitat von Tobner

Der Hallsensor detektiert nur ein Ereignis. 1. Zylinder OT. Der Rest wird errechnet.

Nein, eben nicht!
Hier der Beweis:
In rot die Zündsannung des Sekundärseite des 1. Zylinders als Trigger. In blau das Hallgebersignal. Zwischen je zwei Zündspannungsimpulsen liegen fünf Hallgebersignale. Die vier kleinen roten Spannungsspitzen zwischen den beiden großen sind die Zündspannungen der Zylinder 2, 4, 5, 3 die "ungewollt" mitgemessen werden.

Zwischen den beiden senkrechten Cursorn liegen 150 ms was einer Frequenz von 6,67 Hz bzw. 400/Min entspricht. 400/min der Nockenwelle sind 800 rpm Motordrehzahl was der Leerlaufdrehzahl entspricht.

Zitat von Tobner

Ohne die komplette PDF gelesen zu haben, kann ich mir nicht vorstellen, dass die Klopfregelung Zylinderorientiert ist. Wie denn auch? Der Motor besitzt maximal 2 Klopfsensoren. Diese registrieren Klopfen und der ZZP wird komplett entschäft. Deswegen geht ja der komplette Motor, und nicht nur ein Zylinder, in die Knie, wenn der Klopfsensor defekt ist und falsch gegenregelt.

Dann lies nach
Der NG Motor hat nur einen Klopfsensor.
Der komplette Motor geht bei defektem Klopfsensor in die Knie, weil die VEZ denkt, dass alle Zylinder klopfen.
Wenn der Klopfsensor dauerhaft Mist liefert, liegt in jedem Knock-Window der einzelnen Zylinder ein Klopfsignal und das STG nimmt alle Zündungen zurück.

Zitat von Tobner

Was ich mich dabei halt immer gefragt hab, wie das Zündkennfeld zusstande kommt. Weil der Läufer und die Kontakte der Zylinder ist mechanisch fest vorgegeben.

Das hab ich mich auch gefragt.
Ich vermute, dass man abhängig von der Zündspannung in einem bestimmten Winkelbereich um den entsprechenden Zündkontakt in der Verteilerkappe nach belieben zünden kann. Der Funke sucht sich schon seinen Weg.

Das ist mir auch aufgefallen. Bin schon seit ner Stunde am rumprobieren
Würde mich aber nicht unbedingt auf die steigende Flanke fixieren. Das Signal kann genauso gut die fallende Flanke sein.
Am besten wärs, das ganze nochmals im Diagnosemodus zu messen. Dann hat der Zündzeitpunkt einen festen, bekannten Wert.
So funkt die digitale Leerlaufstabilisierung dazwischen. Die Zündung kommt bei der gezeigten Messung 120 - 300 Mikrosekunden nach der steigenden Flanke.
Weiß jemand in welchem Bereich sich der Zündzeitpunkt im Leerlauf bewegt?

Danke für die Anleitung

Zitat von NG2

Folgendes Vorgehen: Motor in Diagnosemodus versetzen, dann hast du 12° (NG1) und 15° (NG2) vor OT fix als ZZP.

Zündzeitpunkt wird für alle NG's auf 15° vor OT eingestellt!

Zitat von NG2

Wann wird warum welcher Zündwinkel im Leerlauf eingestellt?

Der Zündwinkel wird so eingestellt, dass die Leerlaufdrehzahl konstant gehalten wird.
Das Leerlaufregelventil ist dafür zu träge und dient nur der groben Einstellung.